林婉婷

(中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司 北京貨運(yùn)中心，北京 100071)

隨著機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增加，機(jī)動(dòng)車尾氣污染治理已經(jīng)成為我國大氣污染治理的重中之重。相比而言，鐵路貨運(yùn)的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運(yùn)量的排放主要污染物，僅分別為公路貨運(yùn)的1/7和1/13[1]。按照中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出的“調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)”，即減少公路貨運(yùn)量、增加鐵路貨運(yùn)量的要求，2018年全國環(huán)境保護(hù)工作會(huì)議提出，推動(dòng)大宗物流由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸(以下簡稱“公轉(zhuǎn)鐵”)。在國家大力推行“公轉(zhuǎn)鐵”的新形勢下，分析現(xiàn)有政策對鐵路貨運(yùn)市場的影響，明確鐵路相較于公路在貨物運(yùn)輸方面的不足，探討鐵路貨運(yùn)市場發(fā)展對策，積極推動(dòng)鐵路貨運(yùn)市場快速健康發(fā)展。

1 鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

1.1 鐵路貨物運(yùn)輸特點(diǎn)

（1）貨運(yùn)種類以大宗貨物為主。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，目前鐵路運(yùn)輸主要貨物種類仍以煤、金屬礦石等大宗貨物為主。以2018年為例，國家鐵路主要貨物運(yùn)輸量中，煤炭貨運(yùn)量占51%，金屬礦石占13%，鋼鐵及有色金屬占6%，石油占4%，焦炭占3%，其他占23%。

（2）貨運(yùn)量受政策導(dǎo)向明顯。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2012—2018年，鐵路貨運(yùn)量增長率波動(dòng)較為明顯。結(jié)合政策及市場環(huán)境，由于鐵路主要貨運(yùn)種類為大宗貨物，2012年以來大宗貨物需求不振，直接導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量持續(xù)下降；2013年，我國提出“一帶一路”倡議，鐵路貨運(yùn)增長率稍有提升，為1.59%；2015年，我國提出“去庫存”等五大任務(wù)，鐵路貨運(yùn)受到?jīng)_擊，當(dāng)年增長率為－13.55%；2017年，“公轉(zhuǎn)鐵”概念的提出，使鐵路貨運(yùn)得以復(fù)蘇，當(dāng)年增長率為9.68%；2018年國家提倡綠色物流，鐵路貨運(yùn)量繼續(xù)上升，增長率為8.46%。對比貨物運(yùn)輸總量、鐵路貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)量的增長率，公路貨運(yùn)量與貨運(yùn)總量增長率保持高度一致，但鐵路貨運(yùn)量受貨運(yùn)總量影響較小，主要隨政策變化而波動(dòng)。

（3）現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型初見成效。為滿足客戶需求、降低貨運(yùn)成本，鐵路積極采取創(chuàng)新運(yùn)輸組織、全面開啟接取送達(dá)服務(wù)、加強(qiáng)物流信息化建設(shè)等措施，促進(jìn)鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，目前已初見成效。2016—2018年集裝箱、商品車、散貨快運(yùn)增長率如表1所示。由表1可以看出，集裝箱、商品車、散貨快運(yùn)運(yùn)輸量逐年上升。“敞開受理、實(shí)貨裝車、一口報(bào)價(jià)、‘門到門’服務(wù)”的提出，簡化了貨運(yùn)程序，提高了服務(wù)質(zhì)量。95036平臺(tái)建設(shè)、貨票電子化等使得鐵路與“互聯(lián)網(wǎng)＋”相結(jié)合，網(wǎng)上貨運(yùn)受理量超過99%，鐵路物資采購平臺(tái)與招商等線下應(yīng)用向線上應(yīng)用快速延伸。

表1 2016—2018年集裝箱、商品車、散貨快運(yùn)增長率%Tab.1 Growth rate of container, vehicle and bulk express transport in 2016—2018

1.2 “公轉(zhuǎn)鐵”下鐵路貨運(yùn)市場發(fā)展影響

（1）鐵路獲得貨源回流空間巨大。由于“公轉(zhuǎn)鐵”相關(guān)政策力度空前，鐵路獲得貨源回流空間巨大，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司目標(biāo)2018年增加貨運(yùn)量2億t。煤炭等大宗商品的港口集疏運(yùn)全面使用鐵路運(yùn)輸，已經(jīng)由京津冀及環(huán)渤海地區(qū)，擴(kuò)大至山東、長三角地區(qū)沿海港口，力爭在2019年底前實(shí)現(xiàn)主要港口大宗貨物鐵路運(yùn)輸。公路運(yùn)輸治超行動(dòng)，致使大宗商品、商品車、零散白貨等長途運(yùn)輸成本提高，進(jìn)而部分貨源向成本更加低廉的鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移。

（2）鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度加大。近年來，鐵路固定資產(chǎn)投資偏向于高速鐵路建設(shè)，對鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對較少，“公轉(zhuǎn)鐵”政策為鐵路貨運(yùn)市場帶來新的機(jī)遇，鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度明顯加快?！肮D(zhuǎn)鐵”推進(jìn)鐵水、公鐵等多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)鐵路與其他運(yùn)輸方式有效銜接、深度融合，目前交通運(yùn)輸部首批16個(gè)、第二批30個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目已經(jīng)確立并發(fā)布，逐步引領(lǐng)公、鐵、水、航空在基礎(chǔ)設(shè)施改善、裝備技術(shù)升級(jí)等方面積極探索[2]。此外，鐵路積極進(jìn)行貨場改造項(xiàng)目，加強(qiáng)原有貨場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為承接“公轉(zhuǎn)鐵”貨源提供有力保障。

（3）鐵路貨運(yùn)經(jīng)營模式迎來更大挑戰(zhàn)。隨著公路運(yùn)輸貨運(yùn)量回流鐵路運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)需求由以大宗商品為主導(dǎo)，向多品種、高附加值商品慢慢轉(zhuǎn)移，促使鐵路貨運(yùn)需要改變經(jīng)營模式，以適應(yīng)不同商品的貨運(yùn)需求。一方面，“公轉(zhuǎn)鐵”促進(jìn)集裝箱、零散白貨等在鐵路運(yùn)輸中的比重逐年上升，拓展了鐵路貨運(yùn)的市場范圍，需要重新進(jìn)行市場定位。另一方面，相較于公路貨運(yùn)，鐵路貨運(yùn)在運(yùn)到時(shí)限、靈活性等方面存在的天然劣勢，需要通過在運(yùn)輸組織、服務(wù)質(zhì)量、產(chǎn)品多樣性、信息共享等方面做出改變加以彌補(bǔ)。

1.3 現(xiàn)階段鐵路貨運(yùn)市場存在問題

（1）多式聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)還未形成?！肮D(zhuǎn)鐵”政策為集疏港大宗貨物由公路向鐵路轉(zhuǎn)移施行鐵水聯(lián)運(yùn)提供了依據(jù)，而目前鐵路在融入多式聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)中存在明顯不足，主要表現(xiàn)在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不配套、集裝箱運(yùn)力不足、不同交通方式間存在壁壘、信息共享率低等。雖然現(xiàn)階段鐵路通過完善更新基礎(chǔ)設(shè)施、降低集裝箱辦理站審批門檻、升級(jí)集裝化運(yùn)輸手段、貨票電子化等方式積極融入多式聯(lián)運(yùn)交通體系，但取得明顯效果還需要不斷實(shí)踐。

（2）“最后一公里”還未打通。與公路運(yùn)輸能夠“門到門”相比，在長途“站到站”的運(yùn)輸中，鐵路以環(huán)保和成本低廉被政府和客戶所支持，然而兩端“由發(fā)件人到發(fā)站”和“由到站到收件人”的運(yùn)輸卻十分不便，不可控性增強(qiáng)等原因使得鐵路原本的價(jià)格優(yōu)勢消失。因此，打通“最后一公里”將是鐵路貨運(yùn)吸引公路貨源、增強(qiáng)市場競爭力的有力保障。

（3）鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品適應(yīng)性有待加強(qiáng)。供給側(cè)改革后，市場越來越呈現(xiàn)多樣化，“公轉(zhuǎn)鐵”政策更是將公路部分貨源分流至鐵路，越來越多的商品呈現(xiàn)出“多品種、小批量、多批次、短周期”的特點(diǎn)，鐵路貨運(yùn)也相繼開發(fā)了班列、環(huán)車、大宗貨物直達(dá)列車等新產(chǎn)品，但由于這些貨運(yùn)產(chǎn)品在價(jià)格浮動(dòng)、運(yùn)到時(shí)限、貨損理賠等方面存在不足，鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品的運(yùn)到時(shí)限還不能滿足商品運(yùn)輸周期短的需求[3]。

（4）信息透明化程度有待提高。信息化時(shí)代對信息獲取質(zhì)量提出了更高要求，目前鐵路貨運(yùn)市場在信息共享方面還有所欠缺。雖然鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)中開通了貨車車號(hào)查詢追蹤系統(tǒng)，但能夠獲取到的信息有限。相比目前公路系統(tǒng)可以查詢司機(jī)信息進(jìn)行溝通、GPS精準(zhǔn)定位、預(yù)計(jì)送達(dá)時(shí)間等，鐵路在信息共享方面仍有較大的提升空間。

（5）貨運(yùn)能力尚未完全釋放。近年來，鐵路貨運(yùn)雖然通過調(diào)圖、提速等方式釋放了部分運(yùn)能，但目前鐵路貨運(yùn)能力尚未得到完全釋放，閑置運(yùn)能大部分為高速鐵路線路。高鐵快運(yùn)為鐵路運(yùn)能釋放帶來一定的條件，由于目前尚處于嘗試階段，未能形成成熟的高鐵快運(yùn)產(chǎn)品投放市場，對既有線貨運(yùn)能力釋放還沒有形成。

2 鐵路貨運(yùn)市場發(fā)展對策分析

2.1 短期對策

短期內(nèi)，“公轉(zhuǎn)鐵”政策主要影響集疏港大宗貨物運(yùn)輸，鐵路市場貨源回流也主要以大宗貨物為主。長期以來，鐵路貨運(yùn)以大宗貨物運(yùn)輸為主，占鐵路貨物運(yùn)輸總量的70%以上。因此，短期內(nèi)“公轉(zhuǎn)鐵”政策為鐵路市場帶來貨源回流，并且能夠發(fā)揮出鐵路在大宗貨物運(yùn)輸中的優(yōu)勢。拓展鐵路貨運(yùn)市場短期思考及對策主要來自基礎(chǔ)設(shè)施配套程度、集裝化運(yùn)輸規(guī)模、組織協(xié)調(diào)能力、制度規(guī)則銜接等方面，以此推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

（1）完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。注重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在裝卸線有效長度、貨場地面硬化、倉儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備和環(huán)保抑塵設(shè)備等方面進(jìn)行改善，同時(shí)考慮多式聯(lián)運(yùn)對裝卸設(shè)備、場地劃分等要求，對現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行更新改造。更新改造后的貨運(yùn)場站以鐵路運(yùn)輸為主，兼顧公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸，不僅能夠滿足貨物的基本中轉(zhuǎn)需求，同時(shí)能夠開展倉儲(chǔ)、加工等多方面的物流服務(wù)，提高物流運(yùn)作效率，降低運(yùn)營成本。

（2）擴(kuò)大集裝化運(yùn)輸規(guī)模。集裝化運(yùn)輸具有裝卸效率高、貨損貨差小、標(biāo)準(zhǔn)化程度高等優(yōu)點(diǎn)，擴(kuò)大集裝化運(yùn)輸規(guī)模，有利于提升運(yùn)輸效率、改善服務(wù)質(zhì)量。目前我國鐵路集裝箱運(yùn)量僅占鐵路貨運(yùn)量的5.4%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家鐵路30% ～ 40%的水平，鐵路集裝箱運(yùn)輸占沿海港口集疏運(yùn)比例較低，比較優(yōu)勢尚未得到有效發(fā)揮[4]。因此，應(yīng)鼓勵(lì)貨運(yùn)站開辦集裝箱業(yè)務(wù)，并給予資金、政策支持，引導(dǎo)煤炭、鐵礦等大宗貨物入箱運(yùn)輸，確保運(yùn)輸全程無撒漏、無揚(yáng)塵。根據(jù)《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》，至2020年，集裝箱運(yùn)量要達(dá)到鐵路貨運(yùn)量20%左右，其中，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長10%以上，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)融入多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)程。

（3）強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)機(jī)制。鐵路內(nèi)各部門間溝通協(xié)調(diào)不斷加強(qiáng)，合理調(diào)整裝車去向，聚焦與“公轉(zhuǎn)鐵”密切相關(guān)的煤炭、鋼鐵等大宗貨物，不斷挖潛貨運(yùn)干線運(yùn)輸潛能，擴(kuò)充核心地區(qū)的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)輻射能力，積極引流上線。在機(jī)、車、線及場地配置上開辟綠色通道，做到站、車、線等資源相互匹配，高效銜接。精準(zhǔn)調(diào)配運(yùn)力資源，組織車輛重去重回，加速機(jī)車車輛移動(dòng)，減少機(jī)外停車、單機(jī)走行和等線時(shí)間，提高貨車運(yùn)用效率。鐵路與公路、水路建立多方聯(lián)動(dòng)機(jī)制，就集疏港、“最后一公里”配送等在時(shí)間、空間上統(tǒng)一步調(diào)，保證貨物流轉(zhuǎn)效率及服務(wù)質(zhì)量，推動(dòng)物流降本增效和交通運(yùn)輸綠色發(fā)展[5]。

（4）注重規(guī)則制度銜接。現(xiàn)階段的多式聯(lián)運(yùn)看似為多種運(yùn)輸方式的無縫銜接，但實(shí)則鐵路、公路、水路等不同運(yùn)輸方式在管理體制、運(yùn)單、載距等方面存在差別。為推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，發(fā)揮鐵路在大宗貨物長途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢，需要加強(qiáng)貨物交接、合同運(yùn)單、信息共享、保險(xiǎn)理賠等方面的制度對接和統(tǒng)一規(guī)范。鐵路應(yīng)重點(diǎn)支持研發(fā)和使用大型、高效、節(jié)能環(huán)保的裝卸設(shè)備和轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，減少無效搬倒，提高裝卸效率，實(shí)現(xiàn)集裝箱共享；促進(jìn)不同運(yùn)輸方式間貨票電子化信息相互提取，實(shí)現(xiàn)運(yùn)單統(tǒng)一、信息共享；明確運(yùn)輸途中責(zé)任邊界，規(guī)避貨損理賠過程中的矛盾糾紛。

2.2 中長期對策

長久來看，“公轉(zhuǎn)鐵”政策不僅影響大宗貨物的運(yùn)輸，同時(shí)也促進(jìn)鐵路市場在零散白貨方面的拓展。為更加有效持久地承接公路零散貨源，同時(shí)保障大宗貨物運(yùn)輸，鐵路應(yīng)在物流基地建設(shè)、信息平臺(tái)搭建、運(yùn)輸產(chǎn)品開發(fā)、增值服務(wù)推出等方面作出努力。

（1）建設(shè)現(xiàn)代化鐵路物流基地。結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和多式聯(lián)運(yùn)物流需求，綜合考慮網(wǎng)絡(luò)布局、輻射范圍、市場定位等因素，著力打造集倉儲(chǔ)、配送、加工、分揀、客服于一體的智慧型現(xiàn)代化鐵路物流基地。與大型制造企業(yè)、物流企業(yè)等開展合作，吸引企業(yè)入駐基地，通過轉(zhuǎn)儲(chǔ)中心、物流倉庫等方式從源頭拉攏貨源，同時(shí)加強(qiáng)進(jìn)廠、進(jìn)園、進(jìn)港鐵路專用線建設(shè)，推動(dòng)解決“最后一公里”問題。建立現(xiàn)代化立體倉庫，并配置多種機(jī)械化、自動(dòng)化智能裝卸設(shè)備，提供個(gè)性化、精益化倉儲(chǔ)服務(wù)，創(chuàng)造物流增值服務(wù)。做好物流基地輻射區(qū)內(nèi)客戶信息的收集、整理工作，劃分出核心客戶、一般客戶和潛在客戶，制定不同營銷策略與運(yùn)輸方案。大力推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)、無線射頻識(shí)別(RFID)等信息技術(shù)在物流服務(wù)中的應(yīng)用，為鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)增添智慧、智能新元素。

（2）搭建信息共享平臺(tái)?；阼F路物流基地，以“互聯(lián)網(wǎng)＋物流基地＋核心客戶”的思路，依托國家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)、電子口岸公共平臺(tái)等現(xiàn)有信息管理系統(tǒng)，打造多式聯(lián)運(yùn)信息共享服務(wù)平臺(tái)，使物流信息透明化，提高鐵路貨運(yùn)信息化水平。發(fā)揮鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢，以多式聯(lián)運(yùn)、班列、商品車、集裝箱等不同產(chǎn)品為支點(diǎn)，主動(dòng)與運(yùn)輸市場、公路港、保稅港等對接，實(shí)現(xiàn)整個(gè)基地內(nèi)商流、信息流、物流、資金流在供應(yīng)鏈上的有機(jī)融合。平臺(tái)可以支持客戶自身物流追蹤、信息交流、數(shù)據(jù)交換、業(yè)務(wù)交易等；同時(shí)也可以用于鐵路及其他物流服務(wù)提供者對貨運(yùn)基本數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確掌握，進(jìn)而對管理辦法加以修訂完善，對貨運(yùn)市場加以預(yù)測分析，實(shí)現(xiàn)信息資源的綜合利用。

（3）豐富運(yùn)輸產(chǎn)品開發(fā)。以客戶服務(wù)為中心，主動(dòng)融入生產(chǎn)、消費(fèi)企業(yè)物流供應(yīng)鏈，基于市場需求設(shè)計(jì)開發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品。對于穩(wěn)定、均衡的大宗貨物，采取大宗直達(dá)、全程物流服務(wù)等方式，提供穩(wěn)定運(yùn)力保障，保證運(yùn)到時(shí)限；對于時(shí)間敏感的零散貨源，依托貨運(yùn)代理企業(yè)加大營銷力度，推行快運(yùn)貨物列車常態(tài)化開行；發(fā)揮蘭州等“一帶一路”地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，集結(jié)國際貨運(yùn)班列，加大中歐班列、“點(diǎn)對點(diǎn)”班列等開行力度；根據(jù)貨物品類特性開行專用列車、混編列車，拓展商品車、易腐商品等高附加值貨物運(yùn)輸市場；組織高鐵快運(yùn)搶占電商、快遞市場[6]。開展“上門取貨、現(xiàn)場裝箱、送貨到家”等特色服務(wù)，實(shí)行量身定制物流服務(wù)方案，實(shí)現(xiàn)從單一運(yùn)輸產(chǎn)品向多品類、定制化、全過程物流服務(wù)轉(zhuǎn)變。在政府允許的范圍內(nèi)，發(fā)揮鐵路經(jīng)營主體作用，根據(jù)市場競爭和營銷策略制定產(chǎn)品價(jià)格，從市場監(jiān)察、跟蹤評價(jià)等角度，規(guī)范價(jià)格浮動(dòng)區(qū)間，合理利用價(jià)格杠桿增運(yùn)增收。

（4）推出增值服務(wù)。為滿足不同客戶個(gè)性化需求，提升顧客服務(wù)體驗(yàn)，開展增值服務(wù)成為拓展鐵路貨運(yùn)市場的新方向。組建有針對性的增值服務(wù)團(tuán)隊(duì)，深入貨運(yùn)市場，了解客戶需求，推出適用于鐵路貨運(yùn)發(fā)展的增值服務(wù)類型。主要包括信息型增值服務(wù)，如運(yùn)輸全程實(shí)時(shí)可視化追蹤服務(wù)、配送數(shù)據(jù)分析及預(yù)測、在線幫助等；倉儲(chǔ)型增值服務(wù)，如保稅倉集中報(bào)關(guān)、優(yōu)化產(chǎn)品包裝、商品貼標(biāo)簽等；承運(yùn)人型增值服務(wù)，如“門到門”一站式服務(wù)、退回商品回收運(yùn)輸?shù)萚7]。優(yōu)質(zhì)的增值服務(wù)可以增加客戶對鐵路貨運(yùn)的依附程度，是保持客戶忠誠度的有效方法。有特色的增值服務(wù)與客戶共同形成具有區(qū)域特色的產(chǎn)業(yè)集群，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展[8]。

3 結(jié)束語

鐵路貨運(yùn)市場發(fā)展是一個(gè)極其復(fù)雜的過程，受到政策法規(guī)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)等各方面影響?！肮D(zhuǎn)鐵”政策的提出，短期內(nèi)促進(jìn)大宗貨物回流鐵路運(yùn)輸，從長期來看，對鐵路零散貨物運(yùn)輸也存在積極影響。為適應(yīng)“公轉(zhuǎn)鐵”新形勢，短期內(nèi)鐵路貨運(yùn)應(yīng)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、集裝化運(yùn)輸程度、組織協(xié)調(diào)機(jī)制、規(guī)則制度銜接等方面加以努力，長期則應(yīng)注重現(xiàn)代化物流基地建設(shè)、信息共享平臺(tái)搭建、運(yùn)輸產(chǎn)品開發(fā)、增值服務(wù)推出等方面的發(fā)展，更好地適應(yīng)嚴(yán)峻的市場環(huán)境和競爭壓力，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)市場快速健康發(fā)展。