劉桂彬，劉志超，陸 春，曹冬冬

（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，天津 300300）

前言

48 V系統(tǒng)的提出主要有兩方面的原因：（1）隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，車用電器數(shù)量及功率需求進(jìn)一步提升，使得原有的12／14 V系統(tǒng)技術(shù)水平達(dá)到了極限；（2）各國對(duì)節(jié)能的要求越來越嚴(yán)格，我國自2020年起，乘用車燃油消耗量要達(dá)到 5.0 L／100 km［1］，這迫使企業(yè)在優(yōu)化產(chǎn)品的同時(shí)，必須采取各種節(jié)能的技術(shù)手段。

與常規(guī)的混合動(dòng)力技術(shù)相比，48 V系統(tǒng)的工作電壓很低，能穩(wěn)定保持在直流36～52 V安全電壓范圍內(nèi)［2］，距離直流60 V安全電壓的限值還有一定的空間；其次，48 V車型相當(dāng)于僅在傳統(tǒng)車型上增加一套48 V系統(tǒng)，保留了車輛原有的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，開發(fā)周期短、難度?。?］；最后，48 V系統(tǒng)的成本低至高壓混合動(dòng)力系統(tǒng)的30%，卻可以帶來接近其70%的性能［4］，能夠?qū)崿F(xiàn) 10%～15%甚至更高的節(jié)油率［5］。

本文從48 V系統(tǒng)的工作特點(diǎn)出發(fā)，對(duì)能耗相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了全面的分析，提出了48 V車型的分類建議；選取4款典型車型進(jìn)行了相關(guān)研究，從理論分析和試驗(yàn)驗(yàn)證兩個(gè)角度評(píng)價(jià)我國現(xiàn)有48 V系統(tǒng)的節(jié)能水平。

1 標(biāo)準(zhǔn)分析

對(duì)于48 V車型，目前我國均按照傳統(tǒng)車的型式進(jìn)行認(rèn)證，但是從工作特點(diǎn)上來說該車型與混合動(dòng)力更為相似。因此標(biāo)準(zhǔn)的分析需從傳統(tǒng)車與混合動(dòng)力車兩條路線進(jìn)行。

1.1 48 V車型相關(guān)的燃料消耗量測試標(biāo)準(zhǔn)

48 V車型在現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)體系下進(jìn)行燃料消耗量的研究時(shí)，主要涉及的標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 燃料消耗量測試相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

GB 27999—2014是關(guān)于企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）的總體要求，包含所有的乘用車種類，該標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)企業(yè)輕型乘用車的總體評(píng)價(jià)。GB／T 19233—2008針對(duì)傳統(tǒng)車型，GB／T 19753—2013針對(duì)混合動(dòng)力車型，兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于燃料消耗量的計(jì)算均采取碳平衡法，詳見式（1）。GB 18352.3—2005為傳統(tǒng)車Ⅲ，Ⅳ階段排放標(biāo)準(zhǔn)，是 GB／T 19233—2008和GB／T 19753—2013直接用引的標(biāo)準(zhǔn)，按照其測得的HC，CO和CO2直接支撐上述兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)燃料消耗量的計(jì)算；GB 18352.5—2013為傳統(tǒng)車第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定“對(duì)于輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，相關(guān)試驗(yàn)按GB／T 19755的規(guī)定進(jìn)行［6］”，因此該標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)用于混合動(dòng)力電動(dòng)汽車排放的測試；GB 19755—2016的發(fā)布實(shí)施代替了GB／T 19755—2005，標(biāo)準(zhǔn)中Ⅰ型試驗(yàn)的測試流程與GB／T 19753—2013基本一致，相關(guān)排放物的測量和計(jì)算參照GB 18352執(zhí)行。

式中：FC為燃料消耗量，L／100 km；i為燃料的碳?xì)浔龋籇為15℃下燃料的密度，kg／L；HC為HC排放量，g／km；CO為 CO排放量，g／km；CO2為 CO2排放量，g／km。

各標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系如圖1所示。

圖1 48 V車型燃料消耗量測試的標(biāo)準(zhǔn)路線圖

盡管GB 18352.3—2005是目前輕型車油耗測試的引用標(biāo)準(zhǔn)，但該標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上已經(jīng)廢止。因此對(duì)于現(xiàn)有車型，尤其是48 V這種新興車型，應(yīng)對(duì)標(biāo)相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的最新有效版本，即對(duì)于排放的測試，傳統(tǒng)車型應(yīng)按照GB 18352.5—2013執(zhí)行，混合動(dòng)力車型應(yīng)按照GB 19755—2016執(zhí)行。

1.2 48 V車型分類的建議

48 V車型存在兩種動(dòng)力裝置，在實(shí)際運(yùn)行過程中電池系統(tǒng)的電量處于動(dòng)態(tài)變化過程中，因此在計(jì)算48 V車型的燃料消耗量時(shí)，應(yīng)消除電量變化的影響。若按照傳統(tǒng)車標(biāo)準(zhǔn)GB／T 19233—2008進(jìn)行測試，試驗(yàn)結(jié)果中沒有考慮電量的變化，通過碳平衡法計(jì)算得到的值即為車輛油耗的最終結(jié)果，而該結(jié)果可能與車輛真實(shí)的油耗情況存在著一定的偏差，多次測試的結(jié)果可能會(huì)存在較大波動(dòng)，重復(fù)性較低。另一方面，若規(guī)定48 V車型屬于傳統(tǒng)類別，在此基礎(chǔ)上開展的節(jié)能技術(shù)需按照GB 27999—2014執(zhí)行，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定“對(duì)采用一種或多種循環(huán)外技術(shù)／裝置（例如，怠速起停裝置、換擋提醒裝置、高效空調(diào)……）的車輛，其車型燃料消耗量可相應(yīng)減去一定額度，但最多不超過 0.5 L／100 km”［7］，但通過調(diào)研了解到，48 V車型搭載的換擋提醒裝置已可實(shí)現(xiàn)近0.5 L／100 km的節(jié)能水平，隨著技術(shù)的進(jìn)步和其他節(jié)能裝置的采用，定會(huì)遠(yuǎn)大于該限值。綜合來說，這種分類方式既不科學(xué)，同時(shí)會(huì)使得企業(yè)對(duì)48 V系統(tǒng)和其他節(jié)能技術(shù)的研發(fā)積極性下降。

若規(guī)定48 V車型屬于混合動(dòng)力類別，根據(jù)GB／T 19753—2013的相關(guān)內(nèi)容，該車型為不可外接充電的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，試驗(yàn)結(jié)果考慮了電量的變化，若超出一定范圍則需要進(jìn)行多次試驗(yàn)，通過線性回歸，得到電耗為0時(shí)的油耗值，該結(jié)果為試驗(yàn)車輛的綜合油耗情況，具有客觀性。另一方面，歸為混合動(dòng)力的類別也會(huì)使得目前的新興節(jié)能技術(shù)換擋提醒裝置免除GB 27999—2014中“0.5 L／100 km”的限制，因?yàn)镚B／T 19753—2013中規(guī)定試驗(yàn)擋位的變化可按照制造廠的說明執(zhí)行。

在其他領(lǐng)域，目前國際上已有的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，包括ECE R100，EVS-GTR等，均將48 V車型納入到輕型混合動(dòng)力的范疇進(jìn)行討論；我國剛剛完成的GB／T 18384.3—2015《電動(dòng)汽車安全要求第3部分：人員觸電防護(hù)》標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)48 V系統(tǒng)電安全的修改單（國標(biāo)委2017年第16號(hào)公告），同樣是按照該思路進(jìn)行的相關(guān)要求。另外，已發(fā)布的 GB／T 19596—2017《電動(dòng)汽車術(shù)語》中，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的定義中也涵蓋48 V車型。隨著汽車全球化進(jìn)程的不斷加深，對(duì)于國際上已有的標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)技術(shù)，應(yīng)積極地協(xié)調(diào)并吸收其中適合我國的技術(shù)內(nèi)容；而對(duì)于不同的領(lǐng)域，標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車輛類別的劃分上也應(yīng)保持一致?；诖私ㄗh在開展燃料消耗量的相關(guān)研究時(shí)，將48 V車型歸為輕型混合動(dòng)力車型類別，如圖2所示。

圖2 48 V車型分類建議

2 48 V車型燃料消耗量分析

2.1 48 V系統(tǒng)節(jié)能性的理論分析

與傳統(tǒng)車型相比，48 V車型在起停階段、行進(jìn)階段、滑行和制動(dòng)階段的油耗均有一定的改善。

2.1.1 起停階段

對(duì)于傳統(tǒng)汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速階段持續(xù)運(yùn)行，此時(shí)的油耗高，排放也很惡劣。另外，在實(shí)際駕駛過程中，怠速階段的占比也比較高，現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)采用的NEDC工況怠速比例高達(dá)22.6%，因此對(duì)該階段進(jìn)行技術(shù)優(yōu)化可以有效地降低車輛的綜合油耗和排放。

自動(dòng)起停技術(shù)是在原有發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增加了一套具有怠速起停功能的電機(jī)系統(tǒng)，使汽車在滿足怠速停車條件時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠完全熄滅。當(dāng)車輛需要起動(dòng)前進(jìn)時(shí)，電機(jī)系統(tǒng)迅速響應(yīng)起動(dòng)指令，快速起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)［8］，從而大大降低油耗和排放。車輛在擁堵地段或者路口停止行進(jìn)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板并停車摘擋，此時(shí)起停系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)檢測：發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)且沒有掛擋；防鎖定系統(tǒng)的車輪轉(zhuǎn)速傳感器顯示為零；電子電池傳感器顯示有足夠的能量進(jìn)行下一次起動(dòng)。滿足這3個(gè)條件后，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)熄滅。當(dāng)再次踩下離合器時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)便會(huì)立刻起動(dòng)。對(duì)于自動(dòng)擋車型，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的指令為松開制動(dòng)踏板或者轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤。

在發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)關(guān)閉的過程中，48 V大容量電池利用存儲(chǔ)的能量維持車載電氣的正常運(yùn)行，因此不會(huì)影響車輛空調(diào)、音響等設(shè)備的使用。

2.1.2 行進(jìn)階段

在車輛行進(jìn)過程中，48 V系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的需求，通過電機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化使得發(fā)動(dòng)機(jī)工作在相對(duì)合理的位置，甚至關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)油耗的降低；另一方面，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)還會(huì)減小車輛在行進(jìn)過程中的拖拽阻力，進(jìn)一步降低48 V系統(tǒng)的電耗。圖3為某款車型在發(fā)動(dòng)機(jī)的各轉(zhuǎn)速下，動(dòng)力系統(tǒng)可穩(wěn)態(tài)輸出的轉(zhuǎn)矩。

圖3 發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)穩(wěn)態(tài)輸出轉(zhuǎn)矩

由圖3可見，48 V系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)的任一轉(zhuǎn)速狀態(tài)下均能為車輛的行駛提供很大的轉(zhuǎn)矩支持。在轉(zhuǎn)速低于2 000 r／min時(shí)，電機(jī)的可輸出轉(zhuǎn)矩基本是恒定的，同時(shí)也是最大的，這種特性也是基于發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗特性制定的。發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速通常在2 000 r／min以上，低轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗較大，此時(shí)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，使發(fā)動(dòng)機(jī)盡快達(dá)到經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速從而實(shí)現(xiàn)油耗降低。轉(zhuǎn)速高于2 000 r／min時(shí)，隨著轉(zhuǎn)速的進(jìn)一步增加，電機(jī)的可輸出轉(zhuǎn)矩呈緩慢降低的趨勢，此時(shí)的作用主要是為車輛的加速提供助力，以緩解加速導(dǎo)致的油耗增加。

另外，48 V系統(tǒng)還可以在車輛行進(jìn)的全過程中實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)的調(diào)節(jié)。圖4為某款車型試驗(yàn)過程中48 V系統(tǒng)改善發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況的示例。

圖4 48 V系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況的改善

車輛在實(shí)際行進(jìn)過程中，對(duì)轉(zhuǎn)矩的需求變化很劇烈，而發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)高效的工作區(qū)域通常很小。因此，為實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的高效工作，同時(shí)保持車輛原有的設(shè)計(jì)型式，48 V系統(tǒng)是一個(gè)很好的選擇。車輛搭載48 V系統(tǒng)后，動(dòng)力源不再單一，使得控制策略、系統(tǒng)優(yōu)化等變得更加靈活。由于48 V系統(tǒng)的工作效率受負(fù)荷變化的影響遠(yuǎn)小于發(fā)動(dòng)機(jī)，因此兩種動(dòng)力系統(tǒng)在聯(lián)合作用時(shí)，首先要盡可能地使發(fā)動(dòng)機(jī)處于較為高效的工作狀態(tài)，然后根據(jù)車輛的需求，48 V系統(tǒng)給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充或是回收。圖4中電機(jī)工作的前兩個(gè)階段，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩不足以滿足車輛需求，此時(shí)48 V系統(tǒng)消耗能量輸出轉(zhuǎn)矩；后一個(gè)階段，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩過剩，但效率更高，因此保持發(fā)動(dòng)機(jī)的該工作狀態(tài)，而將剩余的能量用于給48 V系統(tǒng)的電池充電。

2.1.3 滑行和制動(dòng)階段

對(duì)于48 V車型，在滑行階段，離合器分離發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械連接，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的徹底關(guān)閉［9］，有效地降低了油耗，同時(shí)使得滑行距離更遠(yuǎn)。另一方面，滑行階段也存在著一定的能量回收，只是相對(duì)較小，這樣可以避免再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩過大導(dǎo)致的速度降低太快，致使駕駛員踩加速踏板，得不償失。圖5為滑行和制動(dòng)階段再生制動(dòng)的示意圖，能量回收時(shí)輸出轉(zhuǎn)矩為負(fù)，因此方向向下。

圖5 再生制動(dòng)示意圖

由圖5可以看出，在加速踏板松開之后，再生制動(dòng)開始生效。初始狀態(tài)下，制動(dòng)踏板并未踩下，車輛處于滑行階段，制動(dòng)能量開始回收但相對(duì)較小；當(dāng)制動(dòng)踏板踩下時(shí)，再生制動(dòng)充分發(fā)揮能量回收的功能，此階段為回收能量的主要來源；制動(dòng)踏板松開后，若車輛仍處于滑行狀態(tài)，再生制動(dòng)系統(tǒng)依舊生效，回收的能量與之前的滑行狀態(tài)相近。當(dāng)加速踏板踩下時(shí)，再生制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)閉，能量回收結(jié)束。

2.2 48 V車型燃料消耗量的試驗(yàn)研究

為評(píng)價(jià)48 V系統(tǒng)的節(jié)能效果，本文中選取了4款不同企業(yè)的48 V車型進(jìn)行試驗(yàn)，各車型動(dòng)力系統(tǒng)的主要技術(shù)參數(shù)如表2所示。

表2 試驗(yàn)車輛動(dòng)力系統(tǒng)主要技術(shù)參數(shù)

對(duì)每款車型分別進(jìn)行兩種動(dòng)力型式的試驗(yàn)：一種保持兩種動(dòng)力系統(tǒng)聯(lián)合工作，試驗(yàn)結(jié)果即為48 V車型的綜合油耗水平；另一種通過程序設(shè)置斷開48 V系統(tǒng)，使車輛僅存在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力型式，發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定及其他試驗(yàn)條件保持不變，試驗(yàn)結(jié)果為相對(duì)應(yīng)的傳統(tǒng)車型的油耗水平。兩種試驗(yàn)的差值即為48 V系統(tǒng)對(duì)該款車型的總體油耗改善情況。

根據(jù)1.2節(jié)的分析，在進(jìn)行油耗試驗(yàn)時(shí)，48 V車型需按照標(biāo)準(zhǔn)GB／T 19753—2013執(zhí)行，而傳統(tǒng)車型需按照GB／T 19233—2008執(zhí)行，試驗(yàn)主要設(shè)備見表3；試驗(yàn)工況為NEDC；試驗(yàn)流程如圖6所示。

表3 試驗(yàn)主要設(shè)備

圖6 試驗(yàn)流程

試驗(yàn)的規(guī)范性直接影響著試驗(yàn)結(jié)果的科學(xué)性，因此需要對(duì)每次試驗(yàn)的工況曲線跟蹤情況進(jìn)行分析。圖7和圖8為其中一次試驗(yàn)的速度情況。

圖7 試驗(yàn)速度對(duì)NEDC的跟蹤

由圖7可以看出，試驗(yàn)速度能夠很好地跟蹤NEDC目標(biāo)速度。通過圖8的進(jìn)一步分析可以得出，兩者總體的速度點(diǎn)基本一一對(duì)應(yīng)，僅有極個(gè)別點(diǎn)存在相對(duì)較大的出入，但是對(duì)于整個(gè)循環(huán)1 180個(gè)速度點(diǎn)來說可以忽略不計(jì)。對(duì)試驗(yàn)速度與NEDC目標(biāo)速度進(jìn)行線性相關(guān)性分析，可以得出兩者的線性關(guān)系，如式（2）所示。

式中：v為試驗(yàn)速度，km／h；v0為 NEDC目標(biāo)速度，km／h。

圖8 試驗(yàn)車速與NEDC的線性相關(guān)性

可以看出，式（2）的截距趨近于0，斜率趨近于1，說明兩者的關(guān)系近似于v≈v0；另一方面，兩者的線性相關(guān)系數(shù)R2為0.980 95，這表示所有速度點(diǎn)的綜合誤差很小。通過這兩方面的分析可以得出：該試驗(yàn)?zāi)軌蚝芎玫胤从耻囕v在NEDC循環(huán)下的油耗情況。

其他7次試驗(yàn)也采取了上述相同的方法進(jìn)行分析，結(jié)果表明各試驗(yàn)均能很好地跟蹤NEDC目標(biāo)車速。

傳統(tǒng)車的試驗(yàn)結(jié)果即為最終的油耗水平；而對(duì)于48 V車型的試驗(yàn)結(jié)果，需按照GB／T 19753—2013的要求，根據(jù)電能平衡值與燃料消耗能量的比值確定48 V車型的綜合油耗情況，相關(guān)的計(jì)算方法如式（3）～式（5）所示。

式中：ΔEbatt為電能平衡值，MJ；Q為電量平衡值，A·h；U為48 V電池額定電壓，V。

式中I為儲(chǔ)能裝置母線電流，A。

式中：NIT為燃料消耗能量，MJ；C為燃料消耗量，L；q為燃料低熱值，MJ／kg。

綜合油耗的修正原則如下。

（1）若 ΔEbatt／NIT≤1%，無需修正，測量結(jié)果即為最終結(jié)果，計(jì)算方法見式（1）。

（2）若1%＜ΔEbatt／NIT≤5%，測量結(jié)果需要通過線性回歸進(jìn)行修正，計(jì)算方法如式（6）所示。

式中：FC0為修正后的燃料消耗量，L／100 km；Kfuel為制造廠提供的修正系數(shù)，（L／100 km）／（A·h）。

（3）若電池在每一個(gè)測試循環(huán)都處于放電的狀態(tài)，且 ΔEbatt／NIT＞5%，試驗(yàn)無效。

需要說明的是，GB／T 19753—2013中提到的這3點(diǎn)理論上并沒有涵蓋所有的情況，“電池在每一個(gè)測試循環(huán)都處于充電的狀態(tài)，且 ΔEbatt／NIT＞5%”沒有在標(biāo)準(zhǔn)中提及，而這在實(shí)際過程中也不會(huì)出現(xiàn)，因?yàn)槌掷m(xù)充電的結(jié)果會(huì)使燃料消耗量不降反增，不利于生產(chǎn)企業(yè)的能耗排放評(píng)估。

根據(jù)以上分析，對(duì)48 V車型的試驗(yàn)結(jié)果按照標(biāo)準(zhǔn)的要求進(jìn)行線性回歸判定和處理，得到各車型的綜合油耗情況，如表4所示。

表4 4款車型的油耗結(jié)果

將表4進(jìn)行整理，可以更加直觀地看出48 V系統(tǒng)的節(jié)能效果，如圖9所示。

圖9 48 V系統(tǒng)的節(jié)能性分析

由表4和圖9可知，在各企業(yè)提供的車型中，48 V車型較傳統(tǒng)車型的油耗均有一定程度的降低，降低水平在0.40～0.64 L／100 km范圍內(nèi)，相應(yīng)的降低程度為5.26%～7.98%。取4款車型試驗(yàn)結(jié)果的平均值對(duì)48 V系統(tǒng)的節(jié)能性進(jìn)行評(píng)價(jià)，可以得到48 V系統(tǒng)可使油耗降低0.47 L／100 km，相當(dāng)于節(jié)油6.48%，節(jié)能效果顯著。

結(jié)合表2還可以得出：增壓車型搭載48 V系統(tǒng)后節(jié)油效果更好；48 V系統(tǒng)對(duì)油耗的降低程度有限，因此小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油率可能會(huì)更具優(yōu)勢。

3 結(jié)論

本文中對(duì)48 V車型的燃料消耗量進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，通過標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的分析和試驗(yàn)結(jié)果的對(duì)比，得出了以下結(jié)論。

（1）無論是從標(biāo)準(zhǔn)的適用性還是從國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的協(xié)調(diào)性，48 V車型均宜劃分為混合動(dòng)力類別。在混合動(dòng)力的標(biāo)準(zhǔn)體系下對(duì)48 V車型進(jìn)行能耗評(píng)價(jià)一方面會(huì)更加科學(xué)，同時(shí)會(huì)促進(jìn)行業(yè)對(duì)48 V車型的研發(fā)力度，有助于實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的節(jié)能減排。

（2）48 V系統(tǒng)在車輛的起停階段、行進(jìn)階段、滑行和制動(dòng)階段均有很好的節(jié)油效果。由于不可外接充電，48 V系統(tǒng)的能量全部來源于車輛本身，因此評(píng)價(jià)48 V車型的能耗水平時(shí)僅需考察油耗指標(biāo)。

（3）48 V車型較傳統(tǒng)車型油耗有顯著的降低，綜合本文中4款車型的試驗(yàn)結(jié)果可以得出：在我國現(xiàn)有的技術(shù)條件下，48 V系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)油耗降低0.47 L／100 km，相當(dāng)于總?cè)剂舷牧康?.48%。48 V系統(tǒng)在搭載增壓、小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的車型上可實(shí)現(xiàn)更高的節(jié)油率。