錢玉文， 吳 炯, 張金華

(1.南京財(cái)經(jīng)大學(xué) 法學(xué)院，江蘇 南京 210046；2.常州大學(xué) 史良法學(xué)院，江蘇 常州 213159；3.江蘇省常州市鐘樓區(qū)人民法院，江蘇 常州 213000)*

一、問題的提出

《中華人民共和國(guó)電子商務(wù)法》(以下簡(jiǎn)稱《電子商務(wù)法》)于2019年1月1日正式實(shí)施，其中電子商務(wù)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者違反安全保障義務(wù)，造成消費(fèi)者生命健康受損的責(zé)任承擔(dān)方式，成為了立法終審的重點(diǎn)?！峨娮由虅?wù)法(草案)》三審稿首次提出了電子商務(wù)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者安全保障義務(wù)，規(guī)定“對(duì)關(guān)系消費(fèi)者生命健康的商品或者服務(wù)，電子商務(wù)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者對(duì)平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者的資質(zhì)資格未盡到審核義務(wù)，或者對(duì)消費(fèi)者未盡到安全保障義務(wù)，造成消費(fèi)者損害的，依法與該平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者承擔(dān)連帶責(zé)任”。①四審稿在樂清女孩滴滴順風(fēng)車遇害案發(fā)生數(shù)天后公布，將原先的“連帶責(zé)任”修改為“相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任”，明顯減輕了平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者的責(zé)任，由此引發(fā)了社會(huì)爭(zhēng)論?！峨娮由虅?wù)法》終稿將“相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任”改為“依法承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任”，②似乎是權(quán)衡利弊后的最終答案，但卻又顯得模棱兩可，無從適用。

網(wǎng)約車的法律規(guī)制研究一直是近幾年的研究熱點(diǎn)。2016年11月1日施行的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡(jiǎn)稱《網(wǎng)約車管理辦法》)，首次確定了網(wǎng)約車的合法地位，并在平臺(tái)公司、車輛及駕駛員等方面予以規(guī)制。《網(wǎng)約車管理辦法》由于受部門規(guī)章性質(zhì)所限，更多體現(xiàn)的是網(wǎng)約車平臺(tái)的行政責(zé)任，而消費(fèi)者權(quán)益的民事救濟(jì)只能依靠現(xiàn)有法律實(shí)現(xiàn)?！峨娮由虅?wù)法》的頒布和實(shí)施是我國(guó)電子商務(wù)發(fā)展史上的一個(gè)里程碑，令人欣喜。但是就第38條第2款規(guī)定如何適用于網(wǎng)約車平臺(tái)，仍需進(jìn)一步加以明確。該條文分為五小句：第一小句規(guī)定了平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者審核義務(wù)與安全保障義務(wù)的前提，即應(yīng)是“關(guān)系消費(fèi)者生命健康的商品或者服務(wù)”。網(wǎng)約車服務(wù)關(guān)系到消費(fèi)者的生命健康與安全，符合該前提。第二小句為審核義務(wù)，平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者疏于對(duì)平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者資質(zhì)、資格的審查，才會(huì)觸發(fā)法律責(zé)任。網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)司機(jī)資質(zhì)的審查義務(wù)可以包含于安全保障義務(wù)，不必限定于對(duì)平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者的限制，以此避免本法條適用的爭(zhēng)論。但是，司機(jī)與平臺(tái)之間究竟處于何種關(guān)系，司機(jī)是不是《電子商務(wù)法》規(guī)定的平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者，仍需進(jìn)一步說明。第三小句規(guī)定了平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者的安全保障義務(wù)，并無平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者的限制。但是何種行為與限度才能認(rèn)定網(wǎng)約車平臺(tái)已盡安全保障義務(wù)，立法并無說明，此問題關(guān)乎法條之適用，故有必要在本文加以明確。第四小句針對(duì)造成人身損害結(jié)果的情形，在適用中一般不會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)論，故不展開陳述。第五小句規(guī)定了平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者責(zé)任，終稿最終表述為“相應(yīng)的責(zé)任”，使平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者在違反審核義務(wù)與安全保障義務(wù)后的責(zé)任承擔(dān)變得撲朔迷離。綜上所述，本文擬解決以下問題：司機(jī)與平臺(tái)之間屬于什么關(guān)系？網(wǎng)約車平臺(tái)安全保障義務(wù)有哪些內(nèi)容？網(wǎng)約車平臺(tái)違反安全保障義務(wù)究竟應(yīng)采取何種責(zé)任承擔(dān)方式？

二、網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)的關(guān)系定性

(一)網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式分類

目前主流的網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式分為中介型運(yùn)營(yíng)模式、主體型運(yùn)營(yíng)模式、混合型運(yùn)營(yíng)模式三類。[1]中介型運(yùn)營(yíng)模式中網(wǎng)約車平臺(tái)是信息提供者，與司機(jī)之間只存在居間關(guān)系。主體型運(yùn)營(yíng)模式即B2C模式，也就是“商家對(duì)顧客”模式，由商家線上直接為顧客提供商品或者服務(wù)。神州專車平臺(tái)采取此模式，司機(jī)與網(wǎng)約車平臺(tái)簽訂勞動(dòng)合同，屬于典型的標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)關(guān)系?；旌闲瓦\(yùn)營(yíng)模式分為勞務(wù)派遣公司派遣模式和私家車車主自主加盟模式兩類。在勞務(wù)派遣模式中，司機(jī)與勞務(wù)派遣公司簽訂勞動(dòng)合同，可以適用我國(guó)現(xiàn)行《勞動(dòng)合同法》的規(guī)定，構(gòu)成法律上的勞務(wù)派遣關(guān)系。私家車車主自主加盟模式，即C2C模式，也就是“顧客對(duì)顧客”模式，是由司機(jī)直接向乘客提供客運(yùn)服務(wù)。該模式中的網(wǎng)約車司機(jī)作為相對(duì)獨(dú)立的個(gè)體加入網(wǎng)約車平臺(tái)，并不存在勞務(wù)派遣之事實(shí)，也不具強(qiáng)有力的人身隸屬關(guān)系，其法律性質(zhì)就變得難以論斷。目前網(wǎng)約車巨頭滴滴平臺(tái)主要采用此模式?！毒W(wǎng)約車管理辦法》對(duì)平臺(tái)與司機(jī)之間的法律關(guān)系也沒有明確的論斷，其中第18條只提出平臺(tái)公司應(yīng)該結(jié)合實(shí)際，“與駕駛員簽訂多種形式的勞動(dòng)合同或者協(xié)議”?，F(xiàn)實(shí)中，多數(shù)司機(jī)本身具有本職工作或者同時(shí)兼任多個(gè)平臺(tái)的司機(jī)，與平臺(tái)簽訂勞動(dòng)合同受多方因素影響，因此司機(jī)與平臺(tái)間的法律關(guān)系以合作協(xié)議調(diào)整為主。

(二)私家車車主加盟模式下司機(jī)與平臺(tái)法律關(guān)系之爭(zhēng)論

網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)之間的用工法律關(guān)系性質(zhì)，理論界莫衷一是。在區(qū)分不同運(yùn)營(yíng)模式下，學(xué)者就私家車車主加盟模式下平臺(tái)與司機(jī)間的法律關(guān)系作出了學(xué)理上的認(rèn)定，主要觀點(diǎn)如下：

1.不能認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系。私家車車主主動(dòng)加入網(wǎng)約車平臺(tái)，在沒有與平臺(tái)簽訂勞動(dòng)合同的情況下，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)間的關(guān)系，無法滿足我國(guó)勞動(dòng)和社會(huì)保障部《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》(以下簡(jiǎn)稱《通知》)第1條③規(guī)定的，對(duì)勞動(dòng)者與用人單位之間從屬性的判斷標(biāo)準(zhǔn)。④學(xué)者王天玉從“e代駕”案件切入，認(rèn)為在我國(guó)現(xiàn)行的制度框架下，不應(yīng)當(dāng)認(rèn)定基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供的勞務(wù)屬于勞動(dòng)關(guān)系。[2]他認(rèn)為，平臺(tái)公司向司機(jī)發(fā)送信息完成配對(duì)并沒有構(gòu)成指令，司機(jī)有權(quán)拒絕或者不理會(huì)；司機(jī)報(bào)酬以司機(jī)提供客運(yùn)服務(wù)本身為依據(jù)，并非“安排有報(bào)酬的勞動(dòng)”；司機(jī)佩戴公司統(tǒng)一胸卡、穿著公司服裝不能作為認(rèn)定勞動(dòng)關(guān)系的依據(jù)。學(xué)者肖竹也持該觀點(diǎn)。⑤也有不少學(xué)者在不承認(rèn)勞動(dòng)關(guān)系的基礎(chǔ)上對(duì)司機(jī)與平臺(tái)的用工性質(zhì)作出了更為明確的界定。大致有以下幾種情況：

(1)居間關(guān)系。該觀點(diǎn)認(rèn)為，網(wǎng)約車平臺(tái)作為司機(jī)與乘客間的中間人，通過信息技術(shù)手段為雙方訂立運(yùn)輸合同提供媒介服務(wù)，平臺(tái)收取運(yùn)輸費(fèi)的一部分作為報(bào)酬，符合我國(guó)《合同法》上居間合同的構(gòu)成要件。隨著《網(wǎng)約車管理辦法》對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)承運(yùn)人身份的規(guī)定，以及網(wǎng)約車?yán)谩八姆絽f(xié)議”規(guī)避責(zé)任的面紗被揭開，該觀點(diǎn)無學(xué)者支持。⑥在美國(guó)學(xué)術(shù)界，共享經(jīng)濟(jì)公司一般也不被認(rèn)為僅僅是一個(gè)被動(dòng)的“中間人”，雖然他們不采取獲得所有權(quán)或占有權(quán)的實(shí)物控制，但他們通過其他方式控制交易，對(duì)涉及交易的產(chǎn)品、出租人和承租人進(jìn)行監(jiān)管。[3]南卡羅萊納州也將Uber等網(wǎng)約車公司歸屬于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)公司(“TNCs”)，[4]而不是單純的信息提供者。所以平臺(tái)作為居間人的觀點(diǎn)不符合國(guó)家規(guī)章要求，尤其是在勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定以及侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)等方面，平臺(tái)作為居間人亦不利于司機(jī)與消費(fèi)者合法權(quán)益的實(shí)現(xiàn)。

(2)承攬關(guān)系。網(wǎng)約車平臺(tái)是定作人，司機(jī)是承攬人，司機(jī)按照平臺(tái)要求完成工作，交付工作成果，平臺(tái)予以報(bào)酬，并實(shí)施必要的監(jiān)督檢查，符合我國(guó)承攬合同要素。也有學(xué)者認(rèn)為，網(wǎng)約車司機(jī)屬于英國(guó)立法例中簽訂服務(wù)合同、自我雇傭的獨(dú)立承包人，其提供勞務(wù)的特征，具備承攬關(guān)系中結(jié)果之債、成果之特定性、承攬合同的人身屬性等特點(diǎn)，⑦應(yīng)該將其關(guān)系界定為雙重承攬。

(3)偶然合伙關(guān)系。提出該觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，專車與順風(fēng)車除了價(jià)格高低實(shí)際并無區(qū)別，若網(wǎng)約車車主與平臺(tái)公司之間不存在勞動(dòng)協(xié)議，車主通過平臺(tái)公司發(fā)布的有償信息提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)，平臺(tái)收取信息費(fèi)，平臺(tái)公司與私家車車主共同出資、共同經(jīng)營(yíng)、共享收益，屬于典型的偶然合伙關(guān)系。[5]

(4)納入集體勞動(dòng)法保障范疇。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行法律，網(wǎng)約車司機(jī)非個(gè)人勞動(dòng)法上的勞動(dòng)者，亦非集體勞動(dòng)法上的勞動(dòng)者。持該觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，隨著新型用工形式的興起，使從屬性判斷逐漸模糊，可以借鑒日本對(duì)個(gè)人勞動(dòng)者與集體勞動(dòng)者之界定，即集體勞動(dòng)者與個(gè)人勞動(dòng)者相比不一定需要“接受事業(yè)單位的雇傭”，⑧在不打破勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的前提下，將網(wǎng)約車司機(jī)納入工會(huì)法的勞動(dòng)者，并允許相應(yīng)的代表工會(huì)進(jìn)行團(tuán)體協(xié)商，既可防止勞動(dòng)關(guān)系泛化，又可滿足此類勞動(dòng)者尋求團(tuán)結(jié)的需求。[6]

2.全職司機(jī)應(yīng)該認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系，兼職司機(jī)不應(yīng)該認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系。在大陸法系國(guó)家，德國(guó)的勞動(dòng)關(guān)系以人格從屬性為判斷標(biāo)準(zhǔn)，但也有學(xué)者提出經(jīng)濟(jì)從屬性與組織從屬性概念。⑨穆隨心與王昭認(rèn)為，網(wǎng)約車司機(jī)勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定，應(yīng)靈活發(fā)展人格從屬性具體判斷標(biāo)準(zhǔn)，淡化人格從屬性的重要程度，以經(jīng)濟(jì)從屬性、組織從屬性和社會(huì)保護(hù)必要性為考察重點(diǎn)，并認(rèn)為全職司機(jī)以運(yùn)營(yíng)收入為主要生活來源，運(yùn)營(yíng)工作為網(wǎng)約車平臺(tái)公司的重要業(yè)務(wù)之一，具備經(jīng)濟(jì)從屬性與組織從屬性標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該認(rèn)定為平臺(tái)勞動(dòng)者；而兼職司機(jī)可以較為自由地選擇工作時(shí)間，不以網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)收入作為生活主要來源，不應(yīng)該認(rèn)定為平臺(tái)勞動(dòng)者。[7]

3.非典型性勞動(dòng)關(guān)系。這種觀點(diǎn)本質(zhì)上仍然認(rèn)定平臺(tái)與司機(jī)存在勞動(dòng)關(guān)系，但是需要對(duì)現(xiàn)行勞動(dòng)關(guān)系判斷標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行擴(kuò)張適用。持該觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，“信息社會(huì)中勞動(dòng)者對(duì)用人單位的絕對(duì)從屬性已經(jīng)弱化，但網(wǎng)約車平臺(tái)單方面制定運(yùn)營(yíng)規(guī)則、司機(jī)執(zhí)行其指令并接受其監(jiān)管的人身從屬性依然存在，可以考慮對(duì)現(xiàn)有勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行擴(kuò)張解釋，將網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)之間的關(guān)系納入勞動(dòng)法調(diào)整”。[8]此種擴(kuò)張?jiān)谧裱松韽膶傩栽瓌t普通判斷標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)平臺(tái)與司機(jī)間實(shí)際情況識(shí)別依附關(guān)系。⑩

(三)網(wǎng)約車司機(jī)不是平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者

《電子商務(wù)法》第9條第3款對(duì)平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者概念做了如下界定：“本法所稱平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者，是指通過電子商務(wù)平臺(tái)銷售商品或者提供服務(wù)的電子商務(wù)經(jīng)營(yíng)者?！薄兜聡?guó)民法典》將經(jīng)營(yíng)者界定為，“在締結(jié)法律行為時(shí)，在從事營(yíng)利活動(dòng)或者獨(dú)立的職業(yè)活動(dòng)中實(shí)施行為的自然人或者法人或者有權(quán)利能力的合伙”。我國(guó)學(xué)者王建文認(rèn)為，經(jīng)營(yíng)者概念的界定應(yīng)把握“從事商品生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)或營(yíng)利性服務(wù)”[9]的關(guān)鍵點(diǎn)。本文認(rèn)為，經(jīng)營(yíng)者界定除了應(yīng)該把握營(yíng)利性的主要特征，還需考慮行為主體的獨(dú)立性。換言之，雖然經(jīng)營(yíng)者之間可能存在互相合作關(guān)系，但經(jīng)營(yíng)者是獨(dú)立從事經(jīng)營(yíng)行為的商主體，有自身的名稱、商號(hào)或者是以自然人存在的個(gè)體，與法律概念上的勞動(dòng)者存在著本質(zhì)區(qū)別。網(wǎng)約車司機(jī)并不以承攬人身份從事客運(yùn)服務(wù)，而是以平臺(tái)名義從事運(yùn)輸服務(wù)，不是獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)者。相較司機(jī)而言，平臺(tái)應(yīng)該是運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)營(yíng)者，《網(wǎng)約車管理辦法》亦有此傾向，規(guī)定網(wǎng)約車平臺(tái)需要承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。

私家車車主加盟模式下，若平臺(tái)與司機(jī)之間沒有簽訂勞動(dòng)合同，筆者傾向于將兩者之間的用工關(guān)系界定為民法上的雇傭關(guān)系。理由如下：

首先，私家車車主加盟模式下，認(rèn)定網(wǎng)約車與司機(jī)之間為勞動(dòng)關(guān)系，存在法律適用上的困難。第一，網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)之間難以完全符合《通知》規(guī)定的勞動(dòng)關(guān)系的判斷標(biāo)準(zhǔn)。如上文所述，網(wǎng)約車平臺(tái)的指令并不能強(qiáng)有力地約束司機(jī)，只是在司機(jī)選擇接單后，司機(jī)提供客運(yùn)服務(wù)的行為才受平臺(tái)監(jiān)督與管理。這種約束完全可以通過民事協(xié)議方式作出。在勞動(dòng)報(bào)酬上，雖然司機(jī)能獲得本身勞務(wù)所得(扣除信息費(fèi))，但是該所得并非由平臺(tái)安排，而是完全取決于司機(jī)自主接單后的勞務(wù)行為。實(shí)際上，他們只在實(shí)際為客戶工作的時(shí)候才得到報(bào)酬，[10]即“多勞多得，少勞少得”。網(wǎng)約車平臺(tái)作為承運(yùn)人身份的經(jīng)營(yíng)者，經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)是司機(jī)提供的客運(yùn)服務(wù)，但即使?jié)M足“勞動(dòng)者提供的勞動(dòng)是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分”的標(biāo)準(zhǔn)，也不足以判斷司機(jī)與平臺(tái)之間存在勞動(dòng)關(guān)系。第二，司機(jī)無法享有勞動(dòng)者的所有權(quán)利，否則將會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的利益失衡。網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量眾多，若平臺(tái)完全履行《勞動(dòng)法》《勞動(dòng)合同法》規(guī)定的勞動(dòng)者福利、最低工資、解除勞動(dòng)關(guān)系程序等義務(wù)，必將是一筆巨額支出，網(wǎng)約車平臺(tái)并無能力完全遵規(guī)為之。第三，在現(xiàn)有的法律框架內(nèi)，實(shí)現(xiàn)從屬性判斷的飛躍存在理論和實(shí)踐上的差距。案件的認(rèn)定必須以法律為準(zhǔn)繩，雖然在學(xué)理上新型用工形態(tài)勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定，淡化了人格從屬性，關(guān)注經(jīng)濟(jì)從屬性與組織從屬性，具有進(jìn)步意義，但在我國(guó)無法解決具體案件中的法律適用難題。

其次，私家車車主加盟模式下，若司機(jī)與平臺(tái)之間沒有簽訂勞動(dòng)合同，則認(rèn)定為民法上的雇傭關(guān)系更為適宜。雇傭關(guān)系的邊界要寬于勞動(dòng)關(guān)系，一般包括個(gè)別勞動(dòng)、集體勞動(dòng)關(guān)系以及其他非正規(guī)雇傭方式。[11]勞動(dòng)法出臺(tái)以后，部分雇傭關(guān)系，如產(chǎn)業(yè)雇傭關(guān)系的法律調(diào)整就逐步超出私法領(lǐng)域，成為人們熟知的勞動(dòng)關(guān)系。[12]時(shí)至今日，雇傭關(guān)系并未正式納入我國(guó)法律規(guī)定中，但是《合同法》草案公布時(shí)曾出現(xiàn)雇傭合同一章，其中第444條規(guī)定：“雇傭是當(dāng)事人一方為他人提供勞務(wù)，他方給付報(bào)酬的合同?！盵12]網(wǎng)約車司機(jī)向平臺(tái)提供客運(yùn)服務(wù)勞務(wù)，平臺(tái)支付與勞務(wù)等價(jià)的報(bào)酬，是合同之債關(guān)系，司機(jī)與平臺(tái)間不具有強(qiáng)制的人格從屬性，而更多體現(xiàn)為受指派與監(jiān)督的合作關(guān)系。此外，謝增毅認(rèn)為，民法上的雇傭關(guān)系作為債之關(guān)系，只具有財(cái)產(chǎn)性質(zhì)，而勞務(wù)提供者的保護(hù)涉及人權(quán)保護(hù)的諸多因素，必須關(guān)注其安全、健康、休息等權(quán)利，平衡勞動(dòng)者的工作與生活，維護(hù)勞動(dòng)者的自由和人格利益，如此廣泛的內(nèi)容難以被債法規(guī)則容納。[13]網(wǎng)約車司機(jī)從事客運(yùn)服務(wù)只獲得財(cái)產(chǎn)上的報(bào)酬，并未獲得勞動(dòng)法上人格的關(guān)懷，也再一次佐證了將網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)用工關(guān)系界定為民法上的雇傭關(guān)系的合理性。

最后，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)之間不構(gòu)成承攬合同與偶然合伙關(guān)系。第一，運(yùn)輸服務(wù)并不是典型的承攬合同標(biāo)的，承攬合同主要適用于加工、定作和建筑等領(lǐng)域。承攬合同強(qiáng)調(diào)工作成果，不注重具體過程，而網(wǎng)約車服務(wù)更多體現(xiàn)在司機(jī)運(yùn)送乘客的服務(wù)過程之中，包括行使的路線、司機(jī)的態(tài)度等。[14]承攬合同的標(biāo)的物具有特定性，運(yùn)輸服務(wù)本身不能成為特定標(biāo)的物。此外，承攬合同是承攬人自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的合同。英國(guó)法的雙重承攬也無法在我國(guó)國(guó)內(nèi)法中適用。第二，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)之間并不是偶然合伙關(guān)系。偶然合伙，是指合伙人之間為了特定事項(xiàng)而臨時(shí)組成的持續(xù)時(shí)間較短的合伙。[15]與持續(xù)合伙相比，偶然合伙中的合伙組織并非只是以合伙企業(yè)的形式加以表現(xiàn)。[16]網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)間的合作關(guān)系復(fù)雜，司機(jī)與平臺(tái)之間仍然具有一定的從屬性，只是較為薄弱，并非平等的共同經(jīng)營(yíng)主體。綜上所述，私家車車主加盟模式下的網(wǎng)約車司機(jī)應(yīng)該為民法雇傭關(guān)系上的雇員。

三、網(wǎng)約車平臺(tái)的安全保障義務(wù)

(一)法定義務(wù)與合同義務(wù)的競(jìng)合

“安全保障義務(wù)是民法中的誠(chéng)實(shí)信用原則在侵權(quán)法領(lǐng)域的擴(kuò)張，是對(duì)交往密切的現(xiàn)代社會(huì)所衍生的高風(fēng)險(xiǎn)在法律上的處置，是法律對(duì)社會(huì)主體進(jìn)入一定場(chǎng)所而要求的合理信賴需求的保障?！盵17]現(xiàn)今合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的雙重?cái)U(kuò)張使得安全保障義務(wù)既能夠成為合同義務(wù)，也能成為法定義務(wù)。德國(guó)法上的安全保障義務(wù)亦是如此，要成立不作為侵權(quán)，當(dāng)事人之間必須具備某種法定義務(wù)或者合同關(guān)系。[18]那么，網(wǎng)約車平臺(tái)安全保障義務(wù)到底基于客運(yùn)消費(fèi)合同還是法定義務(wù)？此問題關(guān)系安全保障義務(wù)的最終屬性，也關(guān)系消費(fèi)者司法救濟(jì)的請(qǐng)求基礎(chǔ)以及最終的責(zé)任承擔(dān)，應(yīng)該加以明確。

在侵權(quán)法發(fā)展過程中，直接侵權(quán)行為一直占據(jù)主導(dǎo)地位。后來，羅馬法中零星出現(xiàn)了不作為侵權(quán)的規(guī)定。德國(guó)法繼受羅馬法，但侵權(quán)行為仍以直接侵權(quán)為主，嚴(yán)格限制不作為侵權(quán)。在德國(guó)“枯樹案”等案件中，傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任法無法適用，德國(guó)帝國(guó)法院以社會(huì)連帶理論為依據(jù)提出了危險(xiǎn)注意義務(wù)行為。此后，不作為侵權(quán)迅速在德國(guó)社會(huì)交往領(lǐng)域和職業(yè)領(lǐng)域擴(kuò)展，形成成熟的安全交往義務(wù)理論。我國(guó)安全保障義務(wù)一脈相承于德國(guó)以及蘇聯(lián)安全交往義務(wù)理論，先后在《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(以下稱為《人身損害賠償司法解釋》)第6條以及《侵權(quán)責(zé)任法》第37條，將安全保障義務(wù)主體限定為公共場(chǎng)所管理人、群眾性活動(dòng)組織者以及經(jīng)營(yíng)者。學(xué)者陳芳認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)空間作為虛擬空間，具備人群聚集、滿足公共交流功能的特性，是現(xiàn)行侵權(quán)法中規(guī)定的公共場(chǎng)所，平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者自然可以成為安全保障義務(wù)主體。[17]隨著《電子商務(wù)法》的出臺(tái)，電商平臺(tái)正式被納入安全保障義務(wù)主體范疇，但是僅限定于生命健康領(lǐng)域。網(wǎng)約車平臺(tái)基于法律與行政規(guī)章承擔(dān)法定的不作為義務(wù)，履行安全保障義務(wù)具有侵權(quán)法上的基礎(chǔ)。

合同法的安全保障義務(wù)，與侵權(quán)法上的不同。有學(xué)者認(rèn)為，合同中的安全保障義務(wù)主要包括給付義務(wù)與附隨義務(wù)，前者如保護(hù)一方人身安全的保鏢合同中的安全保障義務(wù)，后者如旅店住宿合同中的住客人身安全保障義務(wù)。[19]給付義務(wù)受契約約定，故不展開論述，但附隨義務(wù)的定義學(xué)界尚未統(tǒng)一。附隨義務(wù)來源于德國(guó)民法上的保護(hù)義務(wù)，海因里?！な┩袪?Heinrich Stoll)于1932年最終明確提出給付義務(wù)與保護(hù)義務(wù)的區(qū)別。他認(rèn)為，旨在實(shí)現(xiàn)履行利益的義務(wù)為給付義務(wù)；旨在保護(hù)處于特殊關(guān)聯(lián)關(guān)系相對(duì)人的人身和財(cái)產(chǎn)免遭損害的義務(wù)為保護(hù)義務(wù)。[20]換言之，給付義務(wù)為合同明示約定之債，其履行來自于契約內(nèi)容。我國(guó)附隨義務(wù)規(guī)定于《合同法》第60條第2款，學(xué)界通說來自于誠(chéng)實(shí)信用原則。但是我國(guó)附隨義務(wù)并未直接包含保護(hù)義務(wù)，只是表達(dá)為“通知、協(xié)助、保密等義務(wù)”。本文認(rèn)為，此處“等”需作進(jìn)一步解釋，應(yīng)將基于誠(chéng)實(shí)信用原則的保護(hù)義務(wù)納入其中，韓世遠(yuǎn)也持該觀點(diǎn)。因此在現(xiàn)實(shí)生活中，保護(hù)義務(wù)是特殊的合同主體(一般為經(jīng)營(yíng)者)負(fù)有保護(hù)合同相對(duì)方(一般為消費(fèi)者)安全的義務(wù)。消費(fèi)者與網(wǎng)約車平臺(tái)之間雖無合同，但消費(fèi)者享受作為承運(yùn)方網(wǎng)約車平臺(tái)所提供的客運(yùn)服務(wù)，與網(wǎng)約車平臺(tái)具有事實(shí)上的合同關(guān)系，所以網(wǎng)約車平臺(tái)負(fù)有合同上的安全保障義務(wù)。

合同與侵權(quán)作為債法上最主要的兩個(gè)分支產(chǎn)生競(jìng)合在所難免，網(wǎng)約車平臺(tái)的安全保障義務(wù)亦是如此。但是，同樣違反合同義務(wù)與法定義務(wù)，在第三人造成損害情況下，平臺(tái)根據(jù)現(xiàn)行法律所承擔(dān)的責(zé)任卻大不相同。網(wǎng)約車平臺(tái)違反合同義務(wù)需要承擔(dān)直接賠償責(zé)任；而依據(jù)現(xiàn)行《侵權(quán)責(zé)任法》規(guī)定，因第三人侵權(quán)，未盡安全保障義務(wù)的主體只需承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。如何解釋在責(zé)任承擔(dān)上的悖論，下文將嘗試解決。

(二)網(wǎng)約車平臺(tái)安全保障義務(wù)的內(nèi)容

1.審核義務(wù)

網(wǎng)約車平臺(tái)的審核義務(wù)具體為：

(1)車輛、駕駛員資格必須嚴(yán)格審查?！毒W(wǎng)約車管理辦法》以及全國(guó)各市出臺(tái)的網(wǎng)約車規(guī)范中，都設(shè)置了車輛、司機(jī)的準(zhǔn)入門檻，其中有部分城市將司機(jī)戶口限制為本地戶籍飽受詬病。設(shè)置車輛要求意在提高車輛安全性，設(shè)置司機(jī)準(zhǔn)入資質(zhì)(在年齡、犯罪記錄、交通違反記錄等方面作了限制)，目的在于保障消費(fèi)者的人身安全。但是對(duì)司機(jī)的本地戶籍限制被指違反憲法與上位法規(guī)定，侵害了公民平等權(quán)與就業(yè)權(quán)。對(duì)于公民的基本權(quán)利只有法律層級(jí)才能加以限制，這是法律保留原則的基本內(nèi)涵；地方政府規(guī)章如違反《勞動(dòng)法》所規(guī)定的平等權(quán)與就業(yè)權(quán)，則明顯違反了法律保留原則。這種基于戶籍設(shè)置的差異化準(zhǔn)入制度，客觀上會(huì)產(chǎn)生排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。[21]因此建議各地政府部門取消戶籍限制的規(guī)定，尋找更為有效的替代措施。

(2)“雙證”必須審核。雙證即《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》與《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》，《網(wǎng)約車管理辦法》提出了駕駛員需取得并攜帶雙證的要求。因此是否取得雙證也應(yīng)是網(wǎng)約車平臺(tái)事前審查的重點(diǎn)。但是在現(xiàn)實(shí)中，多數(shù)私家車司機(jī)根本不持有雙證，他們只需在平臺(tái)提交身份證與駕駛證、車輛行駛證信息，審核通過即可成為網(wǎng)約車司機(jī)。在以網(wǎng)約車平臺(tái)違反安全保障義務(wù)的案件中，車輛沒有取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》，司機(jī)沒有取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》成為了案件焦點(diǎn)之一。雙證的取得是車輛與司機(jī)合規(guī)的證明，無證運(yùn)營(yíng)會(huì)使消費(fèi)者的安全暴露在風(fēng)險(xiǎn)中。

2.監(jiān)管義務(wù)

網(wǎng)約車平臺(tái)處于該行業(yè)監(jiān)管最為中間和核心的區(qū)域，一方面接受公權(quán)力的規(guī)制，另一方面又需要監(jiān)管司機(jī)并保障消費(fèi)者權(quán)益。在網(wǎng)約車規(guī)制類研究中，多數(shù)學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采取政府規(guī)制平臺(tái)、平臺(tái)規(guī)制司機(jī)的監(jiān)管模式，以此實(shí)現(xiàn)監(jiān)管的最優(yōu)化效率與結(jié)果。美國(guó)加州作為Uber公司的發(fā)源地，也采取實(shí)施監(jiān)管機(jī)構(gòu)與網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)合作的“政府+企業(yè)”監(jiān)管模式，政府對(duì)車輛和司機(jī)設(shè)置詳細(xì)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任保險(xiǎn)要求和運(yùn)營(yíng)要求等，要求網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)承擔(dān)管理車輛和司機(jī)準(zhǔn)入以及日常監(jiān)管的責(zé)任。[22]此種監(jiān)管方式在我國(guó)網(wǎng)約車監(jiān)管中也占主導(dǎo)地位，國(guó)家頒布規(guī)章旨在規(guī)制、監(jiān)管網(wǎng)約車平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)，并且賦予網(wǎng)約車平臺(tái)監(jiān)管司機(jī)的職責(zé)。具體為：

(1)實(shí)時(shí)核實(shí)駕駛員身份。網(wǎng)約車平臺(tái)下司機(jī)數(shù)量巨大，如何對(duì)如此龐大的群體進(jìn)行身份驗(yàn)證成為難題。共享經(jīng)濟(jì)本身就依托現(xiàn)代信息技術(shù)的快速發(fā)展，因此大范圍核實(shí)身份的技術(shù)也需要不斷創(chuàng)新與升級(jí)。目前滴滴平臺(tái)在順風(fēng)車下線后，對(duì)快車、專車司機(jī)采取不定時(shí)人臉掃描驗(yàn)證方式，隨機(jī)抽查駕駛員是否與登記注冊(cè)一致，若人臉匹配失敗將被終止接單?！毒W(wǎng)約車管理辦法》也對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)提出了“保證線上提供服務(wù)的駕駛員與線下實(shí)際提供服務(wù)的駕駛員一致”的要求。但是在《網(wǎng)約車管理辦法》出臺(tái)后，借用他人車輛提供運(yùn)輸服務(wù)或者冒用他人身份注冊(cè)滴滴APP的事件時(shí)有發(fā)生。因此網(wǎng)約車平臺(tái)應(yīng)該不斷通過技術(shù)創(chuàng)新，最大限度地履行核實(shí)駕駛員身份的義務(wù)。

(2)提供培訓(xùn)與教育。根據(jù)不同的運(yùn)營(yíng)模式，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)之間形成勞動(dòng)關(guān)系、勞務(wù)關(guān)系以及民法上的雇傭關(guān)系，司機(jī)都可以稱之為平臺(tái)廣義上的“雇員”。平臺(tái)有義務(wù)對(duì)司機(jī)進(jìn)行崗前培訓(xùn)、業(yè)務(wù)培訓(xùn)，加強(qiáng)司機(jī)教育，增強(qiáng)司機(jī)安全意識(shí)，規(guī)范服務(wù)內(nèi)容，保障乘客安全。相比于快車而言，專車司機(jī)具備更高的服務(wù)質(zhì)量。與核實(shí)駕駛員身份一樣，對(duì)司機(jī)培訓(xùn)教育面臨人數(shù)多、組織難的問題。網(wǎng)約車平臺(tái)可以通過線下與線上培訓(xùn)、考核相結(jié)合的方式進(jìn)行。要求司機(jī)上崗前認(rèn)真學(xué)習(xí)各項(xiàng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與要求，通過測(cè)試方能接受派單。

(3)及時(shí)處理消費(fèi)者的投訴。網(wǎng)約車平臺(tái)設(shè)置了司機(jī)評(píng)價(jià)系統(tǒng)和投訴機(jī)制，意在通過消費(fèi)者的參與，提高服務(wù)質(zhì)量。消費(fèi)者作為接受客運(yùn)服務(wù)的一方，他們客觀、符合實(shí)際的評(píng)價(jià)應(yīng)該受到平臺(tái)的關(guān)注。對(duì)司機(jī)身份不符、態(tài)度惡劣、服務(wù)不規(guī)范等問題的投訴或者評(píng)價(jià)，平臺(tái)應(yīng)該安排專人跟進(jìn)，根據(jù)投訴的類別與違規(guī)的程度及時(shí)處理。

四、網(wǎng)約車平臺(tái)違反安全保障義務(wù)的責(zé)任

(一)司機(jī)侵權(quán)，網(wǎng)約車平臺(tái)是第一責(zé)任人

司機(jī)與網(wǎng)約車平臺(tái)之間因法律關(guān)系的不同，在追責(zé)時(shí)具體法條的適用也存在著差異。但是，因司機(jī)個(gè)人行為對(duì)顧客造成損害的，平臺(tái)無一例外的應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

從表1中可以看出，在勞動(dòng)關(guān)系下，如果司機(jī)侵權(quán)，網(wǎng)約車平臺(tái)需要承擔(dān)賠償責(zé)任，是第一順位的責(zé)任承擔(dān)主體，用人單位的責(zé)任是直接侵權(quán)責(zé)任，司機(jī)在從事客運(yùn)服務(wù)工作中的行為可以視為職務(wù)行為，司機(jī)的不規(guī)范行為也屬違反安全保障義務(wù)的行為，平臺(tái)需要承擔(dān)違反安全保障義務(wù)的責(zé)任，構(gòu)成競(jìng)合關(guān)系。在勞務(wù)派遣關(guān)系下，平臺(tái)作為用工單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；在民法的雇傭關(guān)系下，平臺(tái)亦是第一責(zé)任人，只是在承擔(dān)責(zé)任之后，可以向存在故意或者重大過失的雇員追償。此三種情況與平臺(tái)承擔(dān)“先行賠付責(zé)任”的要求一致，在適用上也完全有法可依，只是在適法前需要結(jié)合具體案情先行判斷平臺(tái)與司機(jī)之間的關(guān)系。

表1 司機(jī)侵權(quán)，網(wǎng)約車平臺(tái)責(zé)任承擔(dān)表

(二)第三人侵權(quán)下，網(wǎng)約車平臺(tái)責(zé)任的適用

由于第三人的直接侵權(quán)行為導(dǎo)致乘客損害的，網(wǎng)約車平臺(tái)安全保障義務(wù)在合同與侵權(quán)上的競(jìng)合中，就會(huì)產(chǎn)生責(zé)任承擔(dān)不一致的情形，直接責(zé)任與補(bǔ)充責(zé)任的沖突使得平臺(tái)責(zé)任承擔(dān)難以認(rèn)定。第三人直接侵權(quán)的情況下，網(wǎng)約車平臺(tái)違反安全保障義務(wù)增加了受害人損害發(fā)生幾率，《侵權(quán)責(zé)任法》上規(guī)定承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任，意在體現(xiàn)違反安全保障義務(wù)后需要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，以此實(shí)現(xiàn)公平之價(jià)值。但是補(bǔ)充責(zé)任作為一種責(zé)任承擔(dān)方式，備受學(xué)界關(guān)注，是真理還是謬誤，這種爭(zhēng)論從未停歇。

我國(guó)安全保障義務(wù)人的補(bǔ)充責(zé)任除了在《侵權(quán)責(zé)任法》第37條第2款有規(guī)定以外，在《人身損害賠償司法解釋》第6條第2款中也有規(guī)定，明確安全保障義務(wù)人具有追償權(quán)。贊成補(bǔ)充責(zé)任的學(xué)者以楊立新、張新寶為主，認(rèn)為補(bǔ)充責(zé)任的引入能夠解決連帶責(zé)任、按份責(zé)任以及不真正連帶責(zé)任適用上的困境，符合民法公平原則。反對(duì)補(bǔ)充責(zé)任的學(xué)者有張民安、周友軍等，認(rèn)為補(bǔ)充責(zé)任無責(zé)任承擔(dān)依據(jù)，也不符合過錯(cuò)責(zé)任原則。筆者認(rèn)為，在違反安全保障義務(wù)中，補(bǔ)充責(zé)任實(shí)際上是按份責(zé)任基礎(chǔ)上增加了補(bǔ)充保障程序，實(shí)質(zhì)仍然是以過錯(cuò)為依據(jù)的按份責(zé)任。簡(jiǎn)言之，在第三人侵權(quán)下，補(bǔ)充責(zé)任應(yīng)該如此適用：首先，按份責(zé)任。直接侵權(quán)人與安全保障義務(wù)人無意思聯(lián)絡(luò)下產(chǎn)生共同侵權(quán)造成損害的，應(yīng)根據(jù)各自的過錯(cuò)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，即“承擔(dān)過錯(cuò)范圍內(nèi)相應(yīng)的責(zé)任”，此種過錯(cuò)以安全保障義務(wù)人若積極作為可以避免或者減少損害發(fā)生程度作為判斷依據(jù)。其次，真正的補(bǔ)充責(zé)任。只有在直接侵權(quán)人無法全部承擔(dān)或者無法確定直接責(zé)任人的情況下，才將安全保障義務(wù)人順位提前，承擔(dān)賠償責(zé)任。設(shè)定此種補(bǔ)充責(zé)任是基于公平原則下，賦予有經(jīng)濟(jì)實(shí)力的安全保障義務(wù)人更多社會(huì)責(zé)任，以此令弱者之損失得以快速補(bǔ)足。最后，追償權(quán)。安全保障義務(wù)人在代為賠付后，可以向直接侵權(quán)人進(jìn)行追償，追償?shù)南揞~應(yīng)該除去安全保障義務(wù)人過錯(cuò)下所需承擔(dān)的額度。換言之，安全保障義務(wù)人仍需要承擔(dān)過錯(cuò)范圍內(nèi)的責(zé)任。綜上所述，責(zé)任承擔(dān)的最終分配仍是直接侵權(quán)人與安全保障義務(wù)人承擔(dān)各自過錯(cuò)范圍內(nèi)的侵權(quán)責(zé)任。主要理由如下：

第一，從原因力理論出發(fā)，違反安全保障義務(wù)與損害之間若有因果關(guān)系，則構(gòu)成無意思聯(lián)絡(luò)的共同侵權(quán)行為。所謂“原因力”，是指在構(gòu)成損害結(jié)果的共同原因中,每一個(gè)原因?qū)p害結(jié)果的發(fā)生和擴(kuò)大所發(fā)揮的作用力。[23]第三人直接侵權(quán)的案件中，原因力大小判斷變得尤為重要，關(guān)系到過錯(cuò)的范圍。若安全保障義務(wù)人履行安全保障義務(wù)可以避免或者減少損害發(fā)生的，或者沒有履行安全保障義務(wù)使得受害人暴露在危險(xiǎn)情境之下，則應(yīng)該承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。例如，網(wǎng)約車平臺(tái)違反審核義務(wù)，派單于無資質(zhì)的司機(jī)從事運(yùn)營(yíng)服務(wù)，在運(yùn)送乘客途中因第三人違反交通規(guī)則發(fā)生交通事故，造成乘客受損。此時(shí)，雖然平臺(tái)事前審核義務(wù)并不是造成乘客損害的直接原因，但未盡審核義務(wù)使得乘客暴露在危險(xiǎn)情境之下，亦是造成損害的原因之一。再如，因朋友勸酒喝多的甲搭乘滴滴回家，未到目的地甲要求在路邊下車，司機(jī)放任甲下車導(dǎo)致甲凍死在路上。該案件中，侵權(quán)人為甲的朋友，甲自身也具有過錯(cuò)，司機(jī)放任甲下車未盡注意義務(wù)，違反安全保障義務(wù)。若司機(jī)選擇報(bào)警處理，則會(huì)減少或者避免損害發(fā)生。因此，違反安全保障義務(wù)與直接侵權(quán)行為構(gòu)成無意思聯(lián)絡(luò)的共同侵權(quán)行為，其間的過錯(cuò)范圍可以根據(jù)具體案情酌情確認(rèn)。

第二，從過錯(cuò)責(zé)任原則出發(fā)，具有順位次序補(bǔ)充責(zé)任的適用存在邏輯上的錯(cuò)誤。過錯(cuò)原則是侵權(quán)法上最基本的責(zé)任認(rèn)定原則，也是責(zé)任承擔(dān)的基礎(chǔ)。在上述情形下，若按照補(bǔ)充責(zé)任承擔(dān)方式，第三人作為第一責(zé)任人首先具有賠付責(zé)任，不足或者無法確定責(zé)任人的由安全保障義務(wù)人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。但若第三人已經(jīng)全部履行了賠付責(zé)任，具有過錯(cuò)的安全保障義務(wù)人是否就不需要承擔(dān)責(zé)任？正如學(xué)者程嘯所說，安全保障義務(wù)人“由于沒有盡到合理限度范圍的安全保障義務(wù)就表明了他具有過錯(cuò)，此種過錯(cuò)行為與受害人的損害之間也存在相當(dāng)因果關(guān)系，因此該義務(wù)人本身就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的賠償責(zé)任，而不能將其本身就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給第三人”。

第三，從公平正義的法的價(jià)值出發(fā)，按份責(zé)任+法定保障程序已經(jīng)可以滿足受害人補(bǔ)足損害之需求。按份責(zé)任的功能旨在令侵權(quán)人承擔(dān)過錯(cuò)范圍內(nèi)的侵權(quán)責(zé)任。但是在雙方共同侵權(quán)的案件中，一般直接侵權(quán)人無法支付過錯(cuò)范圍內(nèi)的全部責(zé)任。但是作為公共場(chǎng)所管理者、群體活動(dòng)組織者以及經(jīng)營(yíng)者，具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)的經(jīng)濟(jì)地位。為了盡快補(bǔ)足受害人的損害，法律設(shè)置真正意義上的補(bǔ)充責(zé)任符合公平正義的價(jià)值。值得注意的是，安全保障義務(wù)人追償權(quán)行使范圍僅限于除去其過錯(cuò)范圍的部分。按份責(zé)任與補(bǔ)充保障程序的結(jié)合，就對(duì)外責(zé)任而言，可以最大程度上保障受害人求償權(quán)利的實(shí)現(xiàn)；就對(duì)內(nèi)責(zé)任承擔(dān)而言，以過錯(cuò)為依據(jù)的按份責(zé)任并不會(huì)發(fā)生改變。若損害的發(fā)生既存在第三人之過錯(cuò)又存在司機(jī)之過錯(cuò)，責(zé)任的承擔(dān)仍然是依據(jù)過錯(cuò)程度加以區(qū)分。司機(jī)作為平臺(tái)的雇員，其行為應(yīng)該由平臺(tái)承擔(dān)，內(nèi)部責(zé)任分擔(dān)皆有適用法律。

就合同責(zé)任而言，或許“王利毅、張麗霞訴上海銀河賓館賠償糾紛案”值得我們參考。該案被稱為我國(guó)安全保障義務(wù)的開端，案發(fā)時(shí)安全保障義務(wù)制度并未建立，法官依據(jù)合同法作了判決。該案法官認(rèn)為，“銀河賓館履行義務(wù)不符合合同的約定，以致旅客陷入危險(xiǎn)環(huán)境，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。但是應(yīng)當(dāng)指出，銀河賓館依法只對(duì)其在訂立合同時(shí)應(yīng)當(dāng)預(yù)見的因違反合同可能造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。被害人被搶劫殺害后產(chǎn)生的損失應(yīng)該由加害人承擔(dān)”。安全保障義務(wù)人違反安全保障義務(wù)需要承擔(dān)違約責(zé)任，但并不承擔(dān)所有的損害。損害的認(rèn)定類似于按份責(zé)任中過錯(cuò)范圍的認(rèn)定，因此責(zé)任承擔(dān)中的核心內(nèi)容——責(zé)任分配難題也能迎刃而解了。但是，被害人請(qǐng)求安全保障義務(wù)人承擔(dān)違約責(zé)任并無侵權(quán)責(zé)任上法定的保障程序，也無精神損害賠償，應(yīng)該謹(jǐn)慎使用。綜上所述，雖然安全保障義務(wù)的違反會(huì)產(chǎn)生合同與侵權(quán)的競(jìng)合，但是為了有效保護(hù)受害者權(quán)益，第三人直接侵權(quán)下受害者提起侵權(quán)之訴更為適宜。

結(jié)語：“相應(yīng)的責(zé)任”謂之“合理”

從“連帶責(zé)任”到“相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任”再到“相應(yīng)的責(zé)任”，表述上的變化并不是使責(zé)任承擔(dān)更模糊了，而是立法者面對(duì)復(fù)雜情形更慎思了，“相應(yīng)的責(zé)任”涵蓋范圍更廣，留下了足夠的法律解釋與適用空間，不至于出現(xiàn)法條上明顯的矛盾與疏漏。電子商務(wù)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者違反安全保障義務(wù)的責(zé)任承擔(dān)因平臺(tái)與司機(jī)間關(guān)系、侵權(quán)行為人的不同而有差別，尤其在第三人侵權(quán)情形下，安全保障義務(wù)人的責(zé)任承擔(dān)本身就具有爭(zhēng)論和矛盾，并不能以連帶責(zé)任與補(bǔ)充責(zé)任一概而論。因此“相應(yīng)的責(zé)任”較之“連帶責(zé)任”與“補(bǔ)充責(zé)任”更為合理。連帶責(zé)任忽略了第三人直接侵權(quán)下，安全保障義務(wù)人無共同侵權(quán)之基礎(chǔ)。補(bǔ)充責(zé)任忽略了司機(jī)侵權(quán)下，安全保障義務(wù)人的第一責(zé)任人身份。此外，在第三人直接侵權(quán)的案件中，應(yīng)該重視《侵權(quán)責(zé)任法》上違反安全保障義務(wù)人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的本質(zhì)含義，在適用上嚴(yán)格遵照上文的順序，切勿忽視安全保障義務(wù)人的過錯(cuò)責(zé)任，也需重視安全保障義務(wù)人追償?shù)姆秶?/p>

注釋：

①參見《電子商務(wù)法(草案)》三審稿第37條第2款。

②《電子商務(wù)法》第38條第2款規(guī)定，“對(duì)關(guān)系消費(fèi)者生命健康的商品或者服務(wù)，電子商務(wù)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者對(duì)平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者的資質(zhì)資格未盡到審核義務(wù)，或者對(duì)消費(fèi)者未盡到安全保障義務(wù)，造成消費(fèi)者損害的，依法承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任”。

③《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》：“一、用人單位招用勞動(dòng)者未訂立書面勞動(dòng)合同，但同時(shí)具備下列情形的，勞動(dòng)關(guān)系成立。(一)用人單位和勞動(dòng)者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；(二)用人單位依法制定的各項(xiàng)勞動(dòng)規(guī)章制度適用于勞動(dòng)者，勞動(dòng)者受用人單位的勞動(dòng)管理，從事用人單位安排的有報(bào)酬的勞動(dòng)；(三)勞動(dòng)者提供的勞動(dòng)是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分?！?/p>

④依據(jù)從屬性理論，勞動(dòng)關(guān)系的本質(zhì)在于用人單位對(duì)勞動(dòng)者的指揮監(jiān)督。

⑤參見肖竹：《網(wǎng)約車勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定：基于不同用工模式的調(diào)研》，載《財(cái)經(jīng)法學(xué)》2018年第2期。

⑥學(xué)者樓秋然認(rèn)為，將網(wǎng)約車平臺(tái)公司定性為“承運(yùn)人”，具有三方面的正當(dāng)性。其一，網(wǎng)約車平臺(tái)公司是為獲取報(bào)酬而向公眾提供交通服務(wù)，網(wǎng)約車司機(jī)提供的交通服務(wù)屬于公司業(yè)務(wù)的必要組成部分，經(jīng)常使人誤以為其本身提供交通服務(wù)，服務(wù)范圍遠(yuǎn)超單純的信息中介，因此，在法技術(shù)的層面上，網(wǎng)約車平臺(tái)公司理應(yīng)被定性為“承運(yùn)人”。其二，由于網(wǎng)約車平臺(tái)公司具有更強(qiáng)的賠付能力、網(wǎng)約車服務(wù)獲取高額的經(jīng)濟(jì)收益，僅由網(wǎng)約車司機(jī)承擔(dān)責(zé)任難以完全保障乘客利益，在法政策的視閾下，網(wǎng)約車平臺(tái)公司也應(yīng)被定性為“承運(yùn)人”。其三，盡管在監(jiān)管實(shí)踐上還存在為網(wǎng)約車平臺(tái)公司專設(shè)“監(jiān)管類別”的選擇，然而，根據(jù)美國(guó)法上的有關(guān)理論與實(shí)踐，在網(wǎng)約車平臺(tái)公司的定性問題上，重要的不是“形式”，而在于利益與責(zé)任是否對(duì)等的“實(shí)質(zhì)”。因此，在承運(yùn)人責(zé)任能夠?yàn)槌丝吞峁┹^強(qiáng)保護(hù)的前提下，選擇對(duì)現(xiàn)有法律體系變動(dòng)最小的方式，也具有立法、法律解釋成本最小化的正當(dāng)性。參見樓秋然：《美國(guó)法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實(shí)踐——兼評(píng)七部門〈網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法〉》，載《政治與法律》2017年第10期。

⑦該學(xué)者認(rèn)為，“結(jié)果之債不同于勞動(dòng)關(guān)系是以活勞動(dòng)轉(zhuǎn)化為物化勞動(dòng)之過程為報(bào)酬支付的準(zhǔn)據(jù)，承攬定作人關(guān)注獲得預(yù)期的勞動(dòng)結(jié)果，而不僅僅是提供勞務(wù)本體，司機(jī)將乘客安全送達(dá)就是該結(jié)果之債；成果特定性在于承攬合同的標(biāo)的物特定為司機(jī)的運(yùn)輸服務(wù)，工作成果的所有權(quán)屬于定作人，承攬人不得據(jù)為己有；人身屬性在于定作人有權(quán)對(duì)承攬工作享有一定程度檢查監(jiān)督，但承攬人不得因此喪失獨(dú)立自主性，定作人不得干預(yù)承攬人按照其認(rèn)為完成工作的最優(yōu)解”。參見陳一新：《網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員間法律關(guān)系厘定》，載《天津法學(xué)》2017年第4期。

⑧日本勞動(dòng)基準(zhǔn)法與勞動(dòng)組合法(即工會(huì)法)對(duì)“所謂本法之勞動(dòng)者”有著不同的界定。勞動(dòng)基準(zhǔn)法之勞動(dòng)者是指“不問職業(yè)的種類，接受事業(yè)單位的雇傭，并受領(lǐng)工資的人”；勞動(dòng)組合法之勞動(dòng)者則指“不問職業(yè)的種類，依靠工資薪金等其他準(zhǔn)于此之收入而生活的人”。區(qū)別在于勞動(dòng)組合法之勞動(dòng)者不一定“接受事業(yè)單位的雇傭”。參見李干：《網(wǎng)約車司機(jī)在集體勞動(dòng)法的身份定位》，載《中國(guó)勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院學(xué)報(bào)》2017年第1期。

⑨經(jīng)濟(jì)從屬性表現(xiàn)為勞動(dòng)者將勞動(dòng)所得作為生活主要來源?！捌髽I(yè)組織的從屬性”是指利用他人的勞動(dòng)力，雖然對(duì)該勞動(dòng)沒有指揮命令，或只是業(yè)務(wù)性質(zhì)上的當(dāng)然指示(比如對(duì)音樂演奏的曲目、日程、時(shí)間、場(chǎng)所的指示)，但只要該勞動(dòng)力的提供對(duì)于企業(yè)運(yùn)營(yíng)必不可少，該勞動(dòng)力有機(jī)組合到企業(yè)組織中，就應(yīng)該承認(rèn)其具有從屬性。參見田思路、賈秀芬：《日本勞動(dòng)法研究》，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社2013年版，第55頁。

⑩特殊性標(biāo)準(zhǔn)按應(yīng)用順序由以下三項(xiàng)規(guī)則構(gòu)成：第一，尊重自愿締結(jié)的合作協(xié)議；第二，認(rèn)定經(jīng)濟(jì)依賴性標(biāo)準(zhǔn)，司機(jī)對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)的經(jīng)濟(jì)依賴程度可分為較高與較低兩種情況，較高即全職，較低即兼職；第三，處理兼職、多頭加入行為的原則。參見白小平，張婕：《網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)之法律關(guān)系認(rèn)定及法律責(zé)任劃分》，載《中州學(xué)刊》2018年第6期。