任鴻飛 徐瑞

【摘 要】隨著中國經(jīng)濟與科技的發(fā)展，人們生活水平不斷地提高，生活節(jié)奏也隨之加快。為此新興的電子商務(wù)成為了人們進(jìn)行購物的主流，然而隨著電子商務(wù)市場體量的增加，配送人員的人工成本提升，服務(wù)質(zhì)量不到位等，使物流最后一公里的配送面臨著很多挑戰(zhàn)，而本文將會對物流最后一公里的配送體系現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并根據(jù)其現(xiàn)狀來提出相應(yīng)的解決方案，最后期望為推動我國物流最后一公里的發(fā)展做出一些貢獻(xiàn)。

【關(guān)鍵詞】最后一公里；現(xiàn)狀；解決方案

物流是指為滿足顧客的需要，用最低成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現(xiàn)原材料、半成品、成品或相關(guān)信息進(jìn)行由商品的產(chǎn)地到商品的消費地的計劃、實施和管理的全過程。現(xiàn)代物流是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物，也是推動經(jīng)濟全球化的重要服務(wù)業(yè)。

中國物流行業(yè)起步雖然比較晚，但隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國物流行業(yè)一直保持較快增長速度，物流體系也一直在不斷完善，行業(yè)的運行變得更加成熟與規(guī)范，逐步地成長為中國的黃金產(chǎn)業(yè)。但是在其成長過程中也是會有很多缺點逐漸暴露出來，以我所在大學(xué)為例，我們學(xué)生群體在網(wǎng)上購物極為頻繁，因此校園快遞的種類與配送數(shù)量較多。應(yīng)該是物流相對較為完善的地區(qū)，可我的切身體會告訴我其實并不是這樣的。我發(fā)現(xiàn)有很多時候貨物明明很快就到了自己居住地的物流倉庫，可貨物就一直送不到自己手中，極大的延長了物流時間，那么問題的根源到底在哪呢？我認(rèn)為問題就是出在了這物流最后一公里上。什么叫做物流最后一公里？物流最后一公里便是物流配送的最后一個環(huán)節(jié)，是貨物將要送到顧客手中的最后一步。雖然是最后一步，但這最后一步往往會成為整個物流活動過程耗費時間最多的一步。所以說搞好物流最后一公里才是真正搞好物流的核心環(huán)節(jié)，但這是一個很難解決的問題。

一、物流最后一公里的現(xiàn)狀主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）物流最后一公里配送服務(wù)質(zhì)量較差

中國的快遞行業(yè)是勞動密集型行業(yè)，服務(wù)人員的職業(yè)素養(yǎng)相對欠缺。投遞員常常因為各種事情而耽誤了快遞的投遞，或者是在投遞過程中操作太過暴力，導(dǎo)致貨物破損，影響物流質(zhì)量，導(dǎo)致物流時間大大延長。

（二）自主提貨耗時長

很多時候客戶的快遞早已到達(dá)快遞點，但是由于快遞點沒能快速將快遞進(jìn)行整理，盤查，給客戶提供取貨碼，所以又給物流最后一公里的配送延長了時間。

（三）送貨上門成本太高，難以實現(xiàn)。

送貨上門雖然能較好的解決物流最后一公里的問題，但是成本較高，尤其像學(xué)校這種單位具有一定的特殊性，對學(xué)生的安全保障要求高，學(xué)校通常設(shè)有門衛(wèi)保安，不會讓快遞員輕易進(jìn)入學(xué)校，所以實現(xiàn)送貨上門配送困難多，難度大。

針對物流最后一公里的現(xiàn)狀，需要根本上區(qū)解決，從物流企業(yè)自身和政府政策等多個角度來逐步改善。最終做到提升配送服務(wù)質(zhì)量，滿足終端客戶多樣化的體驗需求。

二、妥當(dāng)?shù)奶幚怼拔锪髯詈笠还铩贝嬖诘膯栴}，有以下解決方案：

（一）自建物流系統(tǒng)

對電商和物流企業(yè)來說，自己去建立一套獨立完整的物流體系是最為理想的方案。作為一個完整的物流體系的最后環(huán)節(jié)，可以采取設(shè)置地鐵自提點、社區(qū)自提柜和便利店等方式來彌補物流“最后一公里”的配送的短板。地鐵自提點和社區(qū)自提柜雖然能夠達(dá)到高效快捷的目的，不過便需要物流企業(yè)前期高額的成本加入。此時，若政府與企業(yè)共同投資或者多個企業(yè)聯(lián)合投資，將會大大降低企業(yè)的風(fēng)險與成本。如在2014年2月，杭州市宣布將在主城區(qū)建立800個“E郵柜”公共服務(wù)站點。集約化的配送形式可以使企業(yè)更加靈巧的選取配送時間，降低配送成本，這樣還能夠更好保護用戶的隱私，更好的去滿足用戶多樣化體驗需求。

（二）與第三方合作模式

第三方合作模式主要是指物流企業(yè)與便利店、商場超市、社區(qū)物業(yè)、機關(guān)學(xué)校開展投遞服務(wù)合作。便利店、社區(qū)物業(yè)等第三方能夠為網(wǎng)購客戶提供代收包裹的服務(wù)，用戶能夠就近選取身邊的合作網(wǎng)點進(jìn)行自提。物流企業(yè)選擇這種配送形式投資相對較少，方便操縱，但需要物流配送企業(yè)制訂完善的合作計劃。

（三）共同配送

共同配送又稱作“第三方物流服務(wù)”。它是多個客戶統(tǒng)一起來協(xié)同由一個第三方物流服務(wù)公司來提供配送服務(wù)。就是指當(dāng)貨物進(jìn)入城市后，物流企業(yè)不再單獨進(jìn)行派件，而是由一個專門的配送末端統(tǒng)一配送。共同配送的優(yōu)勢在于能夠經(jīng)過規(guī)?；囊恢屡渌托问浇档臀锪髌髽I(yè)成本，提高物流資源的利用效率。同時，共同配送可以減少物流企業(yè)各自進(jìn)入市區(qū)的車輛，可以在一定水平上改良城市中心擁擠的交通狀況。日本的“共同配送”模式非常完善和成熟，我國在借鑒其經(jīng)驗的基礎(chǔ)上也在逐步探索。2012年6月，商務(wù)部頒布了《商務(wù)部關(guān)于推進(jìn)現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用和共同配送工作的指導(dǎo)意見》。這標(biāo)志著我國“共同配送”的發(fā)展已逐漸步入正軌。

（四）政府提高對于物流企業(yè)的重視程度，加大政策幫助。

政府應(yīng)當(dāng)頒布更多的關(guān)于城市配送的規(guī)范，同時對已經(jīng)存在的規(guī)范做更加細(xì)致詳盡的規(guī)定。例如，對于《快遞條例（征求意見稿）》中第三十條“快遞車輛運輸、通行便利”的原則應(yīng)該明確具體化。首先，應(yīng)當(dāng)廢除通行證制度，還原物流行業(yè)的市場性。原因是簡單的限行方法無法從根本上處理城市配送需要與城市交通容量的現(xiàn)實沖突。其次，通過大量的社會調(diào)研，制定相關(guān)規(guī)定，解決“最后一公里”物流企業(yè)配送車輛的交通工具限制及進(jìn)城通行、裝卸作業(yè)等方面問題，提高快件運輸車輛的配送效率。

（五）培育專業(yè)化物流配送型人才。

為了推動現(xiàn)代物流行業(yè)和城市配送企業(yè)的進(jìn)步，應(yīng)該加快培養(yǎng)一批具備當(dāng)代物流知識和業(yè)務(wù)實力的專業(yè)人才。經(jīng)過不斷更新管理理論知識，豐富管理經(jīng)驗，增強城市配送企業(yè)和研究咨詢機構(gòu)緊密合作，進(jìn)而更有用的處理城市配送“最后一公里物流”問題。

三、總結(jié)

在這日益競爭激烈的中國廣大物流市場，必須要有聰明的頭腦和別人沒有的創(chuàng)新技術(shù)，才能在這競爭中站住腳。物流“最后一公里”雖然面臨的困難重重，但我相信堅持的做下去一定會做好。作為新時代的的物流人，如何突破物流最后一公里的瓶頸，如何降低物流在各成本中所占的比例將是以后我們要去研究的方向，我們不能放棄，要爭取在逆境中獲得勝利。

【參考文獻(xiàn)】

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