戚劍雄，范洪亮，何杰能，姚文勇，趙 陽，曹 艇

（1.中國鐵路廣州局集團有限公司 廣州鐵路疾病預防控制中心，廣東 廣州 510010；2.中國鐵路廣州局集團有限公司 廣州鐵路衛(wèi)生監(jiān)督所，廣東 廣州 510010）

旅客列車臭蟲侵害嚴重影響鐵路客運質量和旅客的乘車體驗。作為鐵路防病管理目標的“紅線”，了解旅客列車臭蟲侵害發(fā)展的規(guī)律，提高風險防范意識是極其必要的。通過對某鐵路局集團公司2015—2018年旅客列車臭蟲防治工作資料的分析，總結適應鐵路運輸特點的列車臭蟲侵害風險控制經驗，并提出技術創(chuàng)新的方向。

1 對象和方法

1.1 資料來源

現(xiàn)場作業(yè)記錄，包括但不限于以下資料：2015—2018年某鐵路局集團公司管內2個客運段運營普速旅客列車臥鋪的臭蟲巡查記錄、Ⅰ級處理作業(yè)記錄、Ⅱ級處理作業(yè)記錄及風險提示發(fā)函底稿等。Ⅰ級處理指染蟲列車非甩掛條件下，以連續(xù)多次的應急殺滅技術[1-2]為主的各種技術方法實施過程(包括甩下列車但未達Ⅱ級處理標準的情況)；Ⅱ級處理指染蟲列車甩下條件下，以至少14 d的集中化學殺滅技術[3]為主的各種技術方法實施過程。

資料統(tǒng)計時間以每年1月1日至12月31日為1個統(tǒng)計年度。

1.2 方法

（1）臭蟲監(jiān)測。參照《旅客列車衛(wèi)生及檢測技術規(guī)定》(TB/T 1932—2014)。

（2）陽性判斷。由專業(yè)人員現(xiàn)場檢測判斷，接到客運、車輛部門報告和旅客投訴情況需專業(yè)人員根據(jù)對方提供的照片或現(xiàn)場檢查判定。

（3）風險評估。根據(jù)已有的研究結果[4]，在實際工作中，將陽性床指數(shù)≤2床/節(jié)，并且密度指數(shù)≤2只/床的車輛定為低風險染蟲車輛，其余車輛為高風險車輛。

（4）風險管理。臭蟲侵害率＞10%的車隊，每日入庫巡查該車隊入庫車次全部車輛；侵害率5% ～10%的，每月巡查1次；侵害率＜5%的，每季巡查1次。染蟲車輛實施Ⅰ級(連續(xù)多次)或Ⅱ級處理后，連續(xù)不少于6次檢查陰性，做銷號處理，視為正常車輛。

1.3 統(tǒng)計指標

主要統(tǒng)計指標包括侵害率(Rv)、陽性床指數(shù)(Ip)、密度指數(shù)(D)和銷號率(Rc)。

（1）侵害率(Rv)。侵害率指臭蟲侵害對客運段(車隊)列車的危害程度，其計算公式為

Rv＝ (Nlp+Nn) /Nt×100%

式中：Rv為侵害率，%；Nlp為上期未銷號且檢查陽性的車輛數(shù)，節(jié)；Nn為期內新發(fā)現(xiàn)陽性車輛數(shù)，節(jié)；Nt為期內運營車輛數(shù)，節(jié)。

（2）陽性床指數(shù)(Ip)。陽性床指數(shù)指列車臭蟲侵害在染蟲車輛中的廣度，其計算公式為

Ip＝Npb/Npc

式中：Ip為陽性床指數(shù)，床/節(jié)；Npb為陽性床鋪數(shù)，床；Npc為陽性車輛數(shù)，節(jié)。

（3）密度指數(shù)(D)。密度指數(shù)指臭蟲侵害的強度，其計算公式為

D＝Np/Npb

式中：D為密度指數(shù)，只/床；Np為發(fā)現(xiàn)活蟲(卵)數(shù)，只；Npb為陽性床鋪數(shù)，床。

（4）銷號率(Rc)。銷號率指完成處理后、染蟲列車視為正常車輛數(shù)量的比例，作為工作考核指標，其計算公式為

Rc＝Nc/ (Nl+Nn)×100%

式中：Rc為銷號率，%；Nc為年內達到銷號標準的車輛數(shù)，節(jié)；Nl為上年未銷號車輛數(shù)，節(jié)；Nn為新發(fā)現(xiàn)陽性車輛數(shù)，節(jié)。

2 分析結果

2.1 旅客列車臭蟲侵害特征

2015—2018年旅客列車臭蟲侵害率調查結果如表1所示。由表1可知，該鐵路局集團公司管內各車型均發(fā)現(xiàn)臭蟲侵害，主要侵害車型為YW25T；管內各始發(fā)車地列車均發(fā)生臭蟲侵害現(xiàn)象。

旅客列車臭蟲侵害季節(jié)消長情況如圖1所示。由圖1可知，旅客列車臭蟲侵害全年均有，年度高峰出現(xiàn)在第三季度。

表1 2015—2018年旅客列車臭蟲侵害率調查結果 %

圖1 2015—2018年旅客列車臭蟲侵害季節(jié)消長

2.2 風險識別

根據(jù)資料，首先發(fā)現(xiàn)列車臭蟲侵害方式構成如表2所示。表2顯示，主動監(jiān)測首先發(fā)現(xiàn)臭蟲侵害占比為97.20%，提示主動監(jiān)測在臭蟲防治工作中的重要作用。監(jiān)測中，中鋪首先發(fā)現(xiàn)臭蟲占比最高，達到84.11%；近年來，床側窗簾附近區(qū)域發(fā)現(xiàn)臭蟲侵害的情況已有多次，應引起重視。

表2 首先發(fā)現(xiàn)列車臭蟲侵害方式構成 %

2.3 風險管理

各年度不同風險車輛處理方式對工作目標的影響如表3所示。由表3可知，各年度Ⅰ級處理占比均超過50%，表明日常臭蟲防治工作中技術手段主要為Ⅰ級處理；高風險車輛Ⅱ級處理率超過60%，對旅客列車臭蟲防治工作有重要意義；各年度銷號率均超過80%，達到年度工作目標。

表3 2016—2018年不同風險車輛處理方式對工作目標的影響 %

經過Ⅰ級、Ⅱ級處理后，旅客列車各年年內未再發(fā)現(xiàn)臭蟲侵害，也未見旅客投訴(見表4)，達到風險管理目標。

表4 2015—2018年旅客列車臭蟲防治對管理目標的影響

3 結論與建議

本次調查基于2015—2018年現(xiàn)場工作獲取的資料進行分析，由于統(tǒng)計年度劃分和部分資料獲得性影響，導致部分數(shù)據(jù)可能被高估或低估，如庫存車、新調入車的信息難以追溯，列車臭蟲侵害率可能會被高估，而年末新發(fā)現(xiàn)染蟲車輛雖經過處理，但因觀察時限的要求，未能當年銷號，導致年銷號率可能被低估，但長期連續(xù)的觀察并不影響趨勢判斷和揭示事物的本質。

3.1 旅客列車臭蟲侵害風險總體可控

旅客列車臭蟲侵害存在但風險總體可控。隨著鐵路運力的增加，旅客列車開行對數(shù)和臥鋪數(shù)量增加，增大了臭蟲侵害的機率；跨車次、跨地域運力調整，為臭蟲擴散提供了條件；此外，受監(jiān)測技術[5]限制，隱性染蟲車輛未被及時消滅等，旅客列車臭蟲侵害難以完全避免，風險將長期存在。特別是暑運前后，鐵路客運壓力大、鐵路局管內運力調整頻繁，可能是第三季度出現(xiàn)相對高峰的原因。但從2015—2018年旅客列車臭蟲防治工作資料發(fā)現(xiàn)，列車臭蟲侵害率基本控制在5%以下，年銷號率均超過80%，并且無旅客投訴事件的發(fā)生，說明旅客列車臭蟲控制達到工作目標和管理目標，風險總體可控。

3.2 旅客列車臭蟲侵害風險控制

作為一項長期性任務，列車臭蟲防控是多部門協(xié)調聯(lián)動[6]、體現(xiàn)綜合治理水平的風險控制過程，最主要的目標是預防旅客列車臭蟲侵害，或者發(fā)生侵害后盡可能維護旅客的乘車體驗，降低對鐵路客運質量、聲譽的不良影響。

在工作中，以“預警—處置—評價”為鏈條，建立“建檔追蹤、整改銷號”的多部門協(xié)調聯(lián)動機制，以及與之配套的風險評估模式，在風險控制中發(fā)揮著重要作用?！邦A警”是依靠主動監(jiān)測，通過侵害率水平、陽性床指數(shù)和密度指數(shù)水平的綜合分析，評估可能的擴散風險和危害旅客的風險，通過函件、簡報和聯(lián)席會議的形式通報各方，為精準處置提供依據(jù)。“處置”是多部門聯(lián)動、實施綜合干預措施的結果，包括染蟲列車甩車處理情況、臥具管理、殺滅技術實施效果等，其中高風險車輛Ⅱ級處理率對列車臭蟲防控具有重要意義?！霸u價”是對目標實現(xiàn)的量化考核，以銷號率評價風險消除工作目標的實現(xiàn)，以旅客投訴率評價風險管理目標的實現(xiàn)。

4 結束語

旅客列車臭蟲防治的長期規(guī)劃有賴于車輛、客運、衛(wèi)生等部門的協(xié)調聯(lián)動。同時，殺滅技術措施實施應符合鐵路運輸?shù)默F(xiàn)實需求，在實際工作中，因車底緊張，提高非甩掛條件下的殺滅技術更具現(xiàn)實意義。在風險識別環(huán)節(jié)，加強對監(jiān)測方法，特別是高效、簡便的監(jiān)測技