于洋湧，溫 馨

(中國鐵路北京局集團有限公司 天津貨運中心，天津 300143)

1 天津港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀分析

1.1 天津港海上運輸現(xiàn)狀

天津港坐落于渤海灣西端海河入?？?，是京津冀經(jīng)濟區(qū)域與環(huán)渤海經(jīng)濟圈的交叉點，也是“中國—蒙古—俄羅斯”經(jīng)濟走廊中國端的起點。全球近200個國家和地區(qū)的500多個港口與天津港建立了運輸和貿(mào)易關(guān)系，從天津港發(fā)出的近120條集裝箱班輪航線直達世界各港口。天津港的運輸輻射范圍包括我國的華北、西北等地區(qū)，輻射范圍內(nèi)的經(jīng)濟腹地約有500萬km2，占國土總面積的52%。天津港的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年天津港吞吐量完成4.5億t，同比減少5 258萬t，降幅為10.5%；集裝箱吞吐量按運輸量統(tǒng)計口徑完成1.7億t、按箱數(shù)統(tǒng)計口徑完成1 600.5萬TEU，分別同比增加741.5萬t和93.7萬TEU，集裝箱吞吐量占天津港總體吞吐量由2017年的33%上升到2018年的38%。天津港集裝箱運量的穩(wěn)步增長為天津港海鐵聯(lián)運帶來了巨大機遇。

1.2 天津港鐵路運輸現(xiàn)狀

與天津港同處一地的天津鐵路樞紐，位于津山鐵路(天津—山海關(guān))與京滬鐵路(北京—上海) 2條干線鐵路的交匯處，承擔(dān)著天津地區(qū)鐵路客、貨運輸業(yè)務(wù)及天津港港口貨物的集疏運業(yè)務(wù)。天津鐵路樞紐通過津霸線連接京九鐵路(北京—九龍)，由京滬線、津山線、黃萬線(黃驊—萬家碼頭)通往北京、上海、河北等地區(qū)；此外，還有多條鐵路支線，包括大北環(huán)線(漢溝—山嶺子)、西南環(huán)線(周李莊—南疆港)、北咸線(北塘西—咸水沽)等，是華北地區(qū)重要的綜合交通樞紐之一。新建的中鐵天津集裝箱中心站已于2016年6月末開始運營，同時開通了進港三線全線，為天津港增加了一條集裝箱海鐵聯(lián)運集疏運的通道，緩解了港口鐵路集疏運能力緊張的問題。目前中鐵天津集裝箱中心站擁有2條鐵路裝卸線，年運輸能力約為40萬TEU，配備了全新的設(shè)施設(shè)備，大大提高了天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的運輸能力和運輸效率。

1.3 天津港海鐵聯(lián)運集裝箱運量情況

天津港從1973年起開始開展運輸集裝箱業(yè)務(wù)，隨后10年內(nèi)逐漸發(fā)展為國內(nèi)首座擁有集裝箱碼頭的港口，且最先嘗試開展海鐵聯(lián)運集裝箱及大陸橋的運輸業(yè)務(wù)，“兩橋三通道四口岸”的大陸橋班列運輸格局已基本形成[1]。2018年，天津港集裝箱吞吐量突破1 600萬TEU，且發(fā)展快速，特別是“公轉(zhuǎn)鐵”政策實施以來，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運運量明顯增加，2018年增長率達到42.1%。然而，天津港即使在國家“公轉(zhuǎn)鐵”政策、“一帶一路”倡議的大力支持下，其海鐵聯(lián)運占比仍不足5%，與集裝箱鐵路運輸占港口全部吞吐量80%以上的德國漢堡港相距甚遠[2]。2011—2018年天津港集裝箱海鐵聯(lián)運運量占比情況如表1所示。

表1 2011—2018年天津港集裝箱海鐵聯(lián)運運量占比情況Tab.1 2011—2018 container sea-rail multimodal transport volume ratio of Tianjin Port

2 天津港集裝箱海鐵聯(lián)運SWOT分析

2.1 優(yōu)勢分析

（1）輻射范圍廣闊。天津港面朝東北亞的日本、韓國、朝鮮等國，背靠我國的華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)，腹地范圍包括14個省、市、自治區(qū)，輻射范圍廣，影響程度深。天津港在石家莊、西安、太原等主要城市合作建設(shè)了25個無水港，在國家大力發(fā)展中西部經(jīng)濟的大背景下，中西部地區(qū)的集裝箱貨源數(shù)量也將隨之增長，對天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展有極大的促進作用。此外，作為中歐陸橋的橋頭堡，天津港已有通往二連浩特、滿洲里和阿拉山口等口岸的海鐵聯(lián)運通道，其運輸?shù)妮椛浞秶軌蜓由斓矫晒?、俄羅斯、中東及歐洲等國家和地區(qū)。天津港輻射的內(nèi)陸經(jīng)濟腹地比較情況如表2所示。

表2 天津港輻射的內(nèi)陸經(jīng)濟腹地比較情況Tab.2 Comparison of Tianjin Port radiation inland economic hinterland

（2）通道能力充足。天津港是國內(nèi)北方最大的綜合性港口，已建有集裝箱、煤炭、金屬礦石、石油、鋼鐵等各類貨品的專業(yè)化泊位碼頭。2018年，天津港集裝箱吞吐量完成了1 600.5萬TEU，在國內(nèi)沿海港口中排名第7。天津港擁有比較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，有益于集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展。與此同時，中鐵天津集裝箱中心站在現(xiàn)有運力上，將計劃開通10條線路，規(guī)劃貨場總占地面積40萬m2，同時將配置更專業(yè)高效的作業(yè)設(shè)施、設(shè)備，未來最大年運輸能力可達200萬TEU，這些都將大大提升天津港港區(qū)內(nèi)鐵路的集疏運能力，為天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的進一步發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)[3]。

截至2018年，天津港已經(jīng)開通了滿洲里、阿拉山口、二連浩特和霍爾果斯4個口岸的國際貨運班列，其路橋班列通道能力完善。天津港與中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)聯(lián)合開行的陸橋班列貨運班線如表3所示。

（3）口岸環(huán)境良好。天津港口岸是我國最大的綜合性口岸之一，開放水域面積廣闊，面積近1 600 km2(包括了港區(qū)內(nèi)所有作業(yè)區(qū)域)，對外開放的港區(qū)口岸有東疆、北疆、南疆、梅河及大沽港港區(qū)，上述港區(qū)與其他國家的港口有著通暢的貿(mào)易往來，是西北、華北地區(qū)通往國外的重要通道。此外，天津港作為提供一站式國際集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的企業(yè)，為集裝箱海鐵聯(lián)運客戶提供“一站式”業(yè)務(wù)，對業(yè)務(wù)申請、辦理材料等進行一次性收取辦理，盡最大程度實現(xiàn)申報、檢驗、放行一次完成，簡化辦理環(huán)節(jié)的同時節(jié)省客戶的辦理時間，改善天津港口岸的通關(guān)環(huán)境，進一步凸顯天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢。

表3 陸橋班列貨運班線Tab.3 Land bridge freight trains

2.2 劣勢分析

（1）貨運量不均衡。雖然天津港背靠廣闊的經(jīng)濟腹地，但是從目前輻射的經(jīng)濟腹地貨運量的分配來看，各區(qū)域的貨運量布局不均衡，天津港80%以上的集裝箱吞吐量來自于北京、河北、山西及內(nèi)蒙古地區(qū)，對天津港來說，其他地區(qū)的貨運貢獻量占比較小。雖然中部、西北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展速度較快，適箱貨物數(shù)量不斷增長，但仍然與東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平存在較大的差距，短時間內(nèi)經(jīng)濟腹地運量分布不均會影響天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展。

（2）自然條件限制。天津港受自然條件約束，港口航道與天然深水港航道的深度及寬度均有差距；天津港位于海河入?？?，周邊地質(zhì)為淤泥質(zhì)，泥沙較多，潮汐等因素也會帶來大量泥沙，導(dǎo)致港口航道易于淤積泥沙，每年需要投入大量人財物等維護清理航道；冬季天津港口部分區(qū)域結(jié)冰，通常需要破冰通航，影響港口貿(mào)易的發(fā)展，將會進一步增加港口的運營成本。此外，天津港距國際主航線較遠，因而天津港與大連港、青島港相比，通航條件便利度尚存在差距[4]。

（3）港口集疏運生產(chǎn)效率低下。良好的集裝箱海鐵聯(lián)運運營需要港口和鐵路車站的無縫對接，最大限度消除集裝箱的搬運和倒裝次數(shù)。目前天津港鐵路專用線尚未全部深入港區(qū)，仍在產(chǎn)生用汽車進行多次搬運和裝卸的港內(nèi)運輸生產(chǎn)活動，既影響海鐵聯(lián)運集裝箱的集疏運生產(chǎn)效率，又增加了貨主的運輸費用，削弱了天津港的運輸市場競爭能力。

2.3 機遇分析

（1）響應(yīng)國家“一帶一路”倡議。隨著國家“一帶一路”倡議的不斷推進和深入建設(shè)，天津港作為能夠連接滿洲里、阿拉山口、二連浩特3個口岸的港口，是“一帶一路”倡議發(fā)展建設(shè)的重要戰(zhàn)略支點之一，天津港目前是華北地區(qū)最大的集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐，且在內(nèi)陸建立了25個無水港，與“絲綢之路經(jīng)濟帶”相契合[5]。在“一帶一路”倡議的推動下，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展將會邁向新的、更高的臺階。

（2）貫徹政府“公轉(zhuǎn)鐵”政策方針。自國家“公轉(zhuǎn)鐵”政策出臺以來，天津市政府政策力度空前，鐵路增量效果明顯?！肮D(zhuǎn)鐵”促使集裝箱貨源向鐵路回流，中國國家鐵路集團有限公司更將港鐵聯(lián)運、多式聯(lián)運等作為后期重點任務(wù)，這些都為天津港海鐵聯(lián)運集裝箱發(fā)展帶來前所未有的契機。

（3）天津自由貿(mào)易試驗區(qū)的促進作用。天津是我國北方第一個自由貿(mào)易試驗區(qū)，建設(shè)天津自貿(mào)試驗區(qū)有利于促進天津乃至整個京津冀地區(qū)對外貿(mào)易的發(fā)展。在天津自由貿(mào)易試驗區(qū)實施航運金融、航運稅收、國際船舶登記及港口租賃4個維度的創(chuàng)新政策，為天津港港口國際貿(mào)易帶來了外匯及稅收方面的優(yōu)惠，吸引更多國際貿(mào)易貨運量，進而大大促進港口物流業(yè)的發(fā)展，為天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。

2.4 挑戰(zhàn)分析

（1）港口對天津港貨源的競爭。雖然天津港是我國最早從事海鐵聯(lián)運的港口，但隨著我國沿海經(jīng)濟的快速發(fā)展，各沿海港口都在加大開展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的力度，對天津港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展形成挑戰(zhàn)。目前與天津港產(chǎn)生競爭貨源的國內(nèi)港口主要有營口港、連云港和大連港，國外港口有日本的神戶港等。而連云港、大連港都在努力成為我國北方的國際航運中心，與天津港的定位一致，同時營口港的集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位。

（2）集裝箱海鐵聯(lián)運客戶的需求趨于個性化。隨著“一帶一路”倡議的不斷深化，東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟快速發(fā)展，各港口集裝箱的集疏運由公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸，推動了各港口大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，提供的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)也逐漸豐富。在此背景下，不滿足低成本的標(biāo)準化集裝箱海鐵聯(lián)運服務(wù)的客戶，需求趨向于個性化，這對于集裝箱海鐵聯(lián)運的硬件設(shè)施、信息平臺及經(jīng)營人的經(jīng)營管理水平都提出了更高的要求，無疑給天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)營管理帶來了很大的挑戰(zhàn)。

（3）海鐵聯(lián)運銜接信息不夠暢通。鐵路運輸企業(yè)和港口擁有各自體系的信息管理系統(tǒng)，但目前二者的信息管理系統(tǒng)的信息資源共享程度較低，尚未建立統(tǒng)一的信息交互平臺，無法向港口、鐵路、海關(guān)、客戶及船代公司等提供在整個集裝箱海鐵聯(lián)運運輸過程中實時動態(tài)的集裝箱物流信息服務(wù)，造成了海鐵聯(lián)運過程中物流信息分割，降低了集裝箱海鐵聯(lián)運信息銜接的通暢性，造成整個運輸過程的滯后，進而影響海鐵聯(lián)運的效率[6]。

3 天津港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運對策

通過對天津港優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)的分析，可以得出天津港集裝箱海鐵聯(lián)運優(yōu)勢大于劣勢，機遇大于挑戰(zhàn)，應(yīng)采取增長型的SO戰(zhàn)略，即天津港應(yīng)在充分利用其得天獨厚的自然優(yōu)勢條件下，積極響應(yīng)“一帶一路”倡議，將集裝箱海鐵聯(lián)運輻射范圍向歐洲、北亞、中東等地區(qū)擴散[7]。

3.1 增加建設(shè)鐵路集疏運的投資力度

港口和鐵路車站的無縫對接，最大限度消除集裝箱的搬運和倒裝次數(shù)是良好的集裝箱海鐵聯(lián)運運營的重要舉措。目前，鐵路專用線并沒有全部深入港區(qū)，仍在使用汽車進行二次搬運和裝卸，既影響海鐵聯(lián)運集裝箱的集疏運生產(chǎn)效率，還增加了貨主的運輸費用，降低了天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的市場競爭力。因此，天津港應(yīng)積極與北京局集團公司合作，爭取達成加大投資建設(shè)直接通到碼頭的進港鐵路專用線的協(xié)議，自身也應(yīng)大力投資建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐，加大建設(shè)并完善堆場的倒裝線與腹地鐵路線網(wǎng)連通的力度，加強與貨運中心、鐵路車站溝通，有效提高線路的運輸能力，保障集裝箱的鐵路集疏運通道暢通，吸引更多的集裝箱貨源來港。

3.2 提升海鐵聯(lián)運的裝備水平

（1）科學(xué)合理地購置、運用海鐵聯(lián)運專用平車。鐵路運輸集裝箱，通常采用兩用平車和專用平車裝載集裝箱并進行運輸，而鐵路的兩用平車在集裝箱專業(yè)化的大趨勢下已不再適用。目前，國內(nèi)現(xiàn)有大約1.5萬輛集裝箱專用平車，如果以4 d為1個周轉(zhuǎn)周期，全國一年的集裝箱最大運量是13.7萬TEU，僅為全路集裝箱發(fā)運量的1/3，不能滿足海鐵聯(lián)運集裝箱發(fā)展的需要[8]，因而天津港應(yīng)投資購買集裝箱專用平車，增加專用平車的數(shù)量，促進天津港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展。

（2）積極開行雙層集裝箱專列，合理購買不同類型的鐵路集裝箱。鐵路集裝箱的種類，對海鐵聯(lián)運集裝箱的裝卸效率有著重要影響。國際集裝箱海鐵聯(lián)運的運輸趨勢是開行雙層集裝箱班列，其原因是在相同鐵路區(qū)間運能緊張的條件下，雙層集裝箱班列的運量能夠成倍增加。因此，天津港應(yīng)積極探索開行雙層集裝箱專列，以解決某些鐵路運輸區(qū)段能力不足的問題。此外，天津港應(yīng)在投資購買不同種類的集裝箱的基礎(chǔ)上與北京局集團公司密切合作，達到雙贏。

3.3 制定較為合理的集裝箱海鐵聯(lián)運運價

天津港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展?jié)摿薮?，面對大連港、營口港等北方大港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)范圍區(qū)域不斷擴大的現(xiàn)狀，天津港應(yīng)根據(jù)運輸市場淡旺季的運輸需求變化和日常運營情況及時、合理地調(diào)節(jié)運價。此外，天津港應(yīng)積極聯(lián)系貨運中心，充分利用中國國家鐵路集團有限公司及北京局集團公司的價格政策，以便更好地發(fā)揮集裝箱海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢。對某些內(nèi)地企業(yè)的固定時間、大運量的運輸需求，應(yīng)主動上門實行全程物流服務(wù)，即不能簡單地只提供單一的運輸服務(wù)，而是要提供“門到門”的全程的貨物運輸服務(wù)。對重箱送達后的空箱運回運輸，應(yīng)采用空車配貨的策略，回程價格一事一議，鼓勵擴大返程貨源，對大客戶實行價格折扣策略，并與大客戶建立友好的合作伙伴關(guān)系。

3.4 加強對鐵路集裝箱的管理

目前，天津港尚未設(shè)立并提供給船公司租賃使用的集裝箱堆存場地，也暫未開通為船公司代理招攬貨源的集裝箱運輸業(yè)務(wù)，因而除了天津港鐵路集裝箱辦理站已有的鐵路集裝箱堆存、裝卸、拆裝箱、清洗及集裝箱托運等業(yè)務(wù)外，天津港應(yīng)抓住鐵路集裝箱辦理站的這一空白，在鐵路到達線的堆場設(shè)立船舶公司集裝箱還箱點，積極拓展相關(guān)配套業(yè)務(wù)。對進口集裝箱貨物而言，不需要在港口拆箱，當(dāng)貨物被運輸?shù)絻?nèi)地的目的地并完成作業(yè)后，貨主就可將船舶公司的空箱送還到公司的集裝箱堆場；對出口集裝箱貨物而言，天津港可以借助集裝箱堆場與船舶公司簽訂集裝箱代管協(xié)議，即對船舶公司的空箱進行暫時的保管并收取一定的管理費。這樣貨主需要出口貨物時，就可直接在堆場提取船舶公司的空箱并裝載貨物。

3.5 優(yōu)化集裝箱海鐵聯(lián)運班列運輸組織

為建立起一個比較完整的、高效、快捷和安全的集裝箱海鐵聯(lián)運系統(tǒng)，天津港應(yīng)緊密圍繞鐵路集裝箱班列開展經(jīng)營活動，與貨主、船舶公司等客戶展開合作，減少中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)共同發(fā)展。因此，發(fā)展海鐵聯(lián)運集裝箱業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)是開好鐵路集裝箱班列，以班列為運輸工具，不斷改進海鐵聯(lián)運集裝箱的服務(wù)水平，保證港口與內(nèi)陸集裝箱辦理站之間能穩(wěn)定的開行直達直通、重去重回、定時定點的集裝箱班列，降低回程的空置率，提高車、箱的運用效率，不斷縮短運輸時間成本，構(gòu)建集裝箱海鐵聯(lián)運班列運行線路最優(yōu)模式[9-10]。此外，天津港應(yīng)與北京局集團公司積極溝通，建立良好的協(xié)作機制，保證進港、出港班列的運輸能力和正常運營。

3.6 建設(shè)并完善天津港的“互聯(lián)網(wǎng)+”信息平臺

降低運輸成本、縮短運輸時間、提高服務(wù)水平，是海鐵聯(lián)運集裝箱的優(yōu)勢所在，而這一切都要建立在各有關(guān)運輸部門之間對運輸信息的快速交換和共享基礎(chǔ)之上。與海鐵聯(lián)運相關(guān)的鐵路運輸企業(yè)，大多已經(jīng)建立以鐵路運輸管理信息系統(tǒng)和調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)為主的運輸生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)了鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部共享運輸信息。天津港已經(jīng)建成企業(yè)內(nèi)部的集裝箱海鐵聯(lián)運信息管理系統(tǒng)，而該系統(tǒng)尚處于完善階段，鐵路企業(yè)和港口之間的數(shù)據(jù)共享尚未實現(xiàn)。天津港應(yīng)在已有集裝箱海鐵聯(lián)運信息管理系統(tǒng)基礎(chǔ)上不斷投入資金和人力來完善該系統(tǒng)的各類功能，全面實現(xiàn)企業(yè)與鐵路各有關(guān)部門(單位)的數(shù)據(jù)交換和信息共享，實現(xiàn)集裝箱班次、航次、箱號、單證等數(shù)據(jù)信息的互相傳遞交換，鐵路與港口相關(guān)信息的交換，實現(xiàn)業(yè)務(wù)流程再造，減少人為差錯，簡化交接手續(xù)，提高各方面管理水平，提高庫場、堆場的周轉(zhuǎn)效率。

4 結(jié)束語

加強集裝箱海鐵聯(lián)運運營能力，對提升天津市及有關(guān)內(nèi)陸地區(qū)的進出口貿(mào)易量，促進京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展有著重要的現(xiàn)實意義。對天津及周邊地區(qū)而言，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，有利于地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，從而促進京津冀地區(qū)的協(xié)同發(fā)展，并帶動華北、東北、西北等經(jīng)濟腹地提升區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的整體實力。對天津港而言，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運能夠發(fā)揮天津港自身的有利條件，進一步推動港口業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級，從而實現(xiàn)打造建設(shè)世界一流口岸的規(guī)劃，進一步深化“一帶一路”倡議，從而真正實現(xiàn)我國與沿線國家的互聯(lián)互通，不斷形成面向世界開放的新格局。