常凱迪?呂雙?孟健

摘 要 在汽車(chē)新四化的背景下，共享汽車(chē)作為近年興起發(fā)展的出行方式，具有改善交通擁堵?tīng)顩r、優(yōu)化資源配置等優(yōu)勢(shì)。但目前我國(guó)共享汽車(chē)市場(chǎng)仍處于探索階段，還有很多問(wèn)題，如成本高、盈利難、用戶體驗(yàn)差等。本文梳理分析了共享汽車(chē)的現(xiàn)狀、困境及機(jī)遇，并對(duì)共享汽車(chē)的未來(lái)發(fā)展提出了建議。

關(guān)鍵詞 共享汽車(chē);發(fā)展困境;對(duì)策研究

1 引言

在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)高速發(fā)展的背景下，”互聯(lián)網(wǎng)+”模式的興起導(dǎo)致了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)變革。自2015年以來(lái)，面對(duì)供需失衡和產(chǎn)能過(guò)剩等資源配置壓力，政府先后出臺(tái)了一系列支持共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，共享經(jīng)濟(jì)逐漸成為一種趨勢(shì)。隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高，公共出行分擔(dān)率不足以及大城市限行限號(hào)無(wú)法滿足居民日益增長(zhǎng)的出行需求，使共享出行成為緩解交通壓力的重要解決方案之一。我國(guó)共享汽車(chē)市場(chǎng)從2015年開(kāi)始起步，2016年開(kāi)始加速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、整車(chē)企業(yè)紛紛入市嘗試，但目前仍處于探索階段，尚未形成行業(yè)規(guī)模，盈利模式不明晰，面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)及不確定性?；诖耍疚膶⒎治龉蚕砥?chē)的發(fā)展困境，并探討其未來(lái)發(fā)展的合理建議。

2 共享汽車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀分析

共享汽車(chē)的的概念來(lái)源于共享經(jīng)濟(jì)，共享經(jīng)濟(jì)一般是指以獲得一定報(bào)酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權(quán)暫時(shí)轉(zhuǎn)移的一種新的經(jīng)濟(jì)模式。汽車(chē)共享則是以獲得一定報(bào)酬為目的，使汽車(chē)使用權(quán)暫時(shí)轉(zhuǎn)移的商業(yè)模式。從狹義上講，汽車(chē)共享就是汽車(chē)的分時(shí)租賃，根據(jù)2017年交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部在《關(guān)于促進(jìn)小微型客車(chē)租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》中對(duì)相關(guān)規(guī)定，分時(shí)租賃定義為：一種以分鐘或小時(shí)等為計(jì)價(jià)單位，利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、全球定位等信息技術(shù)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，為用戶提供小微型客車(chē)自助式車(chē)輛預(yù)定、車(chē)輛取還、費(fèi)用結(jié)算為主要方式的小微型客車(chē)租賃服務(wù)，俗稱(chēng)共享汽車(chē)。與傳統(tǒng)的租車(chē)和流行的網(wǎng)約車(chē)/專(zhuān)車(chē)模式不同，分時(shí)租賃是一種基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的B2C租賃模式，它隨時(shí)下單、隨取即用，更能滿足消費(fèi)者靈活私密的出行需求。根據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)，截至2018年底，中國(guó)共有1600多家共享汽車(chē)公司和單位，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛數(shù)量約為11至13萬(wàn)輛，市場(chǎng)規(guī)模為26.1億元。

目前主要的共享汽車(chē)商業(yè)模式分為三種，第一種是整車(chē)廠商支持共享汽車(chē)平臺(tái)的模式，以Evcard和Gofun為代表;第二種是整車(chē)廠商自建共享汽車(chē)平臺(tái)，如長(zhǎng)安出行、摩捷出行等;第三種是第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的模式，通常選擇融資租賃的方式作為車(chē)型來(lái)源，如一度用車(chē)。從目前來(lái)看，第一種整車(chē)廠提供支持的模式，相對(duì)表現(xiàn)突出的平臺(tái)較多多，總體運(yùn)營(yíng)規(guī)模更大;第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)則呈現(xiàn)百花齊放的局面，平臺(tái)數(shù)量多，但各自規(guī)模小，目前還比不過(guò)第二種模式;而第二種整車(chē)企業(yè)自有平臺(tái)則仍處于探索期，人力和資本的投入相對(duì)都是最低的，因此規(guī)模最差。運(yùn)營(yíng)方面，主要有A2A同地取還、A2B異地取還和X2Y自由流轉(zhuǎn)三種，如表1所示，這三種模式的實(shí)現(xiàn)難度、用戶體驗(yàn)和經(jīng)濟(jì)性各不相同，比較發(fā)現(xiàn)，A2B異地取還模式能夠?qū)崿F(xiàn)更好的綜合運(yùn)營(yíng)效果，尤其是在能滿足大部分日常使用的前提下，運(yùn)營(yíng)成本更合適。

在發(fā)展初期，我國(guó)的共享汽車(chē)業(yè)務(wù)主要集中在一二線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，近年來(lái)逐漸向三線城市發(fā)展并加快了部署的速度。隨著平臺(tái)的不斷擴(kuò)張發(fā)展，共享汽車(chē)服務(wù)場(chǎng)景從通勤為主延伸到聚會(huì)、出游、培訓(xùn)等多種場(chǎng)景;運(yùn)營(yíng)產(chǎn)品也從幾乎全部是微型電動(dòng)車(chē)運(yùn)營(yíng)發(fā)展到提供緊湊型、中大型、豪華型等多種產(chǎn)品選擇;計(jì)價(jià)方式也進(jìn)行了里程結(jié)合時(shí)間計(jì)費(fèi)、早晚高峰分段計(jì)費(fèi)多種形式，盡可能滿足不同消費(fèi)者多樣化的出行需求。

盡管我國(guó)共享汽車(chē)行業(yè)在各方面都進(jìn)行了積極的探索，但發(fā)展形勢(shì)不容樂(lè)觀，據(jù)公開(kāi)資料顯示，去年以來(lái)，途歌、巴歌出行、小馬出行等數(shù)十家企業(yè)被曝出失聯(lián)、疑似倒閉、停止服務(wù)與押金難退等問(wèn)題，共享汽車(chē)發(fā)展過(guò)程中面臨的困境和問(wèn)題值得探討。

3 共享汽車(chē)發(fā)展面臨的困境

3.1 運(yùn)營(yíng)成本高，單車(chē)周轉(zhuǎn)率低，盈利困難

共享汽車(chē)是典型的重資產(chǎn)模式，其前期車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)等成本巨大，且回收周期長(zhǎng)，產(chǎn)品折舊率高。因此投放城市數(shù)量、總體投放車(chē)輛數(shù)量及用戶使用頻次必須達(dá)到一定量級(jí)才有實(shí)現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利的可能。然而，共享汽車(chē)的主要收入有80%以上來(lái)源于車(chē)輛租金，其他少部分來(lái)源于廣告、汽車(chē)金融、二手車(chē)銷(xiāo)售回籠資金等。在探索期，為了盡快的獲取市場(chǎng)，共享汽車(chē)企業(yè)普遍采用低價(jià)策略吸引用戶，價(jià)格往往是網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)的一半。長(zhǎng)期以往，共享汽車(chē)企業(yè)收支難以平衡，造成盈利困境。另一方面，據(jù)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心調(diào)研，中國(guó)汽車(chē)分時(shí)租賃業(yè)務(wù)盈虧分界線為20%的單車(chē)日均利用率才能確保單車(chē)不虧損，而目前絕大多數(shù)共享汽車(chē)企業(yè)無(wú)法達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，處于虧損狀態(tài)。

3.2 網(wǎng)點(diǎn)少，充電停車(chē)難，用戶需求難以滿足

新能源車(chē)是共享汽車(chē)主要的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)品。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全國(guó)新能源汽車(chē)車(chē)樁比約為3.8：1，而且充電樁主要分布在北上廣等地，部分地方存在充電樁標(biāo)準(zhǔn)不兼容的問(wèn)題;此外，一二線城市道路空間資源有限，私家車(chē)的快速增長(zhǎng)加劇了城市擁堵，共享汽車(chē)企業(yè)在城市布置更多的停車(chē)網(wǎng)點(diǎn)十分困難。停車(chē)網(wǎng)點(diǎn)布局的限制導(dǎo)致用戶出行需求難以得到充分滿足，用戶體驗(yàn)差，導(dǎo)致用戶粘性低甚至用戶流失。

3.3 用戶體驗(yàn)差，用車(chē)糾紛問(wèn)題突出

調(diào)研顯示，67%的用戶在使用共享汽車(chē)過(guò)程中會(huì)遇到車(chē)內(nèi)環(huán)境臟、客服聯(lián)系不上、APP使用不友好等問(wèn)題，嚴(yán)重影響用戶體驗(yàn)。并且，許多人對(duì)于共享汽車(chē)的使用不會(huì)像私家車(chē)一樣愛(ài)惜，甚至有的用戶會(huì)在車(chē)內(nèi)丟垃圾造成車(chē)內(nèi)環(huán)境臟亂差，同時(shí)會(huì)影響下一位用戶的使用，從而導(dǎo)致用戶對(duì)共享汽車(chē)的體驗(yàn)效果極差[2]。另一方面，共享汽車(chē)運(yùn)營(yíng)管理、協(xié)調(diào)各方的難度大，且目前信用體系不完善，只能靠押金約束用戶行為。用戶在使用過(guò)程中遇到車(chē)輛剮蹭、交通事故等問(wèn)題，責(zé)任的劃分和保險(xiǎn)的賠付機(jī)制不完善，導(dǎo)致用車(chē)糾紛問(wèn)題突出。規(guī)范用戶行為、落實(shí)監(jiān)管追責(zé)制度對(duì)于共享汽車(chē)發(fā)展是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。

4 促進(jìn)共享汽車(chē)發(fā)展的對(duì)策及建議

4.1 尋求政企多方合作，改善共享汽車(chē)運(yùn)營(yíng)環(huán)境

共享汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展與政府、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)、汽車(chē)行業(yè)、保險(xiǎn)與金融行業(yè)緊密相連。在政策利好的大環(huán)境下，共享汽車(chē)企業(yè)應(yīng)充分利用政策優(yōu)勢(shì)，尋求政企合作，如合作共建充電設(shè)施、合作共享停車(chē)網(wǎng)點(diǎn)資源等;與整車(chē)企業(yè)合作，獲取車(chē)輛資源，降低成本壓力;共建企業(yè)園區(qū)，提升車(chē)輛使用率。通過(guò)政府與企業(yè)的共同努力，改善共享汽車(chē)運(yùn)營(yíng)大環(huán)境。

4.2 提升核心技術(shù)和能力，提高用戶體驗(yàn)，增強(qiáng)用戶粘性

共享汽車(chē)想要得到更好的發(fā)展，首先要做的就是獲得用戶的認(rèn)可。共享汽車(chē)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)能力的構(gòu)建，重視用戶體驗(yàn)。一方面，提升車(chē)載設(shè)備和APP應(yīng)用技術(shù)，利用大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)和分析用戶行為，加強(qiáng)用戶管理;也可以應(yīng)用到網(wǎng)點(diǎn)布局、車(chē)隊(duì)調(diào)度、用戶評(píng)級(jí)、增值服務(wù)中，進(jìn)一步提升運(yùn)營(yíng)效率。產(chǎn)品與服務(wù)方面，提供多車(chē)型、多場(chǎng)景的服務(wù)，并根據(jù)用戶特征和場(chǎng)景，自動(dòng)匹配用戶需求，提供符合要求的車(chē)型和相應(yīng)服務(wù)，提高用戶體驗(yàn)，增強(qiáng)用戶粘性。

4.3 行業(yè)深度整合，探索新盈利路徑

目前，共享汽車(chē)仍是一個(gè)分散的市場(chǎng)，區(qū)域發(fā)展差距大，產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源分供需不平衡，供應(yīng)協(xié)調(diào)性不足，嚴(yán)重制約了共享汽車(chē)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)鏈上下游深度融合、資源共享、合作共贏是必由之路。隨著出行方式的多樣化和網(wǎng)絡(luò)化，共享汽車(chē)與其他出行方式耦合聯(lián)動(dòng)，也是提高行業(yè)價(jià)值的有效手段。

5 結(jié)語(yǔ)

本文分析了共享汽車(chē)行業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式、服務(wù)方式等發(fā)展現(xiàn)狀，總結(jié)了共享汽車(chē)發(fā)展過(guò)程中面臨的困境突出表現(xiàn)在成本高、盈利難、網(wǎng)點(diǎn)少、用戶體驗(yàn)差幾方面，最后提出加強(qiáng)政企合作、提高核心技術(shù)與能力、進(jìn)行行業(yè)深度融合是解決當(dāng)前困境的有效方式。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介

常凱迪，職稱(chēng)初級(jí)工程師，研究方向：汽車(chē)產(chǎn)品及消費(fèi)者研究