衛(wèi)斯娜

摘要：全球范圍內(nèi)環(huán)境污染日益嚴重，節(jié)能減排已成為世界王要國家共同的目標，很多國家采用新能源汽車作為交通領域減少二氧化碳排放的主要途徑，由此新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到蓬勃發(fā)展。近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，國家也出臺了相應的政策予以支持。產(chǎn)業(yè)政策逐步從補貼政策擴大到補貼政策、稅收優(yōu)惠等各類政策相輔相成[1]，政策隨產(chǎn)業(yè)發(fā)展日漸成熟。

關鍵詞：新能源汽車;產(chǎn)業(yè)政策;節(jié)能減排

一、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）產(chǎn)業(yè)政策帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展

首先我國制定的新能源汽車發(fā)展政策具有很強的導向性特征[2]。例如，發(fā)改委于2007年發(fā)布新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則。2010年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被國家確定為重點培育的新興產(chǎn)業(yè)。2014年頒布二十五條措施來加快新能源汽車推廣。這一系列政策的出現(xiàn)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了良好的政策大環(huán)境，同時起到了推波助瀾的作用。

在扶持政策指引下，新能源汽車推廣成效明顯。從2009年起，在試點城市的公共服務領域，購買新能源汽車可以領到一次性補貼。在公共服務領域初見成效的一年以后一次性補貼范圍擴大到私人購買新能源汽車領域。到2018年底，我國新能源汽車銷售量超100萬輛，數(shù)量達199萬左右，產(chǎn)業(yè)政策實施效果較明顯。

（二）市場從無到有，逐步擴大

在2009年我國率先從公共服務領域推廣新能源汽車之前，新能源汽車數(shù)量基本為零。2009年起，公交車首度換為節(jié)能環(huán)保的新能源汽車。2010年起私人用車領域的新能源汽車數(shù)量逐步增多。2012年到2017年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來黃金發(fā)展階段，新能源汽車銷量從2012年至2018年逐年大幅度增長，銷量從2012年的1.2萬輛飛躍式增長到2018年的100萬輛。2015年以來，我國的新能源汽車銷售數(shù)量穩(wěn)居全球第一。

（三）技術逐漸完善

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期依靠政策刺激，隨著市場的成熟，產(chǎn)業(yè)升級換代轉(zhuǎn)型，產(chǎn)業(yè)漸漸向市場導向轉(zhuǎn)變，技術提升顯得尤為重要。續(xù)航里程作為新能源汽車重要技術指標，電池的蓄電能力是制約其發(fā)展的瓶頸，隨著技術升級，純電動汽車的續(xù)航里程從最初幾十公里發(fā)展到現(xiàn)今部分續(xù)航里程達到400公里以上。

我國政府一直關注汽車企業(yè)與高校合作，讓企業(yè)和學校資源聯(lián)系，提高汽車企業(yè)的研發(fā)和自主創(chuàng)新能力，擴大我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。但在目前階段，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化發(fā)展正處于不成熟階段，技術等方面還需更加完善。

二、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策歸納

（一）補貼政策

2010年國家出臺政策，規(guī)定在試點城市購買新能源汽車將領到一次性補貼，新能源相關的基礎設施標準化建設也將取得適當補貼。

2010年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為國家重點培育的新興產(chǎn)業(yè)之一。在十三五期間，對新能源汽車政府實行補貼政策，但補貼額度會逐年降低。與2016年的基礎相比，2017-2018年補貼標準下降20%，這之后的兩年補貼將大幅度調(diào)整下降40%，2020年以后新能源汽車補貼將退出歷史舞臺。被視為補貼過渡期的2018年過后，續(xù)航150公里以下的新能源汽車將不再在補貼范圍中。

（二）稅收優(yōu)惠

車輛購置稅方面，2012年以來購買新能源汽車的用戶不用負擔車輛購置稅，較購買傳統(tǒng)能源汽車減少這部分支出。在車船稅方面，由于汽車排量一直是我國征收車船稅的標準，根據(jù)不同排量設置不同的定額稅費，因而新能源汽車不在此征收范圍內(nèi)。

（三）交通管制與限購政策

為了緩解城市交通擁擠和環(huán)境污染問題， 2007年起北京等城市開始實行常態(tài)化的每天禁止兩個尾號牌照的燃油機動車出行。在空氣污染嚴重的季節(jié)，實行更為有效的“單雙號”出行政策。另一方面，為了加快新能源汽車推廣，2010年起國家先后在北上廣深等主要城市對燃油汽車實施限購令。以上兩種政策給人們的出行帶來不便，但也成為大眾青睞新能源汽車的一方面重要原因。

（四）充電樁建設

新能源汽車發(fā)展的基本能量來源保障為充電樁。國務院在2015年頒布相關指導建議，從此充電樁行業(yè)第一次有了明確的政策方向。之后，國家又紛紛出臺政策推動充電樁在居民區(qū)、辦公區(qū)及公共區(qū)域建設。2018年國務院下發(fā)多道文件，在沖擊技術水平以及公共交通、公務用車方面做了限定，同時也促進了電動汽車充電樁的發(fā)展。作為國家政策的補充，多個省市出臺了專門的電動汽車充電規(guī)劃或補貼。

三、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略

補貼方面，我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期靠補貼激勵，未來應優(yōu)化財稅政策，加大對使用環(huán)節(jié)的支持力度，用積分交易機制代替一次性補貼，保持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)增長，為2020年補貼政策全面退出新能源汽車行業(yè)做好充分準備[3]。

稅收方面，新能源汽車在購買和銷售環(huán)節(jié)的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在減免車輛購置稅等方面，長久而言，購置稅的優(yōu)惠力度遠不能抵消新能源汽車在成本方面的巨大劣勢，逐漸會供大于求。我國現(xiàn)行車船稅征收制度根據(jù)車輛排量大小來確定稅負比例，對高排量車征收高額車船稅，這在一些程度上鼓勵并促進人們購買新能源汽車。但隨著技術不斷創(chuàng)新，通過技術改造，將出現(xiàn)高排量車不一定高污染的情形。因而，車船稅的優(yōu)惠政策有待進一步完善。

技術方面，傳統(tǒng)能源汽車發(fā)展受限于原有的技術壁壘、技術沉淀和成本沉淀，轉(zhuǎn)型困難重重。作為新興行業(yè)的新能源汽車，可以考慮與互聯(lián)網(wǎng)、信息技術等領域互聯(lián)互通，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的智能化升級。

充電樁建設方面，充電樁作為新能源汽車的基礎設施，應盡快實施可持續(xù)的商業(yè)模式，可考慮與現(xiàn)行的電網(wǎng)改革相結(jié)合，增加充電樁的密度。提高充電樁的充電速度，改善相關技術，也將有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

[1]錢翌，宋開慧，張培棟，等.中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的政策歷程淺析[J].青島科技大學學報（社會科學版），2016，卜64-70.

[2]董本云.我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對策[J].企業(yè)經(jīng)濟，2015，3：145-148.

[3]DuJ，OuyangD.ProgressofChineseelectricvehiclesindustrializationin2015：Areview[J].AppliedEnergy，2017，188：529-546.