劉云鐸

摘 要：以長(zhǎng)三角城市群的交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，分析城市群中在通勤效率低下尤其在早晚高峰期及物流運(yùn)輸方面，如何節(jié)省時(shí)間成本達(dá)到效率最大化等問(wèn)題，并總結(jié)梳理國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市群方面的研究。通過(guò)對(duì)長(zhǎng)三角城市群（以上海為例）交通系統(tǒng)的研究，找到進(jìn)一步發(fā)揮其交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)的方法。

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)三角城市群;交通系統(tǒng);效率優(yōu)化

中圖分類號(hào)：F572 ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ? ?文章編號(hào)：1673-291X（2019）09-0116-02

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的影響及城市化的不斷加深，越來(lái)越多的人口向中心城市遷入，形成了全球范圍內(nèi)的城市群。城市群多位于沿海地區(qū)或具有交通優(yōu)勢(shì)的區(qū)域，因其自身內(nèi)部發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，使其可以利用自身優(yōu)勢(shì)影響地區(qū)及全球的社會(huì)變革和經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)。然而，人口的大量積聚也在一定程度上造成其交通優(yōu)勢(shì)不能完全發(fā)揮，反而制約其后續(xù)發(fā)展。因此，如何合理對(duì)交通系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，避免城市群內(nèi)部的通勤效率下降，最優(yōu)化物質(zhì)、能量流的通暢運(yùn)行十分重要。

一、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.國(guó)內(nèi)主要城市群分布。經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放四十年的發(fā)展，我國(guó)城市群的“主體形態(tài)”已基本形成，不僅構(gòu)成了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“戰(zhàn)略平臺(tái)”，也展示出新型城鎮(zhèn)化的基本結(jié)構(gòu)和主流形態(tài)。據(jù)《中國(guó)城市群發(fā)展報(bào)告（2016）》，長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀、山東半島、中原、成渝、武漢城市圈、環(huán)長(zhǎng)株潭、環(huán)鄱陽(yáng)湖九大城市群的GDP達(dá)到31萬(wàn)億元、人口6.3億，分別占全國(guó)的66%和46.6%。

2.國(guó)內(nèi)主要城市群研究現(xiàn)狀。首先，國(guó)內(nèi)研究始于20世紀(jì)80年代，并在1995年首次將“大都市區(qū)”引入對(duì)城市群的相關(guān)規(guī)劃體系中，在之后對(duì)城市群的形成機(jī)制、人口、經(jīng)濟(jì)、資源等的集聚效應(yīng)進(jìn)行研究。但城市群在發(fā)揮自身集聚效應(yīng)的同時(shí)，也帶來(lái)了一系列問(wèn)題，如資源短缺、內(nèi)部環(huán)境惡化、行政管理效率低下，其中城市過(guò)大過(guò)快的擴(kuò)張，進(jìn)一步加劇了交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)且遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其便利交通網(wǎng)絡(luò)所帶來(lái)的效益。其次，城市群發(fā)育與交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，即分析城市群發(fā)展中由于交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展迅速而相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)不足，造成城市群周邊出現(xiàn)發(fā)展斷層即相對(duì)貧窮地區(qū)。沿海港城市，依據(jù)其自然區(qū)位，使大量資源集中，而無(wú)自然優(yōu)勢(shì)及交通樞紐的城市，則需要消耗更多資源才能達(dá)到自身發(fā)展目的。政策導(dǎo)向：政策優(yōu)惠更多考慮大型城市而相對(duì)忽略小型城市。

二、國(guó)外研究狀況

1.國(guó)外主要城市群分布。大多分布于河流下游或入?？趨^(qū)域，區(qū)域內(nèi)交通網(wǎng)發(fā)達(dá)，職能分工明確。如北美五大湖城市群，以芝加哥為核心，面積24.5萬(wàn)平方千米，依靠區(qū)域內(nèi)豐富的資源、發(fā)達(dá)的港口和遍布湖區(qū)的航線交通網(wǎng)。日本太平洋城市群，以東京為核心，面積3.5萬(wàn)平方千米，依托成田、羽田、關(guān)西機(jī)場(chǎng)，東京灣深水港群，使其成為最具發(fā)展活力地區(qū)之一。歐洲城市群，以巴黎為核心，面積14.5萬(wàn)平方千米，依托歐洲第一大港鹿特丹港，通過(guò)高鐵、快速干道交通網(wǎng)絡(luò)加強(qiáng)地區(qū)間的城際聯(lián)系。

2.國(guó)外主要城市群研究現(xiàn)狀。首先，考慮在大都市區(qū)中如何使生產(chǎn)力最大化，即通過(guò)自我調(diào)節(jié)的通勤條件以及大都市區(qū)所在的區(qū)位條件來(lái)維持勞動(dòng)力市場(chǎng)的生產(chǎn)力優(yōu)勢(shì)，即使大多數(shù)人的工作場(chǎng)所維持在一小時(shí)通勤圈內(nèi)。其次，提出多中心城市模型和約束傳播模型，即分散就業(yè)中心的各項(xiàng)職能，緩解交通網(wǎng)壓力，減少較多人口在一定時(shí)間段向同一區(qū)域過(guò)度集中，進(jìn)一步提高物質(zhì)、能量等資源在城市群之間的流動(dòng)。探討交通系統(tǒng)的完善在大都市區(qū)及城市群的變革中所起的作用。最后，利用純數(shù)據(jù)分析建立模型的方法，對(duì)城市群中的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化分析，利用最優(yōu)路徑分析（與大數(shù)據(jù)的結(jié)合）減少公路運(yùn)輸系統(tǒng)上的不良問(wèn)題，如物品保鮮、車(chē)輛安全駕駛等問(wèn)題。

三、研究分析——以長(zhǎng)三角城市群為例

1.長(zhǎng)三角城市群概況。以上海為核心，由周邊26個(gè)重心及次級(jí)城市組成，面積21.17萬(wàn)平方千米，是“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的重要交匯處，經(jīng)濟(jì)輻射及集聚效應(yīng)明顯，擁有現(xiàn)代化江海港口群和吞吐量巨大的機(jī)場(chǎng)群，高速公路網(wǎng)健全，公鐵交通干線密度大，立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)樞紐基本形成。2017年生產(chǎn)總值2.06萬(wàn)億美元，總?cè)丝诩s1.5億，分別約占全國(guó)的18.5%、11%。

2.長(zhǎng)三角城市群交通現(xiàn)狀。一是中心城市的集聚效應(yīng)，以及城市群內(nèi)部各個(gè)城市所處地理位置不同，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及發(fā)展能力也各不相同，在城市群中擔(dān)任的職能也不同，因而反映到交通網(wǎng)絡(luò)的分布上，呈現(xiàn)不均勻性，從中心城市向周邊地區(qū)呈輻射狀。二是地區(qū)間城市的經(jīng)濟(jì)交流往來(lái)密切，城市群中的城際出行需求增長(zhǎng)較快，區(qū)域內(nèi)交通城市化特點(diǎn)開(kāi)始顯現(xiàn)，而這些快速增長(zhǎng)的客流主要由城市群內(nèi)的高速公路鐵路網(wǎng)承擔(dān)。如2016年，上海鐵路對(duì)外旅客日均發(fā)送量26.5萬(wàn)人次，對(duì)外交通中鐵路客運(yùn)分擔(dān)率達(dá)52%。三是綜合交通發(fā)展水平較高，具有我國(guó)最為密布的機(jī)場(chǎng)群，共23個(gè)機(jī)場(chǎng)，客流吞吐量達(dá)到1.5億人次，占全國(guó)旅客吞吐量的19.6%;物流量430萬(wàn)噸，占全國(guó)的34.2%。其中，港口方面，形成以上海港為核心，寧波、舟山、南京港為輔助的港口群，對(duì)長(zhǎng)江下游的貨物運(yùn)輸起到快速分配及節(jié)約運(yùn)輸成本的作用。另外，高速公路、鐵路網(wǎng)大范圍覆蓋：開(kāi)通南京—湖州—杭州、南通—蘇州—嘉興—杭州、上?！K州—湖州—合肥等線路，加強(qiáng)包括上海中心城市在內(nèi)的，及其他次級(jí)城市之間的物質(zhì)、信息、資金、勞動(dòng)力的流通和聯(lián)系，進(jìn)一步減少次級(jí)城市之間的差異。

3.長(zhǎng)三角城市群中的運(yùn)輸模式及存在的問(wèn)題。一是中心城市邊緣地帶被弱化。中心城市通過(guò)發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)連接，便于空間內(nèi)要素的流動(dòng)、資源的分配，滿足城市群內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及資金、技術(shù)、信息的合理利用。但對(duì)于城市群的邊緣地帶，交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率下降，資金、物質(zhì)、信息和人口的空間可達(dá)性以及運(yùn)輸方式的選擇都呈明顯下降趨勢(shì)。二是忽略了節(jié)點(diǎn)城市的作用。中心城市有良好的交通網(wǎng)絡(luò)，如上海虹橋綜合交通樞紐位于滬杭、滬寧、滬青平三條交通軸進(jìn)入市區(qū)的交互處，通過(guò)交通樞紐站的控制，使多種交通方式結(jié)合，縮短區(qū)域空間距離。但對(duì)于中心城市向次級(jí)城市進(jìn)行物質(zhì)、人員等的運(yùn)輸方式較為單一，并存在資源利用不充分的現(xiàn)象，忽略了途中作為節(jié)點(diǎn)的一些小型城市的作用，如嘉興，在城際運(yùn)輸間只起到周轉(zhuǎn)的作用，中心城市及重心城市的聯(lián)系并不能有效帶動(dòng)周邊小型城市合理有效的發(fā)展。三是城市內(nèi)部缺少有效的城際交通。以上海為例，特大城市內(nèi)部有明顯的早晚高峰現(xiàn)象，在此期間城市內(nèi)部通勤率嚴(yán)重下降。同時(shí)，沒(méi)有對(duì)城市職能進(jìn)行區(qū)域合理分工，造成城市內(nèi)部人口通勤時(shí)間延長(zhǎng)，人口密度在某一區(qū)域過(guò)于密集，如CBD區(qū)域。

四、解決方案

1.交通網(wǎng)絡(luò)化。形成城市群多中心的網(wǎng)絡(luò)化連接，如以上海為主，臨近地區(qū)杭州、蘇州為輔，較遠(yuǎn)城市為樞紐的方式，組成網(wǎng)絡(luò)化交通模式，提供多種交通模式加強(qiáng)更大范圍各要素流動(dòng)，在重要節(jié)點(diǎn)城市，如南京、合肥等城市建設(shè)綜合交通樞紐，形成城市間的快速通勤圈。

2.港口及機(jī)場(chǎng)群建設(shè)。以浦東、虹橋機(jī)場(chǎng)為核心，對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)進(jìn)行整合，加快新機(jī)場(chǎng)建設(shè)，形成滿足國(guó)際國(guó)內(nèi)客流吞吐量的多層級(jí)機(jī)場(chǎng)群。加強(qiáng)城市群港口之間的聯(lián)系，優(yōu)化港口管理，明確職能分工，利用長(zhǎng)江中下游的水路交通網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大城市群對(duì)國(guó)內(nèi)沿江城市的輻射能力及國(guó)際重要的貨運(yùn)樞紐的影響力。如對(duì)成渝以及滇中、黔中城市群之間的聯(lián)系。

3.城市群內(nèi)部職能分工，區(qū)域分化。通過(guò)城市群內(nèi)部職能，產(chǎn)業(yè)的區(qū)域分工，減少職能過(guò)于集中造成的交通系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)不明顯現(xiàn)象，形成多樣化、綜合性的體系及均衡性的發(fā)展。對(duì)長(zhǎng)三角城市群來(lái)說(shuō)，以上海為核心，主要發(fā)展其經(jīng)濟(jì)職能，對(duì)其自身的政治職能可分配到區(qū)域內(nèi)次級(jí)城市且距離自身較近區(qū)域;對(duì)重心城市如杭州、南京等，應(yīng)避免與核心城市出現(xiàn)資源競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，避開(kāi)其優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，發(fā)展如物流業(yè)、貨運(yùn)業(yè)、高科技產(chǎn)業(yè)、教育等，形成相應(yīng)產(chǎn)業(yè)和職能的區(qū)域集聚，以此提高交通網(wǎng)的有效利用率，減少因職能過(guò)于集中且未分化造成的區(qū)域內(nèi)聯(lián)系不足的現(xiàn)象。

五、結(jié)語(yǔ)

由于國(guó)內(nèi)對(duì)于城市群的研究較國(guó)外起步較晚，且多集中于宏觀層面管理，而相對(duì)忽視探討城市群內(nèi)部因過(guò)快發(fā)展所帶來(lái)的問(wèn)題;國(guó)外則關(guān)注到如何對(duì)大都市區(qū)內(nèi)資源進(jìn)行整合的研究，并分別對(duì)大都市區(qū)內(nèi)的職能分工、交通效率等方面進(jìn)行探討和分析，可以對(duì)國(guó)內(nèi)的城市群管理尤其在交通系統(tǒng)中如何進(jìn)一步提升其自身交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)提供一些參考。

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