田文龍 戴哲

摘 要：隨著軌道交通不斷地發(fā)展，我國(guó)很多城市的軌道交通已經(jīng)完成了從單一路線到交通網(wǎng)的轉(zhuǎn)變，其運(yùn)輸能力不僅大幅提升，而且運(yùn)營(yíng)管理也更加復(fù)雜。鑒于這一現(xiàn)狀，本文對(duì)城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)問(wèn)題展開(kāi)了討論，在開(kāi)篇介紹了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的具體內(nèi)涵，其中包括運(yùn)輸網(wǎng)的形態(tài)和客流特征。淺述了共線運(yùn)營(yíng)、多交路運(yùn)營(yíng)、快慢車運(yùn)營(yíng)這三種主要的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方法，并且概述了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的國(guó)內(nèi)外研究趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：軌道交通;網(wǎng)絡(luò)化;運(yùn)營(yíng)

我國(guó)軌道交通發(fā)展較晚，因此很多城市都是以單條軌道的運(yùn)行模式來(lái)對(duì)具體的交通路線進(jìn)行組織管理的。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，這種舊的管理模式已經(jīng)不能夠滿足網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的交通軌道的運(yùn)營(yíng)管理，因此現(xiàn)需規(guī)劃出一套合理科學(xué)的管理經(jīng)營(yíng)模式，能夠協(xié)調(diào)整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)。

一、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)具體內(nèi)涵

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的根基是城市軌道交通網(wǎng)。交通網(wǎng)的大小和位置決定了其輻射的范圍和服務(wù)的對(duì)象。本章將從交通網(wǎng)的形態(tài)和乘客特征兩個(gè)方面來(lái)對(duì)其進(jìn)行研究分析。

1.交通網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)分析

城市的大小、坐落的形狀、具體的規(guī)劃安排等都決定了交通網(wǎng)的分配形態(tài)，因此不同的城市都對(duì)應(yīng)著不同的交通軌道網(wǎng)的形式。為了文章能夠具有普適性，本文忽略這些因素，從幾何特點(diǎn)入手來(lái)研究軌道交通網(wǎng)。

（1）軌道交通網(wǎng)的分類。軌道交通網(wǎng)根據(jù)其在城市空間中的點(diǎn)、線、面特征可以分成以下四類：①網(wǎng)格型：其具體形狀就是向棋盤上的網(wǎng)格一樣，是由兩組或以上的路線正交形成的。②放射型：抽象成幾何形狀來(lái)看就是，中間具有一個(gè)匯聚的點(diǎn)，有這個(gè)匯聚的點(diǎn)散發(fā)出許多條線路。③“環(huán)型+網(wǎng)格”型：此類交通軌道網(wǎng)就是在網(wǎng)格型上增加了一個(gè)圓。④“環(huán)型+放射網(wǎng)”型：與第三種類似，是在原有的放射網(wǎng)上加上一個(gè)環(huán)形圈。

（2）交通網(wǎng)的換乘效率。一般來(lái)說(shuō)，在交通軌道網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)越多，乘客能夠選擇的乘坐方式也越多，能夠在一定程度上降低乘客的換乘次數(shù)。根據(jù)研究可以看出，不同的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)設(shè)計(jì)對(duì)換乘效率的提高不同，一般來(lái)說(shuō)是環(huán)型結(jié)構(gòu)大于對(duì)角線結(jié)構(gòu)大于平行線結(jié)構(gòu)。平行線結(jié)構(gòu)對(duì)原網(wǎng)絡(luò)的換乘效率提高不明顯，但是加入對(duì)角線結(jié)構(gòu)或者環(huán)形結(jié)構(gòu)之后就能夠有效地提高換乘效率，尤其是環(huán)形結(jié)構(gòu)對(duì)提高換乘效率的結(jié)果最為明顯。

2.網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)下的客流特征研究

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)輸送能力必須要能夠承載其服務(wù)區(qū)域內(nèi)的最大客流量，同時(shí)還要考慮與空間和時(shí)間進(jìn)行協(xié)調(diào)。

（1）市郊交通線路的客流分布特點(diǎn)。根據(jù)定義來(lái)看，空間分布的客流特征一般指的是線路斷面客流量以及車站乘降人數(shù)。這類線路的客流特征具有以下三個(gè)特點(diǎn)：①客流分布不均勻，受到區(qū)域影響明顯。②高峰時(shí)段客流量增加明顯。③郊區(qū)、市區(qū)客流差異明顯。

（2）區(qū)域客流空間特征。一般來(lái)說(shuō)，在對(duì)交通軌道網(wǎng)進(jìn)行研究時(shí)，要將單條路線的客流分布特征拓展到整個(gè)交通網(wǎng)中。通過(guò)連接單條路線空間分布特征的不均衡區(qū)域確定出交通軌道網(wǎng)最高客流量斷面，這個(gè)斷面一般位于城市和郊區(qū)的結(jié)合地帶。

二、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方法

當(dāng)交通軌道設(shè)計(jì)定型之后，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)就必須適應(yīng)其形態(tài)結(jié)構(gòu)和客流特征。一般來(lái)說(shuō)常見(jiàn)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方法有多種，本文主要介紹三種常見(jiàn)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方法及其組織辦法。

1.共線運(yùn)營(yíng)方法及組織辦法

列車從一條路線運(yùn)行到另一條路線，與另一列車有重合的運(yùn)行路段，這種運(yùn)營(yíng)方式就稱為共線運(yùn)營(yíng)。共線運(yùn)營(yíng)可以提高乘客的換乘效率，減少換乘車站的客流壓力，而且這種共線通車方式也可以降低線路建設(shè)成本，只要能夠科學(xué)的設(shè)置通車頻率和組合方式就能夠?qū)崿F(xiàn)多贏的局面。

2.多交路運(yùn)營(yíng)方法及組織

一般來(lái)說(shuō)多交路的運(yùn)營(yíng)模式具有以下特點(diǎn)：能夠進(jìn)行自身調(diào)整，以滿足運(yùn)輸需求;運(yùn)營(yíng)效率能夠進(jìn)一步提高，降低運(yùn)輸成本，提高經(jīng)濟(jì)效益;必須設(shè)置往返站，且對(duì)信號(hào)設(shè)備要求高;短途路線的直達(dá)性低于長(zhǎng)途路線的直達(dá)性。一般來(lái)說(shuō)其運(yùn)營(yíng)方式有以下四種：銜接交路、嵌套交路、不同車輛段始發(fā)、同車輛段始發(fā)。目前法國(guó)巴黎的城際交通軌道的多交路運(yùn)營(yíng)模式較為成熟，取得了較好的運(yùn)營(yíng)效益。

3.快慢車結(jié)合運(yùn)營(yíng)方法及組織

一般來(lái)說(shuō)為了充分的考慮到乘客的需求，要設(shè)置充足的?？奎c(diǎn)，但是?？奎c(diǎn)過(guò)多的會(huì)導(dǎo)致站點(diǎn)停車時(shí)間長(zhǎng)，降低運(yùn)輸效率，延長(zhǎng)了乘客的乘坐時(shí)間。為了能夠解決這一矛盾，有研究人員提出了快慢車結(jié)合運(yùn)營(yíng)這一方法。在長(zhǎng)交路的路段運(yùn)營(yíng)的是快車，能夠降低乘客的乘坐時(shí)間。在短交路的路段運(yùn)營(yíng)的是慢車，站點(diǎn)較多，對(duì)散客吸引較大。但是過(guò)多的快車會(huì)增加乘客的候車時(shí)間，且會(huì)增加工程造價(jià)，降低經(jīng)濟(jì)效益，過(guò)多的慢車會(huì)降低運(yùn)行效率。因此如何科學(xué)的設(shè)置快慢車發(fā)車頻率及間隔是一個(gè)很關(guān)鍵的問(wèn)題。

三、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的研究趨勢(shì)

國(guó)外的軌道交通發(fā)展早，且客流量穩(wěn)定，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論和組織方法已經(jīng)得到了較為充分的實(shí)踐論證。在我國(guó)，目前已經(jīng)有不少城市也設(shè)計(jì)了相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的方法，并且應(yīng)經(jīng)開(kāi)始實(shí)施。目前與本文闡述內(nèi)容相關(guān)的研究方向主要有四個(gè)：1.網(wǎng)絡(luò)形態(tài)研究：傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)研究一般是定向的分析不同因素，現(xiàn)在有不少學(xué)者已經(jīng)開(kāi)始定量的研究某些因素，例如換乘量、客流特征等等。2.換乘效率的研究已經(jīng)較為充分，現(xiàn)在主要是集中在站點(diǎn)換乘的方向上，而關(guān)于換乘車站的設(shè)計(jì)和換乘能力優(yōu)化的研究已經(jīng)較為充足。3.客流特征研究方向較多，例如研究動(dòng)態(tài)客流、乘降時(shí)間和候車時(shí)間等。4.有關(guān)共線運(yùn)營(yíng)、多交路運(yùn)營(yíng)和快慢車運(yùn)營(yíng)這些網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)措施在國(guó)外已經(jīng)有了較為成功的例子，國(guó)內(nèi)理論方面已經(jīng)有了較為成熟的理論，相關(guān)的實(shí)踐也在進(jìn)一步推進(jìn)當(dāng)中。但是目前還有一些問(wèn)題沒(méi)有得到解決，例如：網(wǎng)絡(luò)形態(tài)結(jié)構(gòu)的選擇考慮的因素較為單一，對(duì)其它因素沒(méi)有進(jìn)行充分的論證。

四、結(jié)語(yǔ)

單一的運(yùn)營(yíng)組織方式已經(jīng)沒(méi)有辦法滿足現(xiàn)在的軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是必由之路。目前在我國(guó)已經(jīng)有相應(yīng)城市做出了調(diào)整。最早是在2003年，北京市就對(duì)自身的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的了調(diào)整，并且制定了相關(guān)的指導(dǎo)意見(jiàn)和實(shí)施辦法。隨后上海、廣州等城市也進(jìn)行了一系列的調(diào)整。受限于起步較晚，我國(guó)目前交通軌道網(wǎng)絡(luò)化的進(jìn)程仍在推進(jìn)當(dāng)中，相信隨著科技的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)能夠充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)，服務(wù)于我國(guó)的軌道交通事業(yè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]仲建華，梁青槐 城市軌道交通互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的思考 《都市快軌交通》-2015年第2期.