邱晨園，梁紅艷

（福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350116）

1 引言

城市群已成為我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要途徑。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為城市群一體化的重要支撐和先導(dǎo)條件，被視為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈。推動(dòng)城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)互聯(lián)互通，構(gòu)建綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，對促進(jìn)城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展具有重要意義。那么，當(dāng)前我國城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施是否促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展？在不同城市群中，其作用存在怎樣的差異?不同基礎(chǔ)設(shè)施的作用又存在怎樣的差異？這種促進(jìn)作用的主要機(jī)制是什么？針對這些問題，本文重點(diǎn)考察我國城市群普通公路、高速公路、鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)及其機(jī)制，并對不同城市群進(jìn)行比較分析，據(jù)此提出城市群一體化發(fā)展的針對性建議與差異化政策。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，早期的研究偏向分析交通基礎(chǔ)設(shè)施的直接影響。Aschauer[1]率先測算了主要交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長確有促進(jìn)作用。Munnell[2]也指出交通基礎(chǔ)設(shè)施的確能推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的另一個(gè)重要途徑是提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的緊密度，通過中心城市的集聚與擴(kuò)散效應(yīng)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鑒于此，該領(lǐng)域的研究開始側(cè)重于考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的網(wǎng)絡(luò)外部效應(yīng)。Boarnet[3]的研究發(fā)現(xiàn)美國加利福尼亞州公路對經(jīng)濟(jì)增長存在負(fù)向空間溢出效應(yīng)。Chen and Haynes[4]則研究發(fā)現(xiàn)美國公路、鐵路和航空基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的正向空間溢出效應(yīng)。一些學(xué)者也研究了中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)[5-12]，且大多都發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有明顯的空間溢出效應(yīng)。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的影響，已有研究從多個(gè)角度進(jìn)行了有益探索，但還存在一些可拓展深化之處：（1）在空間單元方面。已有文獻(xiàn)主要選擇全國、東中西部地區(qū)、省域等作為研究的空間單元，但以城市群作為區(qū)域空間單元的研究相對較少。（2）在研究對象方面。已有文獻(xiàn)通常以交通基礎(chǔ)設(shè)施整體展開研究，較少探討不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)的差異。（3）在研究內(nèi)容方面。已有研究僅考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長空間溢出效應(yīng)的存在性，而忽略了這種空間溢出效應(yīng)產(chǎn)生的機(jī)制。鑒于此，本文以中國城市群為空間單元，研究不同城市群普通公路、高速公路、鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)，并從交通基礎(chǔ)設(shè)施影響生產(chǎn)要素跨地區(qū)流動(dòng)的角度探討其溢出機(jī)制。

2 模型構(gòu)建與變量說明

2.1 模型構(gòu)建

由于無法獲得城市鐵路里程數(shù)據(jù)，本文無法將各類交通基礎(chǔ)設(shè)施存量納入生產(chǎn)函數(shù)，通過估計(jì)其空間滯后變量的系數(shù)來考察其溢出效應(yīng)。考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通主要通過影響生產(chǎn)要素跨地區(qū)流動(dòng)進(jìn)而產(chǎn)生溢出效應(yīng)，本文即利用交通基礎(chǔ)設(shè)施對應(yīng)的時(shí)間距離設(shè)定空間權(quán)重矩陣，通過分析時(shí)間距離權(quán)重矩陣下物質(zhì)資本、勞動(dòng)力與人力資本等生產(chǎn)要素的跨地區(qū)流動(dòng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，來考察我國城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)及其機(jī)制。

空間滯后模型（SAR）、空間誤差模型（SEM）和空間杜賓模型（SDM）是分析地區(qū)間空間依賴性的常用模型[13]。在模型估計(jì)之前，需利用（Robust）LM檢驗(yàn)來判斷SAR或SEM是否比不含空間效應(yīng)的模型更適宜于研究樣本[14]。如果SAR和SEM中，任意一個(gè)成立或兩者同時(shí)成立，應(yīng)進(jìn)一步考慮SDM是否更適宜[15]?；诖耍疚氖紫葮?gòu)建如下SDM模型：

其中，i表示地區(qū)（i=1,2,...,N），t表示時(shí)間（t=1,2,...,T）。Yit代表城市i在t時(shí)期的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出；Kit，Lit，Hit分別表示城市的物質(zhì)資本，勞動(dòng)力和人力資本水平；GOVit、POPit、FDIit、UBDit、EXPit分別表示城市的政府干預(yù)程度、人口密集程度、外商投資、城鎮(zhèn)化程度、出口貿(mào)易額；wij為空間權(quán)重矩陣W的元素。β1至β8為對應(yīng)變量的系數(shù)，ρ和θ為空間滯后系數(shù)。μi、vt分別表示空間效應(yīng)、時(shí)間效應(yīng)；εit是服從獨(dú)立同分布的誤差項(xiàng)。

LeSage and Pace[16]指出，采用點(diǎn)估計(jì)分析空間溢出效應(yīng)，所得結(jié)論有偏差，并提出了偏微分求解方法。通過該方法，可以相對更準(zhǔn)確地得到解釋變量產(chǎn)生的直接影響和間接影響（即溢出效應(yīng)）。本文在后續(xù)研究過程中，采用該方法展開分析。

2.2 變量說明

（1）被解釋變量（Y）。本文利用人均GDP衡量城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出。為消除價(jià)格因素，利用城市GDP平減指數(shù)將人均GDP換算成以2003年為基期的不變價(jià)。

（2）核心解釋變量。本文通過分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對物質(zhì)資本、勞動(dòng)力與人力資本這三種生產(chǎn)要素跨地區(qū)流動(dòng)的影響來考察其溢出機(jī)制。三種生產(chǎn)要素的變量說明如下：

①物質(zhì)資本（K）。資本存量估算通常選擇永續(xù)盤存法，其公式為Kit=(1-δit)Kit-1+Iit，其中Kit和Kit-1分別表示城市i在第t年和第t-1年的資本存量，Iit為城市i第t年的固定資產(chǎn)投資額，δit為資產(chǎn)折舊率。資本存量估算需要確認(rèn)以下四個(gè)變量：當(dāng)年投資額：利用各城市全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額。固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)：利用全國固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)計(jì)算得到以2003年為基期的價(jià)格縮減指數(shù)。折舊率：采用張軍等[17]的測算結(jié)果，設(shè)定為9.6%。基期資本存量：采用Hall and Jones[18]提出的增長率法，表示為Ki,2003=Ii,2003/(gik+0.096)，其中Ii,2003為城市i在2003年按當(dāng)期價(jià)格計(jì)算的固定資產(chǎn)投資額，gik為城市i在2003-2017年的固定資產(chǎn)投資年均增長率，0.096為固定資產(chǎn)折舊率。

②勞動(dòng)力投入（L）。本文利用城市就業(yè)人數(shù)指標(biāo)衡量勞動(dòng)力投入。具體而言，利用全市范圍內(nèi)的單位從業(yè)人員與私營和個(gè)體從業(yè)人員之和計(jì)算就業(yè)人數(shù)。

③人力資本水平（H）。本文利用受教育時(shí)間衡量人力資本水平，計(jì)算公式為：H=6S1+12S2+16S3，其中S1、S2、S3分別代表該城市接受小學(xué)、中學(xué)、大學(xué)教育的人數(shù)。

（3）控制變量。為了避免遺漏變量的可能，本文選取政府干預(yù)程度、人口密集程度、外商投資、城鎮(zhèn)化程度、出口貿(mào)易額作為控制變量。①政府干預(yù)（GOV），本文采用扣除了教育和科研支出后的財(cái)政支出表示政府干預(yù)程度。②人口密集程度（POP），本文利用全市人口數(shù)量與該市面積的比值表示城市人口密集程度。③外商投資額（FDI），本文采用當(dāng)年實(shí)際使用外商投資金額代表外商投資額。④城鎮(zhèn)化程度（UBD），本文利用城鎮(zhèn)人口占城市總?cè)丝诘谋戎乇硎境擎?zhèn)化程度。⑤出口貿(mào)易額（EXP），本文利用城市出口貿(mào)易額代表出口能力。

（4）空間權(quán)重矩陣（W）。本文借鑒王雨飛和倪鵬飛[19]的方法，將基礎(chǔ)設(shè)施對應(yīng)的時(shí)間距離空間權(quán)重矩陣設(shè)定為其中，wij為空間權(quán)重矩陣W的元素；tij為城市i經(jīng)普通公路、高速公路或鐵路至城市j所需時(shí)間為城市i與j間三種交通基礎(chǔ)設(shè)施對應(yīng)的最短總里程數(shù)，v為對應(yīng)交通工具的運(yùn)行速度。三種基礎(chǔ)設(shè)施對應(yīng)的dij利用中國公路網(wǎng)絡(luò)地圖與中國鐵路網(wǎng)絡(luò)地圖測算得到；普通公路、高速公路、鐵路的車輛運(yùn)行速度v根據(jù)《中國人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》與《鐵路安全管理?xiàng)l例》來確定。

2.3 研究區(qū)域說明與數(shù)據(jù)來源

長三角、珠三角、京津冀是中國經(jīng)濟(jì)最具活力、開放程度高、創(chuàng)新能力強(qiáng)的三大區(qū)域。本文選取這三大城市群展開研究，并根據(jù)相關(guān)批復(fù)文件對其空間范圍進(jìn)行界定，最后確定三大城市群共包括45個(gè)城市。本文使用中國三大城市群45個(gè)城市2003-2017年的面板數(shù)據(jù)展開研究，所有數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，以及各城市的統(tǒng)計(jì)年鑒和經(jīng)濟(jì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。其中，缺失的數(shù)據(jù)采用線性插值法補(bǔ)齊。

3 檢驗(yàn)結(jié)果與分析

本文按照模型選擇步驟，分別確定三大城市群在不同空間權(quán)重矩陣下的空間計(jì)量模型，進(jìn)而對模型估計(jì)結(jié)果展開分析。其中，控制變量的影響不是本文關(guān)注重點(diǎn)，故不做具體分析。

3.1 長三角

表1給出了長三角城市群的非空間面板模型與三種空間權(quán)重矩陣下空間面板模型的估計(jì)結(jié)果。根據(jù)表1，非空間面板模型的空間固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)都具有聯(lián)合顯著性，因此各空間權(quán)重矩陣下的（Robust）LM檢驗(yàn)結(jié)果也相應(yīng)在雙固定效應(yīng)模型的基礎(chǔ)上得到。

（1）在普通公路與高速公路對應(yīng)的時(shí)間距離權(quán)重矩陣下，模型均未通過（Robust）LM檢驗(yàn)，此時(shí)應(yīng)選擇非空間面板模型。這表明長三角普通公路與高速公路并未通過影響生產(chǎn)要素跨地區(qū)流動(dòng)而對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生顯著的空間溢出效應(yīng)。

（2）在鐵路對應(yīng)的時(shí)間距離權(quán)重矩陣下，根據(jù)（Robust）LM檢驗(yàn)結(jié)果，雙固定效應(yīng)SDM的Wald和LR檢驗(yàn)結(jié)果以及Hausman檢驗(yàn)結(jié)果，應(yīng)選擇雙固定效應(yīng)SDM。針對雙固定效應(yīng)模型的估計(jì)，本文采用Lee and Yu[20]的糾偏方法進(jìn)行了修正。表2給出了SDM中核心變量的直接影響、溢出效應(yīng)與總效應(yīng)。①根據(jù)表1第5列，空間滯后系數(shù)ρ的估計(jì)結(jié)果為0.458 0，意味著隨著鐵路互聯(lián)互通水平增強(qiáng)，本地經(jīng)濟(jì)增長1%，周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)將增長0.458 0%，意味著鐵路對長三角經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的溢出效應(yīng)。②關(guān)于溢出機(jī)制，根據(jù)表2，物質(zhì)資本的溢出效應(yīng)為1.326 6 且在1%的水平上顯著，即本地資本存量增加1%，周邊地區(qū)人均GDP將增加1.326 6%，說明在長三角，鐵路互聯(lián)互通有助于物質(zhì)資本在城市間擴(kuò)散，從而促進(jìn)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長；勞動(dòng)力投入的溢出效應(yīng)為正但不顯著；人力資本水平的溢出效應(yīng)為-2.157 7且在5%的水平上顯著，這意味著在長三角，本地人力資本水平增加1%，周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平將降低-2.157 7%，可能是隨著鐵路互聯(lián)互通水平增強(qiáng)，人才不斷向核心城市集聚，對周邊地區(qū)產(chǎn)生了虹吸效應(yīng)，從而不利于周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。

3.2 珠三角

表3給出了珠三角城市群的非空間面板模型與空間面板模型的估計(jì)結(jié)果。根據(jù)（Robust）LM檢驗(yàn)結(jié)果、雙固定效應(yīng)SDM模型的Wald和LR檢驗(yàn)結(jié)果，以及Hausman 檢驗(yàn)結(jié)果，在普通公路、高速公路與鐵路對應(yīng)的三種時(shí)間距離權(quán)重矩陣下，隨機(jī)效應(yīng)SDM 模型均更有效。表4給出了三個(gè)SDM模型中核心變量的直接影響、溢出效應(yīng)與總效應(yīng)。

（1）根據(jù)表3，三個(gè)模型的空間滯后系數(shù)ρ的估計(jì)結(jié)果分別為-0.354 0、-0.410 0、0.996 9，而且都通過了顯著性水平檢驗(yàn)，這表明在珠三角，普通公路和高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的負(fù)向溢出效應(yīng)，而鐵路則具有顯著的正向溢出效應(yīng)。

表1 長三角的空間計(jì)量模型估計(jì)結(jié)果

表2 長三角核心變量的直接效應(yīng)、溢出效應(yīng)和總效應(yīng)

（2）根據(jù)表4，分析三種交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出機(jī)制。①在普通公路的作用下，物質(zhì)資本的溢出效應(yīng)為正但不顯著；勞動(dòng)力的溢出效應(yīng)為0.759 2且在5%的水平上顯著，說明在珠三角，普通公路互聯(lián)互通有助于勞動(dòng)力在城市間擴(kuò)散；人力資本水平的溢出效應(yīng)為-0.815 7且在10%的水平上顯著，可能的原因是在普通公路影響下，人才向核心城市集聚，造成周邊地區(qū)人才匱乏，不利于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展。②在高速公路的作用下，物質(zhì)資本與人力資本的溢出效應(yīng)都不顯著；勞動(dòng)力的溢出效應(yīng)為1.235 7且在5%的水平上顯著。③在鐵路的作用下，勞動(dòng)力與人力資本的溢出效應(yīng)都不顯著；物質(zhì)資本的溢出效應(yīng)為0.559 2 且在10%的水平上顯著。

表3 珠三角的空間計(jì)量模型估計(jì)結(jié)果

表4 珠三角核心變量的直接效應(yīng)、溢出效應(yīng)和總效應(yīng)

3.3 京津冀

表5給出了京津冀城市群的非空間面板模型與空間面板模型的估計(jì)結(jié)果。根據(jù)（Robust）LM檢驗(yàn)結(jié)果、雙固定效應(yīng)SDM模型的Wald和LR檢驗(yàn)結(jié)果，以及Hausman 檢驗(yàn)結(jié)果，在普通公路、高速公路與鐵路對應(yīng)的三種時(shí)間距離權(quán)重矩陣下，隨機(jī)效應(yīng)SDM 模型均更有效。表6給出了三個(gè)SDM模型中核心變量的直接影響、外溢效應(yīng)與總效應(yīng)。

（1）根據(jù)表5，三個(gè)模型的空間滯后系數(shù)ρ的估計(jì)結(jié)果分別為-0.862 0，0.103 3，-0.725 0，而且都在1%的水平上顯著，這表明在京津冀，普通公路和鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著負(fù)向溢出效應(yīng)，而高速公路則具有顯著正向溢出效應(yīng)。

（2）根據(jù)表6，分析三種交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出機(jī)制。①在普通公路的作用下，物質(zhì)資本與勞動(dòng)力的溢出效應(yīng)均不顯著；人力資本水平的溢出效應(yīng)為-0.768 1 且在5%的水平上顯著，可能的原因依然是人力資本向核心城市集聚而造成的區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素高度不均衡。②在高速公路的作用下，物質(zhì)資本的溢出效應(yīng)不顯著；勞動(dòng)力與人力資本的溢出效應(yīng)分別為-0.175 3 與-0.656 7 且都在10%的水平上顯著，可能的原因與前文一致。③在鐵路的作用下，物質(zhì)資本的空間溢出效應(yīng)不顯著，這表明京津冀鐵路未通過影響物質(zhì)資本跨地區(qū)流動(dòng)而對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生顯著的溢出效應(yīng)；勞動(dòng)力與人力資本的空間溢出效應(yīng)分別為-0.189 0 與-0.838 3 且都通過了顯著性水平檢驗(yàn)，這與高速公路的表現(xiàn)一致。

3.4 三大城市群的對比分析

根據(jù)前文檢驗(yàn)結(jié)果，三大城市群普通公路、高速公路和鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)及其機(jī)制的對比見表7。

（1）關(guān)于不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)。長三角的鐵路、珠三角的鐵路和京津冀的高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長都具有正向溢出效應(yīng)；而珠三角的普通公路和高速公路，京津冀的普通公路和鐵路都表現(xiàn)出負(fù)向溢出效應(yīng)，表明這些基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通使得核心城市對周邊地區(qū)生產(chǎn)要素產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，不利于周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。

（2）關(guān)于不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出機(jī)制。①關(guān)于物質(zhì)資本，長三角與珠三角的鐵路均有利于物質(zhì)資本擴(kuò)散而帶動(dòng)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而其他城市群其他基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通未能通過促進(jìn)物質(zhì)資本跨地區(qū)流動(dòng)而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生溢出效應(yīng)。②關(guān)于勞動(dòng)力，珠三角的普通公路與高速公路互聯(lián)互通均有助于勞動(dòng)力擴(kuò)散，從而帶動(dòng)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；而京津冀的高速公路與鐵路的互聯(lián)互通在改變城市時(shí)空關(guān)系時(shí)，造成周邊地區(qū)勞動(dòng)力流失，不利于周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；而其他城市群其他基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通未能通過促進(jìn)勞動(dòng)力跨地區(qū)流動(dòng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生顯著溢出效應(yīng)。③關(guān)于人力資本，長三角的鐵路、珠三角的普通公路、京津冀的普通公路、高速公路和鐵路，使得人力資本向核心城市高度集聚，致使周邊地區(qū)人才流失，不利于其經(jīng)濟(jì)增長?？傮w來看，京津冀交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，使核心城市對周邊地區(qū)生產(chǎn)要素形成了相對更明顯的虹吸效應(yīng)，阻礙周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不利于城市群整體繁榮發(fā)展。

表5 京津冀的空間計(jì)量模型估計(jì)結(jié)果

表6 京津冀核心變量的直接效應(yīng)、溢出效應(yīng)和總效應(yīng)

表7 三大城市群普通公路、高速公路、鐵路的溢出效應(yīng)及其機(jī)制對比

4 研究結(jié)論與政策啟示

本文利用2003-2017年的城市面板數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建空間計(jì)量模型，考察了三大城市群普通公路、高速公路、鐵路對經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)及其溢出機(jī)制。主要得到以下結(jié)論：（1）在長三角，鐵路通過促進(jìn)物質(zhì)資本跨地區(qū)順暢流動(dòng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生正向溢出效應(yīng)，而普通公路和高速公路沒有表現(xiàn)出顯著的空間溢出效應(yīng)。（2）在珠三角，鐵路有利于物質(zhì)資本擴(kuò)散，普通公路和高速公路則有利于勞動(dòng)力擴(kuò)散，但普通公路導(dǎo)致人力資本向核心城市高度集聚。在擴(kuò)散效應(yīng)與極化效應(yīng)的綜合作用下，普通公路和高速公路對經(jīng)濟(jì)增長具有負(fù)向溢出效應(yīng)，而鐵路表現(xiàn)出顯著的正向溢出效應(yīng)。（3）在京津冀，高速公路和鐵路導(dǎo)致勞動(dòng)力向中心城市高度集聚，普通公路、高速公路、鐵路導(dǎo)致人力資本向中心城市高度集聚，但三種交通基礎(chǔ)設(shè)施都未帶來物質(zhì)資本流動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)。在多種因素的綜合作用下，普通公路和鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長最終表現(xiàn)為負(fù)向溢出效應(yīng)，高速公路則表現(xiàn)出正向溢出效應(yīng)。

根據(jù)上述研究結(jié)論，可以得到以下幾點(diǎn)政策啟示：（1）各城市群需認(rèn)識自身的交通基礎(chǔ)設(shè)施短板，重視薄弱環(huán)節(jié)。其中，長三角、珠三角在當(dāng)前“一核五圈四帶”、“雙引擎多支點(diǎn)”網(wǎng)絡(luò)格局基礎(chǔ)上應(yīng)加強(qiáng)普通公路與高速公路互聯(lián)互通；京津冀在當(dāng)前“一核，雙城，三軸，四區(qū)，多節(jié)點(diǎn)”網(wǎng)絡(luò)格局基礎(chǔ)上需加強(qiáng)普通公路與鐵路互聯(lián)互通。（2）當(dāng)前三大城市群中，僅少數(shù)區(qū)域個(gè)別類型交通基礎(chǔ)設(shè)施通過促進(jìn)生產(chǎn)要素跨地區(qū)流動(dòng)對經(jīng)濟(jì)增長帶來了溢出效應(yīng)，更多地表現(xiàn)為促進(jìn)生產(chǎn)要素空間極化或無明顯推動(dòng)作用。鑒于此，各級政府需統(tǒng)籌城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營，打破城際壁壘，增強(qiáng)互聯(lián)互通水平，從而推進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。