張瑞

摘 要：本文通過分析國內外擁堵收費的研究現(xiàn)狀、擁堵收費對社會造成的影響以及擁堵收費對緩解交通堵塞的效果，結合重慶的交通擁堵狀況和重慶發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，論證了重慶實施擁堵收費政策的必要性和可行性。

關鍵詞：擁堵收費;研究現(xiàn)狀;可行性

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.21.171

1 國外大都市擁堵收費策略

1.1 倫敦

倫敦于2003年在其市中心設立了一個擁堵區(qū)，工作日的早上7點至下午6點進入該擁堵區(qū)實行收費，居住該區(qū)域的居民和低排放汽車可以享受折扣，而老舊污染的車輛還要額外多收費。在實施擁堵收費前，全天擁堵情況都比較嚴重，行車速度低于15km/h，但在收費治堵策略實施后，倫敦城區(qū)汽車數量、車流量、交通延誤明顯減少，可見倫敦實施收費治堵是一個十分明智的策略[1]。

1.2 新加坡

新加坡是全球第一個采用電子道路收費系統(tǒng)（包含電子收費閘門、車載電子單位智能卡和中央控制系統(tǒng)三部分）的國家，周日和公眾假期不收費。當安裝電子單位智能卡的汽車通過電子閘門時，會自動扣除相應金額。且擁堵費用是動態(tài)的，即根據不同車型、日期、時段以及道路交通擁堵狀況的變化來調整費用。相關政府機構每年還會對收費價格進行4次評估，并根據交通狀況來調整[2]。

1.3 斯德哥爾摩

在斯德哥爾摩，交通擁堵稅于2007年成為永久性稅種。在周一至周五上午6點至下午6點半，在大約13萬平方英里的市中心和主干道區(qū)域內，使用高架門和攝像頭系統(tǒng)，對通過該區(qū)域的18個管制站的車輛（緊急服務車輛和大型公共汽車除外）實施擁堵收費，收費價格因時間和交通狀況而定[3]。

2 國內實施擁堵收費的實踐探索

2.1 北京

為了解決擁堵，北京市曾在上世紀90年代將二環(huán)路設置為擁堵收費路段。北京從2004年起發(fā)布的一系列文件提到“在交通特別擁堵區(qū)域有選擇地實施通行收費制度”、“制定重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費方案”、“制定中心城區(qū)低排放區(qū)交通擁堵費、燃油排污費、階梯油價”等相關政策及制度[4]。

2.2 深圳

深圳于2015年元旦起在原特區(qū)范圍內全面實施路邊臨時停車收費制度，旨在緩解道路擁堵，提高道路通行能力。2014年7月，深圳在全市4個片區(qū)試行了道路停車收費管理辦法，對停放在路邊的車輛增加收費金額。該管理辦法實施后該片區(qū)的通行能力明顯提升，表明收取停車費對交通治堵具有積極作用。

3 重慶實施擁堵收費的必要性和可行性

3.1 擁堵收費對緩解交通堵塞的效果

新加坡實施擁堵收費后，早高峰期進入收費區(qū)域的機動車輛由原來的74000輛/日下降到現(xiàn)在的41500輛/日;高峰時段交通流量降低了13%，行駛速度提高了20%;出行中乘坐公共交通的比例提高了36%，公交車出行速度提高16%。倫敦實施擁堵收費后，第一年車輛減少了18%，到2006年減少了22%;收費區(qū)域的行駛速度從每小時2.9英里提高到每小時7.4英里，交通延誤減少25%;在高峰期間去市中心乘坐公共交通的人增長了47%;非機動車數量增長了近20%。其他實施擁堵收費的城市，如斯德哥爾摩，其擁堵收費區(qū)的交通量減少了20%;如首爾實施擁堵收費的區(qū)域，行駛速度提高了87%。

3.2 擁堵收費的必要性

機動車數量大幅增長，城市規(guī)劃、路口設計不合理，土地使用單一，潮汐交通流明顯，交通行為人的素質不夠高等因素，使得交通擁堵問題越發(fā)嚴重。而重慶是全國的堵車排行榜的?？?，甚至成為了中國“首堵”。對整個城市的發(fā)展不利。

在經濟上，對重慶的相關運輸企業(yè)，包括車輛制造、交通建設、物流、客運等企業(yè)和消費者都會造成影響。其次，交通擁堵的越演愈烈，無疑對城市功能區(qū)的經濟總量、產業(yè)結構以及土地價格等產生較大影響。對于社會方面，城市人口總數受交通堵塞的影響較大，對人口流動及分布具有負效應。對于資源消耗，城市交通的發(fā)展影響著土地資源與能源的利用與消耗。在環(huán)境上，交通擁堵會造成噪音污染、顆粒物及有毒氣體的排放。此外，交通擁堵的通勤時耗會影響通勤者的心理健康并降低其幸福感。收費治堵可以重新分配路網流量，緩解交通擁堵狀況，從而提高城市經濟水平，減少能源消耗，提升人民幸福感。因此，實行收費治堵緩解交通堵塞具有一定程度上的必要性。

3.3 擁堵收費的可行性

根據新加坡、倫敦以及斯德哥爾摩成功實行擁堵收費的經驗，經濟強勁不是實行擁堵收費的必要條件。例如實施擁堵收費時，新加坡的人均GDP僅為2500美元，但強大的城市中心使擁堵收費成為可能。一方面，城市中心的聚集效應給其帶來了巨大的交通壓力，成為該區(qū)域實施擁堵收費的必要條件之一;另一方面，繁華城市的中心區(qū)域具備更為成熟完善的功能，設施更齊全，經濟實力趨于城市頂尖，也具備擁堵收費的土壤。發(fā)達的公共交通體系實行擁堵收費的前提條件，為放棄開車的人們提供了可匹配的出行方式。隨著城市中心聚集效應及經濟水平的提高，交通需求仍在日益增長，未來通過收取一定的交通擁堵費用來調控交通需求、調節(jié)交通的時空分布及出行者的出行決策都具有必要性。

重慶具有強大的城市中心及發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，具備一定條件推行擁堵收費。重慶2018年的GDP首次超過2萬億人民幣，在經濟方面對收費治堵不會造成阻礙;其次，截至2019年2月重慶軌道交通里程達313.3千米，位居西部第一，中國第六;然后，重慶的公交線路有661條（2017年），公交車9088輛（2017年），出租車14062輛（2014年）。日趨完善的公交系統(tǒng)為實行擁堵收費提供了重要保障。由此可見，在重慶市推行擁堵收費具有可行性。未來可在大力發(fā)展以軌道交通為主體的公共交通基礎上，加強交通管理及相關政策的宣傳工作，制定好科學的收費方案后，完善配套法制、機制建設，在條件成熟的情況下，抓住機會分區(qū)域、分路段實行擁堵收費。

參考文獻：

[1]劉躍軍，孫明正.倫敦交通擁堵收費政策研究和實施的經驗與啟示[DB/OL].2016-04-15.

[2]李斌，黃海軍.新加坡道路收費系統(tǒng)的實踐和經驗[J].公路交通科技，2000（03）：60-62.

[3]柴適.國外城市道路擁擠收費的實踐[J].交通與港航，2016（05）：67-69.

[4]巢美.國外城市道路擁堵收費模式研究以及對北京的啟示[D].江西：江西財經大學，2013.