姚智美 姜鈺羨 肖翔

摘要：大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)各國互聯(lián)互通，是沿線國家共建“一帶一路”、推進(jìn)全球化的關(guān)鍵舉措，而融資問題始終是關(guān)系到基建項目能否順利實施的關(guān)鍵。筆者利用數(shù)據(jù)及案例，對“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施項目融資的特點(diǎn)、來源和模式進(jìn)行研究，并以典型的交通類基礎(chǔ)設(shè)施項目為案例，對不同融資來源在項目中的具體表現(xiàn)進(jìn)行統(tǒng)計分析，包括資金占比和融資模式等，并針對投融資體系和相關(guān)金融機(jī)構(gòu)提出合理化建議。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；交通基礎(chǔ)設(shè)施；項目融資；案例研究

中圖分類號：F83 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1005-913X（2019）04-0035-04

為響應(yīng)“一帶一路”互聯(lián)互通政策，沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施項目投融資有了極大改善，如在國際鐵路貨運(yùn)方面，為實現(xiàn)貿(mào)易融資形式多樣化，重慶西部物流園聯(lián)合入園企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)于2017年10月成功開具第一單鐵路信用證，實現(xiàn)了鐵路運(yùn)單項下進(jìn)口信用證融資，并積極向沿線國家宣傳，獲得各國認(rèn)可，提高了國際結(jié)算效率。2018年3月23日，中歐班列（重慶）載著12臺平行進(jìn)口車抵渝，首次實現(xiàn)以鐵路信用證作為國際結(jié)算方式批量化進(jìn)口平行車，此舉為陸上國際貿(mào)易結(jié)算和融資掃除了障礙。

但由于沿線發(fā)展中國家整體經(jīng)濟(jì)水平較低，金融市場不夠發(fā)達(dá)，資金供給嚴(yán)重不足，有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資錯配的問題仍然是根本性問題，只有進(jìn)一步探究當(dāng)前經(jīng)濟(jì)背景下在建的基建項目投融資的效果，挖掘出存在的問題并提出改進(jìn)方法，才能促進(jìn)“一帶一路”建設(shè)發(fā)揮更大的作用。

關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施項目資金問題，目前的融資來源主要分為公共部門和私人部門，筆者在細(xì)分兩類融資來源、總結(jié)“一帶一路”基建項目融資特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，以交通類基礎(chǔ)設(shè)施項目融資案例為主體，利用具體項目數(shù)據(jù)對融資來源、各融資渠道在具體基建項目中的占比和表現(xiàn)進(jìn)行分析，得出“一帶一路”基建項目融資特點(diǎn)和投資偏好，并提出針對性建議。

一、“一帶一路”基建項目融資特點(diǎn)

（一）資金需求量大，涉及多國家多幣種的跨境金融合作

首先，近年來沿線國家經(jīng)濟(jì)有所增長，亞洲開發(fā)銀行（ADB）將其2018年亞洲發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)增長率從5.8%上調(diào)至6.0%，南亞是亞太地區(qū)增長最快的地區(qū)，將其2018和2019年的增長率分別定為7.0%和7.2%，在此經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，必定會加大相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的投入。其次，“一帶一路”倡議提出后，沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了多方支持，項目不斷增加，所需資金也迅速增多。根據(jù)ADB的預(yù)測，未來10年亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資需要8.22萬億美元，即每年需新增投入8 200億美元基建資金。此外，由于“一帶一路”包含的范圍十分廣闊，截至2018年5月，中國“一帶一路”網(wǎng)披露的沿線國家已有72個，在合作中必將面臨跨境支付、多幣種交易結(jié)算的情況，傳統(tǒng)的銀行國際結(jié)算業(yè)務(wù)和小額匯款已無法滿足當(dāng)前的支付需求，這為跨境支付和跨境電商的興起創(chuàng)造了條件。

（二）基建周期和投資回收期較長，收益較低

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)多為市政公用工程設(shè)施和公共生活服務(wù)設(shè)施，是為全社會的生活提供保障，建設(shè)工程非常龐大，建設(shè)周期長，因此需要較長的時間才能投入使用，而且由于基礎(chǔ)設(shè)施所具有的公益性特征，建設(shè)成本高而經(jīng)濟(jì)收益低，帶來的大部分是社會收益，投資回收的難度也高，比如地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施，幾乎每年都處于虧損運(yùn)營狀態(tài)。

（三）存在不可忽視的隱性或顯性風(fēng)險

首先，基建周期長意味著未來的風(fēng)險較大，可能會難以吸引到多元化金融機(jī)構(gòu)和市場資金的投資；其次，“一帶一路”沿線有不少政治經(jīng)濟(jì)形勢不太穩(wěn)定的國家，除了需要面對項目本身的風(fēng)險外，還需要面對國家經(jīng)濟(jì)社會動蕩帶來的風(fēng)險，此類風(fēng)險較難管控，也會導(dǎo)致許多投資方在投資時存在諸多顧慮或資金錯配問題，融資形勢愈發(fā)嚴(yán)峻。

二、基建項目融資來源探析

基礎(chǔ)設(shè)施項目融資來源分為公共部門和私人部門兩類，公共部門融資的提供機(jī)構(gòu)包括國家和地方政府、國內(nèi)政策性銀行（如國家開發(fā)銀行、中國進(jìn)出口銀行等）、專項投資基金（如絲路基金等）、傳統(tǒng)世界多邊金融機(jī)構(gòu)（如世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等），新型多邊開發(fā)金融機(jī)構(gòu)（如亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行等，以下簡稱亞投行），公共部門來源是基建項目最主要的融資來源；私人部門是指私人所擁有的企事業(yè)單位，來源于私人部門的融資屬于資本市場的股權(quán)及債券融資，其在“一帶一路”基建項目投資中參與程度較小，但實際上私人部門有時會比公共部門適合跨國投資，應(yīng)當(dāng)積極鼓勵。

以“印度班加羅爾地鐵軌道工程線路R6”項目為例，來說明各大基建項目融資來源在項目中的具體表現(xiàn)。項目開始日期為2017年9月1日，結(jié)束日期為2021年12月31日，具體內(nèi)容包括：建造7.5公里高架橋和6個車站；建造14.5公里的地下隧道和12個隧道地鐵站；建設(shè)倉庫；建造隧道通風(fēng)系統(tǒng)和環(huán)境控制系統(tǒng)。具體項目成本和融資來源如下。

從表1數(shù)據(jù)可知，該項目中融資的渠道主要有：印度政府、卡納塔克邦政府、亞投行和歐洲銀行，即融資渠道包括國家、地方政府和開發(fā)性金融機(jī)構(gòu)，所有的融資來源都屬于公共部門。該項目估計費(fèi)用為17.85億美元，卡納塔克邦政府出資6.12億美元（34%），是最大的出資方，歐洲銀行提供兩筆主權(quán)貸款，共計5.83億美元（33%），亞投行提供3.35億美元的主權(quán)貸款（19%），最后由印度政府出資2.55億美元（14%）。

三、基建項目主要融資模式

（一）BOT模式（建設(shè)—運(yùn)營—移交）

BOT融資模式指東道國政府或地方政府與項目發(fā)起人專設(shè)的項目公司簽訂特許權(quán)協(xié)議，授予項目公司負(fù)責(zé)基建項目投融資、建造、經(jīng)營和維護(hù)的權(quán)利，在特許期內(nèi)，項目公司擁有投資建造設(shè)施的部分所有權(quán)，可向使用者收取適當(dāng)費(fèi)用來收回自身承擔(dān)的成本，償還貸款。特許期滿后，項目公司將設(shè)施無償移交給東道國政府。BOT模式下，投資者一般要求政府保證其最低收益率，一旦特許期內(nèi)無法達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)，政府應(yīng)給予特別補(bǔ)償；利用資產(chǎn)（主要是基礎(chǔ)設(shè)施）進(jìn)行融資，具有無追索權(quán)項目融資的典型特點(diǎn)，建成項目投入使用所產(chǎn)生的現(xiàn)金流量成為償還貸款和提供投資回報的唯一來源。