陳禾

【摘 要】如何為貨主提供“門到門”一體化全程服務(wù)，結(jié)合我國國情和鐵路的社會性，借鑒全球鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展進(jìn)程和不斷創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，讓鐵路加入社會綜合大物流體系是本文研究重點。

【關(guān)鍵詞】鐵路；綜合物流；一體化

一、國內(nèi)鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及問題

（一）鐵路貨運(yùn)企業(yè)現(xiàn)狀

我國在鐵路貨運(yùn)方面多次進(jìn)行改革，將鐵路由貨物運(yùn)輸向綜合物流服務(wù)發(fā)展，在2003年分別成立了四家鐵路運(yùn)輸企業(yè)：中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵快運(yùn)、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵行包。為了更好地為客戶提供鐵路服務(wù)，在2006年，中鐵行包和中鐵快運(yùn)合并重組成中鐵快運(yùn)股份有限公司。2013年，原鐵道部撤銷，政企分開，企業(yè)方面成立中國鐵路總公司，負(fù)責(zé)全國鐵路運(yùn)營管理，行政職能歸屬國家鐵路局。同時有九個鐵路局成立貨運(yùn)中心，形成“前店后場”模式，其他鐵路局的貨運(yùn)仍歸屬站段管理。

（二）鐵路貨運(yùn)的突出問題

目前，中國社會物流成本相當(dāng)于GDP的18%，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，究其原因，中國交通運(yùn)輸行業(yè)還沒有建立完整綜合的交通運(yùn)輸體系，各部門獨自運(yùn)作，相互競爭，沒有形成一個完整的運(yùn)輸鏈條。根據(jù)有關(guān)部門計算，如果鐵路貨運(yùn)在總體貨運(yùn)量的占比增加百分之一，社會物流成本就減少212億元人民幣。

一直以來，由于計劃運(yùn)輸，鐵路一直完成站到站運(yùn)輸，無法滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，這種脫節(jié)導(dǎo)致全國運(yùn)輸市場上，鐵路運(yùn)輸所占的份額不斷下降，自身效益也在下滑。

1、供求緊張，無法滿足市場需求

首先是在運(yùn)輸組織方面，規(guī)定先做計劃，后執(zhí)行作業(yè)的方式。根據(jù)計劃進(jìn)行編組，不能依據(jù)實際情況科學(xué)安排既有運(yùn)力，對排空計劃執(zhí)行過于機(jī)械，靈活性差，無法滿足真實的貨運(yùn)需求，導(dǎo)致運(yùn)力浪費(fèi)。其次因為鐵路屬于國家壟斷行業(yè)，運(yùn)輸價格由國家統(tǒng)一制定，鐵路貨運(yùn)不能因為市場、區(qū)域的不同靈活制定價格體系。

2、受理過程復(fù)雜，坐等客戶上門

由于鐵路是一個壟斷行業(yè)，國家對它都有扶持，所以不用直面市場，也不用延攬客戶。

（l）手續(xù)復(fù)雜，全程參與。要完成一次貨物運(yùn)輸，客戶首先要提出申請，車站受理后要填寫運(yùn)單；客戶要自己將貨物運(yùn)入站點，繳納費(fèi)用，車站收款后制票；客戶將領(lǐng)貨憑證遞交收貨人，收貨人接到車站收貨通知后到卸貨站點自行領(lǐng)取貨物。整個過程貨主都要參與，辦理的手續(xù)也很多。

（2）信息不對稱。貨運(yùn)站各自受理運(yùn)單，分散經(jīng)營，導(dǎo)致同一片區(qū)域內(nèi)訂單信息分散，不利于集中貨物進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，效率低下。即使同一轄區(qū)內(nèi)貨運(yùn)站也是各自為戰(zhàn)，為了完成指定的任務(wù)額，相互競爭，相互壓價，鐵路貨運(yùn)利益被分割，互相掣肘，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸綜合競爭力下滑，無法與水路、公路競爭。

3、不能實現(xiàn)門到門運(yùn)輸

鐵路有一個致命傷，就是列車是按計劃運(yùn)行，靈活性差。由于自身的局限性，只能完成“站到站”運(yùn)輸，對于門到門的運(yùn)輸服務(wù)需要中轉(zhuǎn)、集散。

二、國外鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀及啟示

從上世紀(jì)80年代開始，幾近全部國家的鐵路運(yùn)輸在總體運(yùn)輸市場的份額都在下滑，與其他運(yùn)輸方式相比，競爭力在不斷減弱。主要有四大因素：（1）科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，大型飛機(jī)、高速公路在西方國家都參與到運(yùn)輸服務(wù)中，瓜分運(yùn)輸市場，鐵路受到極大地挑戰(zhàn)；（2）鐵路原有的垂直統(tǒng)一的經(jīng)營模式不利于在自由市場競爭；（3）政府嚴(yán)格的管制政策制約鐵路與其他運(yùn)輸方式競爭；（4）鐵路一直由政府買單的特性造成鐵路固步自封，感受不到競爭壓力，不斷衰退。改革實際上是民營化過程，各國開始將鐵路貨運(yùn)看做社會物流大系統(tǒng)的一部分重新考量，真正走向現(xiàn)代物流服務(wù)之路。

（一）德國鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

德國鐵路貨運(yùn)企業(yè)為了適應(yīng)市場需求，主要進(jìn)行四項措施：成立客戶服務(wù)中心，對貨運(yùn)公司多次進(jìn)行機(jī)構(gòu)調(diào)整，建立新的運(yùn)價體系。

成立客戶服務(wù)中心是德國貨運(yùn)管理制度的創(chuàng)新。這個貨運(yùn)中心相當(dāng)于一個綜合信息平臺，連接著客戶和貨運(yùn)企業(yè)。利用先進(jìn)的電子商務(wù)技術(shù)，信息交換和信息處理技術(shù)，24小時全天候為客戶提供全程服務(wù)。服務(wù)內(nèi)容包括：預(yù)定車輛、受理訂單（通過網(wǎng)絡(luò)、電話、傳真、電子郵件、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）等多種方式接受客戶的訂單）、信息查詢（客戶可以實時查詢貨物狀況）、反饋信息、處理投訴、貨損理賠、結(jié)算費(fèi)用，以及綜合運(yùn)輸管理等。

（二）法國鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

法國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的舉措主要有兩項：開行高速貨運(yùn)列車、公鐵聯(lián)運(yùn)。

為了達(dá)到貨物便捷快速運(yùn)輸?shù)哪康?，法國鐵路開行夕發(fā)朝至（18：00承運(yùn)，8：00交付）的貨物列車。大規(guī)模對貨運(yùn)線路進(jìn)行提速：開行了世界上第一列最高時速到160公里的快速貨物列車；里昂——巴黎高速鐵路開通后，法國郵政局第一個嘗試用高速郵政列車進(jìn)行郵政快遞，這種專屬列車最高時速可達(dá)270公里；傳統(tǒng)意義上，時速高達(dá)200公里即為高速鐵路，一般用于客運(yùn)，法國率先實行高鐵運(yùn)輸包裹

為了滿足客戶“門到門”的運(yùn)輸?shù)男枨?，法國展開公路和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸，利用鐵路時效快、安全性能高、準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)的優(yōu)點，同時用公路彌補(bǔ)鐵路“站到站”運(yùn)輸?shù)木中?，完成“物流最后一公里”，?jīng)濟(jì)、便捷地把貨物直接送達(dá)客戶指定的地點。

（三）日本鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

日本鐵路貨運(yùn)公司（JR）通過發(fā)展區(qū)域物流中心將鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。日本最初開創(chuàng)了依據(jù)不同物流形態(tài)開發(fā)多種列車種類來滿足客戶的個性化需求，有集裝箱列車，特殊物質(zhì)的專用列車及混和編組列車。與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸計劃，日本運(yùn)用龐大的計算機(jī)系統(tǒng)，在原定計劃和變動計劃的基礎(chǔ)上，將隔日甚至兩天后要開行的列車種類、使用車輛情況等數(shù)據(jù)傳送給各使用終端，業(yè)務(wù)人員可以根據(jù)數(shù)據(jù)對計劃進(jìn)行重新安排，具有靈活性。

（四）美國鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

美國在發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流過程中主要進(jìn)行四項改革：開發(fā)高價值貨物運(yùn)輸，集裝箱收入高且潛力巨大，所以美國大力承攬集裝箱運(yùn)輸；改變管理機(jī)制，聯(lián)合經(jīng)營，為了適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化，達(dá)到墨西哥、美國、加拿大這北美三個國家開發(fā)自由貿(mào)易區(qū)的目的，滿足三國間的國際物流需求，美國國內(nèi)的鐵路進(jìn)行多次合并。

三、結(jié)論

現(xiàn)在，中國鐵路開始由原先的全民所有制向混合所有制方向改革，吸引民間資本進(jìn)入，貨運(yùn)開始走向市場，適應(yīng)貨運(yùn)市場新常態(tài)。2018年全國鐵路完成貨物發(fā)送量40.22億噸，同比增長9.1%，貨運(yùn)改革初見成效。隨著鐵路改革的進(jìn)一步深化，綜合物流體系建成。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 丁傳芳.德國鐵路物流研究 [J]. 鐵道技術(shù)監(jiān)督，2004（8）：38-40

[2] 張誠. 德國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展現(xiàn)狀及啟示 [J]. 企業(yè)經(jīng)濟(jì)，2008

[3] 文力.國外鐵路改革若干實踐及其對中國鐵路改革的借鑒意義[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究.1999（1）