□ 錢學(xué)鑫

(大連風(fēng)神物流有限公司 作業(yè)管理部，遼寧 大連 116600)

1 引言

隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，中國汽車銷售行業(yè)變得日益繁榮，汽車制造行業(yè)同時也進入快速發(fā)展的軌道。為在中國巨大汽車銷售市場占得一席之地，越來越多知名汽車制造企業(yè)來中國建廠投資生產(chǎn)，我國汽車產(chǎn)量已超越美國位居世界第一。然而我國汽車的銷售量和產(chǎn)量的飛速增長，并不意味著我國已經(jīng)成為汽車強國。與汽車制造產(chǎn)量的大幅度增長相比較，相關(guān)配套的汽車物流行業(yè)發(fā)展滯后，在世界日益看重供應(yīng)鏈管理和提升供應(yīng)鏈效率以爭取獲取更大的利潤的局勢下，我國對汽車物流技術(shù)研究投入仍然不夠，還存在供應(yīng)鏈企業(yè)間信息交流不充分，庫存量居高不下等現(xiàn)象。問題歸根就是日益變化的市場需求與舊的生產(chǎn)管理理念的不匹配。現(xiàn)如今從降低原材料和人力成本方面提高利潤空間已經(jīng)很小，物流這個“第三方利益”源泉逐漸被重視。在所有物流行業(yè)中汽車物流被認(rèn)為是最具有技術(shù)性的、涉及范圍最廣的、復(fù)雜程度最高的一種物流領(lǐng)域。在汽車物流中，包含三部分：入廠物流、廠內(nèi)生產(chǎn)物流、整車運輸物流，如圖1所示。零件入廠物流被認(rèn)為是至關(guān)重要的，是保證整個物流系統(tǒng)可以良好運行的關(guān)鍵流程，也是持續(xù)改善及優(yōu)化的重要步驟。

如今，單件大批量生產(chǎn)已經(jīng)不能滿足顧客對汽車的需求，客戶日趨個性化的需求，作為把“一切滿足客戶需求”作為服務(wù)宗旨的汽車行業(yè)，為滿足客戶多樣化的需求，汽車制造企業(yè)正在實施多平臺、多車型的生產(chǎn)模式，以滿足客戶對汽車不同顏色、不同品種、不同配置的需求，因此，汽車生產(chǎn)需要數(shù)千種零部件，形狀、規(guī)格更不相同，倉庫面積巨大，這樣更加體現(xiàn)出零件入廠物流的復(fù)雜性及專業(yè)性。故深入研究零件入廠物流，能夠提高企業(yè)的競爭力，提升企業(yè)的運作效率，提升面積的利用率。鑒于此情況，本文針對入廠物流模式之一分時段納入供貨模式進行深入研究。

圖1 汽車物流流程圖

2 現(xiàn)狀分析

2.1 供貨模式現(xiàn)狀分析

目前，主機廠零部件入廠物流模式采用的是Milk-Run模式，由主機廠委托多家第三方物流公司按照零部件生產(chǎn)需求量和采購訂單，到多個供應(yīng)商工廠處上門循環(huán)取貨，存放在各家物流公司在主機廠所在地的庫房中，最終根據(jù)事先規(guī)劃好的物流路線以及納期納時送往主機廠。該種模下，降低主機廠內(nèi)的庫存量，但未達到最優(yōu)化，同時存在運輸車輛的機載率不足等問題。

圖2 零件物流入廠模式

2.2 作業(yè)流程現(xiàn)狀分析

目前，主機廠將如圖3所示的作業(yè)崗位全部委托由第三方物流公司進行作業(yè)，PLC驗收、PLC卸貨、PLC手工集配、PLC入庫、倉庫存儲、PLC包裝轉(zhuǎn)換、PLC供給均在主機廠內(nèi)完成，主機廠內(nèi)設(shè)立相應(yīng)區(qū)域進行手工集配作業(yè)和包轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換作業(yè)。該兩個區(qū)域面積約占總面積的5%，前面作業(yè)在第三方物流公司倉庫中進行。

圖3 作業(yè)流程圖

2.3 倉庫料道布局現(xiàn)狀分析

主機廠在設(shè)計料道時主要考慮兩方面因素，分別是零件類型，保證一料一位，以及零部件供場的位置，保證供給距離最優(yōu)化。通常體積較小的零部件會存放在各自不用型號的塑脂箱中，塑脂箱根據(jù)零件使用量存放在不同的地方，例如，使用量較低，SNP較大的零件塑脂箱入庫時采用混載，手工集配作業(yè)人員將其分揀放在斜坡料架上存放，使用量較大，SNP較小的零件會采用整托出貨，主機廠目前倉儲面積共14682平方米，倉儲面積占用量較大，在庫金額量大，需加以改善。

3 分時段納入供貨模式分析

主機廠現(xiàn)零部件入場物流模式，存在如下的問題：①倉庫庫存占地面積大；②線邊庫存量多，線邊擁擠，不利于作業(yè)人員作業(yè)，存在安全隱患；③倉庫存儲量大，盤點作業(yè)繁多，導(dǎo)致盤點精度偏低；④現(xiàn)場5S管理難度提升。為更好地解決以上的問題點，提出新的零部件入廠模式——分時段納入供貨模式。

3.1 分時段納入供貨模式概念介紹

3.1.1 供貨模式變更

分時段納入供貨模式是前端物流供貨模式不變，仍然采取各家第三方物流公司按照生產(chǎn)用量從零件供應(yīng)商處取貨送往統(tǒng)一的大集配庫中，集配庫數(shù)量由多個集配庫合并成一個大型集配庫，再由某一物流公司將集配庫中的零部件按照先前指定的時間段送往主機廠。如圖4所示。將所有零部件暫存到一個集配庫后，建立統(tǒng)一的信息平臺，汽車制造企業(yè)與第三方物流公司實現(xiàn)信息交互透明，便于安排和調(diào)整生產(chǎn)計劃。

圖4 分時段納入供貨模式

3.1.2 作業(yè)流程變更

分時段納入供貨模式將主機廠內(nèi)的手工集配作業(yè)以及包裝轉(zhuǎn)換作業(yè)前移至大集配庫中進行，大集配中增加兩項作業(yè)，如圖5所示。手工集配作業(yè)人員在大集配庫中將零件按照先前制定好的納時進行集配。

圖5 分時段納入供貨模式作業(yè)流程圖

3.1.3 倉庫料道設(shè)計變更

圖6 理想料道布局模型

分時段納入供貨模式導(dǎo)入后，倉庫料道是依據(jù)時間段進行區(qū)分的，一個料道上堆放的為同一時間段納入的不同種零部件，如圖6所示。該時段進行供給時，只需對應(yīng)一個料道，按順序進行叉車集配即可。

3.2 分時段納入供貨模式模型建立

3.2.1 研究對象選定

目前，主機廠共生產(chǎn)兩種車型，共有1558點零部，涉及11個到場分別為3個PA1到場、3個PA2到場、3個PB1到場、2個PB2到場，以及3個KD卸貨坑。車間零件安全庫存為1.5天，倉儲面積為14682平方米。涉及零件種類多，零件供應(yīng)商繁多、庫存面積范圍廣泛，第三方物流公司眾多等問題，所以將針對于1558點零件進行篩選，選取某一家物流公司配送的零部件為研究對象，便于調(diào)整供給編制、倉庫布局、易于模型測試。

3.2.2 供給頻次、一次供給量設(shè)定

主機廠現(xiàn)工作體制為10.5H+10.5H，產(chǎn)量為A車型日產(chǎn)量為100臺，S車型日產(chǎn)量為600臺。線邊料架能力(A)為某種零件線邊料架可存放最大箱數(shù)。為保證線邊庫存為零，達到消除線邊庫存的目的，一次供給量(箱/次)需滿足：

1/2*線邊料架能力A<=一次供給量(箱/次)L<=線邊料架能力

(1)

在此范圍內(nèi)對一次供給量進行調(diào)整，使日供給頻次滿足為偶數(shù)，保證供給雙班作業(yè)量一致，且日供給頻次不得大于8次/日，日供給頻次計算結(jié)果向上取整：

日供給頻次(次/日)P=(日零件需求量/SNP)/一次供給量L

(2)

日零件需求量=600*S車需求零件數(shù)(個/臺)+100*A車需求零件數(shù)(個/臺)

(3)

3.2.3 零件納時設(shè)計

主機廠一輛牽引車可牽引5節(jié)1.2m*1.4m臺車，每節(jié)臺車上可容納一個尺寸為1100mm*1100mm*1100mm的托盤，每輛牽引車供貨量為：

牽引車供貨量Q(立方)=臺車節(jié)數(shù)*1100mm*1100mm*1100mm

(4)

牽引車供貨量為6立方米/輛。保證臺車節(jié)數(shù)充分利用，每個納時納入貨量為6立方米，零件日需求貨量為172立方米，即需要設(shè)計30個納時。

根據(jù)如下原則將零件按要求均勻分布在30個納時里：

①依據(jù)供給頻次，按照從高到低，將零件均勻分布在30個納時里，優(yōu)先安排供給頻次高的零件，其他供給頻次在安排完第一條后，再進行安排。

②需保證每個納時的納入量均衡，可用供給頻次為1的零件進行調(diào)節(jié)。

考慮到道路位于開發(fā)區(qū)內(nèi)，目前開發(fā)區(qū)處于建設(shè)階段，重載交通量大，揚塵多，故在站石開口處設(shè)置沉砂池，沉淀大顆粒雜物。降雨時，雨水通過路緣石開口，進入沉砂池進行沉淀處理，超出沉砂池容積的雨水溢流進入下沉式綠化帶，利用植被、沙土、微生物的作用，截留和凈化雨水。沉砂池攔截沉砂等大顆粒后，需要定期進行清理維護，以保證其功能，同時避免二次污染。

③在安排納時的同時，需考慮供給線路最短，相近供場放在同一納時納入。

按此原則將零件，安排在30個納時里，如表1所示。

表1 零件納時對應(yīng)表

3.2.4 倉庫料道設(shè)計

物流公司運輸車輛為9.8米展翼貨車，單次可運輸34立方貨量，分時段納入其目的是提升貨車的機載率，因此，根據(jù)公式⑤，設(shè)定5個循環(huán)，6個料道，如圖7所示。

納入循環(huán)C(次)=零件日需求貨量(立方)/單次可運輸貨量(立方/輛)

⑤

圖7 料道設(shè)計

3.2.5 供給線路設(shè)計

本次研究所選定的零件，涉及22個不同的供場，需重新對供給線路進行規(guī)劃，根據(jù)供給線路最短、作業(yè)班組位置及30分鐘可完成一次供給循環(huán)的要求，將零件編排成5條供給線路，分別如下所示：

線路A：D04→F05→E04(KIT4班組)

線路B：S01 (樹脂車間)

線路C:F01→Z08→Z09→Z11→Z01→Z02(KIT3班組)

線路D:C31→B08(C1班組)

線路E：B07(C2班組)

4 分時段納入供貨模式結(jié)論分析

分時段納入供貨模式導(dǎo)入后，將為主機廠帶來許多顯著改善成果。

①庫存量削減，庫存盤點精度提升，原試點到場所選取零件1.5天安全庫存庫存量是2118箱，分時段納入模式導(dǎo)入后，6個料道的庫存量是443箱，庫存盤點時，盤點箱數(shù)削減為原值的20%，庫存盤點箱數(shù)遞減，盤點時錯誤發(fā)生率降低，從而庫存盤點精度提升。

②主機廠安全庫存值為1.5天，具體PA2到場所涉及零件倉儲面積如表2所示。涉及10個不同的發(fā)點，零件存儲面積一共為220.13平方米，若集中放置，倉庫面積利用率為30%，倉庫所需面積為611.47平方米。

表2 零件倉儲面積

分時段納入后不再需要安全庫存，安全庫存值為零，6個料道的所需面積為130平方米，分時段納入供貨模式導(dǎo)入后節(jié)省面積481.47平方米，庫存面積降為原來的21%。

③原模式下，單次供給量大于線邊料架能力，導(dǎo)致KIT線邊堆積大量零部件，KIT線邊作業(yè)擁擠，叉車道路通常會被占用1米用于堆放零部件托盤，通道變窄，存在安全隱患。導(dǎo)入后KIT線邊庫存取消，單次供給量小于等于線邊料架能力，再次納入時，料架上的零件恰好用完，KIT線邊5S管理更加整潔，且叉車供給作業(yè)人員作業(yè)更加安全快捷。

④削減在庫金額，原庫存量為156450個零件，導(dǎo)入后庫存量僅為6個料道的庫存量31290個零件，大幅度削減在庫金額。

⑤對于主機廠內(nèi)作業(yè)流程將取消手工集配和包裝轉(zhuǎn)換崗位，降低作業(yè)量。目前，手工集配崗共16名作業(yè)人員，包裝轉(zhuǎn)換崗共2名作業(yè)人員，一個作業(yè)人員是8599元/月，取消作業(yè)后，全年預(yù)計共節(jié)省1857384元。

⑥叉車集配作業(yè)移動距離縮減，叉車集配一個納時只需對應(yīng)一個料道，無需產(chǎn)生尋找零件的時間，提升叉車集配作業(yè)效率。導(dǎo)入后作業(yè)時間為77.6秒，單次作業(yè)可縮短26.92秒，如表3所示。

表3 叉車集配時間前后對比表

5 分時段納入供貨模式應(yīng)用展望

分時段納入供貨模式與目前主機廠的供貨模式，僅是將手工集配作業(yè)與包裝轉(zhuǎn)換作業(yè)前移至集配庫中進行，且根據(jù)時間段對零部件進行配送。通過分時段對零件進行供貨，解決了倉庫庫存面積大等問題。該模式為其他主機廠倉庫面積削減提供了基本思路和關(guān)鍵方案。在以后的零部件入廠物流中，分時段納入供貨模式具有遠(yuǎn)大的前景。實施分時段納入供貨時對運輸、包裝、主機廠三方面都有所改善，需各大物流公司與主機廠聯(lián)合改善，最終達到庫存面積削減、盤點精度提升、運輸車輛機載率提升等目標(biāo)。使主機廠在日益競爭激烈的汽車行業(yè)中，提升競爭能力，提升全供應(yīng)鏈上的利潤。

6 總結(jié)

本文對零部件入廠物流的作業(yè)流程、倉庫料道設(shè)計原理等都提出了相應(yīng)的改善對策。為主機廠的倉庫面積削減，供應(yīng)鏈的利潤等提供了一定幫助。推動主機廠的零部件入廠物流進入新的時代。

分時段納入供貨模式是一種較為理想化的模式，且目前為止，較少的公司采用該種入廠物流模式，研究課題新穎，但分時段納入供貨模式的成功實施，可能存在以下的風(fēng)險點，廠內(nèi)庫存量降低，庫存盤點精度要求提升，大集配庫中需配置TM WM CATS系統(tǒng)，保證系統(tǒng)與主機廠內(nèi)無偏差，若無法保證主機廠內(nèi)與大集配庫的系統(tǒng)無偏差，將產(chǎn)生EOP。分時段納入供貨模式降低了庫存量，但同時也增加了相應(yīng)的風(fēng)險，無法快速的應(yīng)對供給異常。這些風(fēng)險解決措施將是分時段納入供貨模式日后的研究方向。