摘 要 我國目前對(duì)無人駕駛汽車交通事故立法處于空白，隨著無人駕駛將迅速進(jìn)入普通家庭，我國應(yīng)盡快完善無人駕駛汽車交通事故立法，確立無人駕駛汽車黑匣子制度，建立無人駕駛汽車標(biāo)識(shí)制度，完善無人駕駛汽車保險(xiǎn)制度，并適當(dāng)修改《道路交通安全法》的交通事故責(zé)任歸責(zé)原則。

關(guān)鍵詞 無人駕駛汽車 交通事故 立法完善

作者簡介：曹繁有，閩南師范大學(xué)法學(xué)與公共管理學(xué)院，講師，研究方向：經(jīng)濟(jì)法、國際經(jīng)濟(jì)法。

中圖分類號(hào)：D922.1 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ?DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2019.05.009

隨著現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)科技的快速發(fā)展，人工智能技術(shù)日新月異。無人駕駛技術(shù)作為人工智能技術(shù)在出行領(lǐng)域的具體應(yīng)用，極大地改變了人類的出行方式，也在改變相關(guān)的行業(yè)格局。隨著各國家及企業(yè)投入龐大的資金和研發(fā)人才在無人駕駛領(lǐng)域，無人駕駛汽車 在不久的將來會(huì)迅速進(jìn)入到普通百姓家庭。

美國機(jī)動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)（SAE）將汽車自動(dòng)化定義為兩個(gè)層次，五個(gè)級(jí)別。第一層次為人類駕駛員監(jiān)控駕駛環(huán)境，包括：0級(jí)，非自動(dòng)化駕駛，即所有駕駛?cè)蝿?wù)都由人類駕駛員進(jìn)行操控;第1級(jí)，駕駛輔助，即在特定駕駛模式下由一個(gè)輔助駕駛系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向或加減速中的一種，由人類駕駛員完成其他駕駛?cè)蝿?wù);第2級(jí)，部分自動(dòng)化，即在特定駕駛模式下由一個(gè)或多個(gè)輔助駕駛系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向或加減速，由人類駕駛員完成其他駕駛?cè)蝿?wù)。

第二層次為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)監(jiān)控駕駛環(huán)境，包括：第3級(jí)，有條件的自動(dòng)駕駛，即在特定模式下由一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但期望人類駕駛員能正確響應(yīng)請(qǐng)求并接管操控;第4級(jí)，高度自動(dòng)化，即在特定駕駛模式下由一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，即便人類駕駛員無法正確響應(yīng)請(qǐng)求并接管操控;第5級(jí)，完全自動(dòng)化，即自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在全部時(shí)間、全部路況和環(huán)境條件下，完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

SAE對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)也為我國所接受。2017年12月27日頒布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》同樣將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為兩個(gè)層次，五個(gè)等級(jí)。第一層次為輔助控制類，分為駕駛輔助（DA）、部分自動(dòng)駕駛（PA）;第二層次為自動(dòng)控制類，分為有條件自動(dòng)駕駛（CA）、高度自動(dòng)駕駛（HA）、完全自動(dòng)駕駛（FA）。

由上可以看出，SAE第四、五級(jí)均屬于無人駕駛系統(tǒng)狀態(tài)。

成熟的無人駕駛技術(shù)可以避免人類司機(jī)的疲勞駕駛、酒駕、注意力分散等不當(dāng)操作，創(chuàng)造一個(gè)更安全的道路環(huán)境。但無人駕駛作為新生事物，在其發(fā)展和完善的過程中，基于技術(shù)實(shí)施中的不可預(yù)見及道路情況的復(fù)雜性，不可避免也會(huì)發(fā)生交通事故，付出相應(yīng)代價(jià)。如谷歌公司自2009年起進(jìn)行無人駕駛技術(shù)開發(fā)，至2017年底，其無人駕駛汽車路測已完成超過640萬公里，期間也遭遇過18起車禍。2016年1月20日，一輛自動(dòng)駕駛狀態(tài)下特斯拉轎車在京港澳高速河北邯鄲段，直接追尾撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，導(dǎo)致司機(jī)不幸身亡。車輛處于無人駕駛狀態(tài)下，其所產(chǎn)生的交通事故責(zé)任及賠償?shù)奶幚?，我國現(xiàn)行法律規(guī)定還相對(duì)不夠完善，需盡快完善立法以適應(yīng)新技術(shù)的發(fā)展。

一、現(xiàn)行法律規(guī)定在無人駕駛汽車交通事故方面存在空白

我國現(xiàn)行的法律，不論是事故處理還是民事賠償，所調(diào)整的范圍只包括人工駕駛行為。隨著無人駕駛汽車的上路，當(dāng)無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故后，在以下方面需要進(jìn)一步完善。

（一）無人駕駛情形下道路交通事故責(zé)任比例的認(rèn)定

人工駕駛的機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故后，交警部門對(duì)于事故各方所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任比例的認(rèn)定，所依據(jù)的是我國《道路交通安全法》第七十六條，根據(jù)機(jī)動(dòng)車駕駛員在駕駛機(jī)動(dòng)車過程中其行為的過錯(cuò)來進(jìn)行認(rèn)定的。當(dāng)機(jī)動(dòng)車處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，其操控主體不是駕駛員，而是智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在此種情況下，駕駛員只是車上乘員之一。如依然按照《道路交通安全法》第七十六條來認(rèn)定事故責(zé)任，要求駕駛員對(duì)車輛的不當(dāng)駕駛承擔(dān)責(zé)任，有失公平。由于智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是無人駕駛汽車的組成部分之一，因此在無人駕駛狀態(tài)下，發(fā)生交通事故后，是應(yīng)當(dāng)按機(jī)動(dòng)車交通事故來處理，還是應(yīng)當(dāng)按照產(chǎn)品責(zé)任來處理？如按機(jī)動(dòng)車交通事故處理，那么事故責(zé)任比例該如何認(rèn)定？這些都成為必須要解決的問題。

（二）事故發(fā)生時(shí)汽車駕駛狀態(tài)的確認(rèn)

在第1級(jí)到第4級(jí)的情況下，自動(dòng)駕駛與人工干預(yù)并存。機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故時(shí)，其是處于人工駕駛還是自動(dòng)駕駛狀態(tài)，顯然承擔(dān)責(zé)任的比例及責(zé)任主體是有區(qū)別的。這就容易導(dǎo)致事故后，駕駛員與制造商之間互相扯皮。如2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段特斯拉轎車事故，特斯拉公司直到2018年法院開庭審理，在原告提出充分證據(jù)情況下，才承認(rèn)事故發(fā)生時(shí)車輛是處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。當(dāng)以后無人駕駛汽車大量進(jìn)入普通家庭，如何確認(rèn)事故發(fā)生時(shí)機(jī)動(dòng)車是處于人工駕駛還是無人駕駛狀態(tài)，事故責(zé)任應(yīng)當(dāng)由駕駛員還是由生產(chǎn)制造商承擔(dān)，就成為一個(gè)必須要解決的問題。

（三）事故發(fā)生后賠償主體范圍及責(zé)任比例的劃分

現(xiàn)行的法律對(duì)交通事故賠償主體主要規(guī)定在《侵權(quán)責(zé)任法》，駕駛?cè)藶榈谝毁r償責(zé)任人，車輛所有權(quán)人、車輛制造商、銷售商在符合法律規(guī)定情況下承擔(dān)賠償責(zé)任 。在無人駕駛條件下，除上述主體外，還涉及到無人駕駛智能軟件的提供商、導(dǎo)航定位服務(wù)商，甚至包括智能軟件、定位系統(tǒng)的侵入者等。上述主體是否應(yīng)在無人駕駛交通事故中承擔(dān)責(zé)任、各自應(yīng)當(dāng)承擔(dān)怎樣的責(zé)任，都是現(xiàn)行法律沒有做出相應(yīng)規(guī)定的。

二、各國對(duì)無人駕駛汽車責(zé)任及賠償規(guī)定

為適應(yīng)無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，各國已經(jīng)在這方面展開了相應(yīng)的立法工作。但無人駕駛作為智能互聯(lián)網(wǎng)的新興事物，由于其技術(shù)還未完全成熟，并未大規(guī)模應(yīng)用于社會(huì)，因此當(dāng)前各國的立法工作普遍屬于初級(jí)階段，尚未跟上無人駕駛技術(shù)發(fā)展的步伐。目前主要有德國、美國、英國等制定了法律或頒布了指南以應(yīng)對(duì)新技術(shù)帶來的法律挑戰(zhàn)。這些國家立法的核心問題都著眼于如何解決無人駕駛汽車的賠償責(zé)任。

（一）德國立法

作為技術(shù)方面世界領(lǐng)先的汽車制造國，德國是最早規(guī)定允許無人駕駛汽車上路行駛的國家。2015年，德國政府制定了自動(dòng)化及互聯(lián)駕駛戰(zhàn)略，以保持德國在汽車創(chuàng)新領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。2017年5月12日，德國議會(huì)批準(zhǔn)了《德國道路交通法》修正案，規(guī)定自2017年6月21日開始德國允許無人駕駛汽車上路。根據(jù)該法規(guī)定，無人駕駛汽車必須配備一個(gè)“黑匣子”，以確定在事故發(fā)生時(shí)控制車輛的究竟是駕駛員還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。如果事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任;如果事故發(fā)生在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)作階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，先由駕駛員承擔(dān)直接責(zé)任，之后駕駛員可向制造商追索，由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。該法律在無人駕駛的數(shù)據(jù)使用和安全等方面還缺乏一些明確規(guī)定。

（二）美國立法

美國及其科技巨頭同樣在無人駕駛汽車的發(fā)展中發(fā)揮著主導(dǎo)作用，美國目前是無人駕駛汽車測試?yán)锍套铋L的國家，積累了豐富的無人駕駛經(jīng)驗(yàn)。

2016年9月，美國國家公路和交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了更新版的自動(dòng)駕駛汽車政策指南，美國交通部（DOT）和聯(lián)邦政府將負(fù)責(zé)機(jī)動(dòng)車及其設(shè)備的監(jiān)管，而對(duì)駕駛員和車輛其他方面包括車輛保險(xiǎn)和責(zé)任等的監(jiān)管由各州負(fù)責(zé)。2017年7月19日，美國數(shù)字商業(yè)與消費(fèi)者保護(hù)方面的眾議院小組委員會(huì)通過了有關(guān)自動(dòng)駕駛技術(shù)的法律審定。該《自動(dòng)駕駛法案》交由美國國會(huì)眾議院表決并于2017年9月7日通過?！蹲詣?dòng)駕駛法案》以“提高安全、增加老人和殘障人員的流動(dòng)性，以及確保美國在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的前沿地位”為立法目的，是美國聯(lián)邦層面第一個(gè)為確保無人駕駛安全、創(chuàng)新、發(fā)展、測試和運(yùn)行的立法。待美國參議院的表決和總統(tǒng)的簽字后，該法案將取代各州政府對(duì)無人駕駛汽車的規(guī)定。由于美國復(fù)雜的司法管轄區(qū)域，在解決交通事故責(zé)任適用的法律主要是各州的侵權(quán)法。迄今為止，美國只有少數(shù)幾個(gè)州通過頒布新法案或修改法律的方式明確了關(guān)于無人駕駛汽車的責(zé)任問題。如密歇根州及田納西州這樣的汽車產(chǎn)業(yè)大戶會(huì)盡量限制或減少制造商的責(zé)任，馬薩諸塞州法案則對(duì)汽車制造商適用過錯(cuò)責(zé)任，而紐約州試圖通過嚴(yán)格責(zé)任讓所有相關(guān)方都對(duì)無人駕駛汽車事故承擔(dān)責(zé)任。

（三）英國立法

2016年3月，英國宣布計(jì)劃于2017年開始在高速公路上測試無人駕駛汽車。2017年2月22日，英國通過汽車技術(shù)和航空法案（“VTA法案”），為自動(dòng)駕駛汽車引入了新的保險(xiǎn)規(guī)定。根據(jù)該法案，自動(dòng)駕駛汽車交通事故所造成的損失將主要由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)。法案提出將強(qiáng)制性汽車保險(xiǎn)的要求擴(kuò)大至自動(dòng)駕駛汽車的車主。受害人對(duì)汽車保險(xiǎn)公司有直接的求償權(quán)利，而保險(xiǎn)公司則有權(quán)依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等現(xiàn)行法律規(guī)定向責(zé)任方追償。2018年3月7日，英國宣布了一項(xiàng)為期三年的無人駕駛汽車監(jiān)管審核法案，希望營造一個(gè)寬松的測試環(huán)境，以便趕在 2021 年前讓無人駕駛汽車上路。

三、我國無人駕駛汽車交通事故法律的修訂及完善

無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，為社會(huì)公眾的出行提供了更大的便利。但新技術(shù)的不確定性，尤其是在道路測試階段對(duì)道路車輛所產(chǎn)生事故的更高概率，也會(huì)給道路上車輛駕駛員及乘客帶來一定的威脅及恐慌。因此，無人駕駛汽車的法律規(guī)范，應(yīng)做到技術(shù)發(fā)展和社會(huì)公眾利益的雙重保護(hù)，無人駕駛技術(shù)的立法應(yīng)達(dá)到平衡二者利益關(guān)系的目標(biāo)。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，法律在規(guī)定無人駕駛汽車有上路行駛權(quán)利的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮到現(xiàn)行技術(shù)的不確定性，予以合理約束，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)展新技術(shù)與公眾之間利益的大致平衡。目前我國針對(duì)無人駕駛，相關(guān)部門已經(jīng)開始了相應(yīng)立法準(zhǔn)備工作。2017年12月27日，工業(yè)和信息化部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)在征求意見稿的基礎(chǔ)上，發(fā)布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，確立了99項(xiàng)無人駕駛標(biāo)準(zhǔn)。2017年12月18日，北京市交通委聯(lián)合經(jīng)信委出臺(tái)了全國首個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛路測的政策法規(guī)，《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，促進(jìn)和規(guī)范無人駕駛路測。2018年2月22日，上海市經(jīng)濟(jì)信息化委、市公安局、市交通委頒布《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》。但目前北京和上海的路測規(guī)定，對(duì)于無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故均只做了框架性的規(guī)定。

筆者認(rèn)為，解決無人駕駛汽車事故賠償問題，應(yīng)從以下幾個(gè)方面在法律上加以完善。

（一）完善無人駕駛汽車黑匣子制度

黑匣子，即飛行數(shù)據(jù)記錄儀，其通過把飛機(jī)停止工作或失事墜毀前的語音對(duì)話和飛行高度、速度、系統(tǒng)工作狀況和發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)等各種飛行參數(shù)記錄下來，以便還原、分析事故。在無人駕駛汽車上安裝黑匣子設(shè)備，一旦發(fā)生交通事故，通過黑匣子數(shù)據(jù)還原及查明事故事實(shí)，便于幫助駕駛員、汽車制造商和保險(xiǎn)公司，分清責(zé)任。德國目前即明確規(guī)定，無人駕駛汽車必須配備黑匣子，以確定在事故發(fā)生時(shí)是否處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。我國也應(yīng)制定無人駕駛汽車黑匣子制度，強(qiáng)制無人駕駛汽車安裝黑匣子。但是，由于無人駕駛汽車與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航系統(tǒng)自動(dòng)聯(lián)結(jié)，黑匣子的啟動(dòng)，不可避免車主的各項(xiàng)駕駛信息被自動(dòng)記錄，如保管或使用不慎，車主的行蹤信息，可能被盜取，個(gè)人隱私可能會(huì)遭到威脅。因此，給無人駕駛汽車安裝黑匣子之后，對(duì)于如何使用記錄儀記錄的數(shù)據(jù)，應(yīng)按照我國《網(wǎng)絡(luò)安全法》的規(guī)定，進(jìn)一步制定嚴(yán)格限制的政策，保護(hù)民眾的隱私。立法應(yīng)禁止在無人駕駛汽車運(yùn)行中收集到的個(gè)人隱私數(shù)據(jù)不得進(jìn)入第三方信息交易市場，如果要使用采集到的隱私數(shù)據(jù)必須得到隱私權(quán)人的授權(quán)。車主或者乘車人可以自行決定是否采集、使用、刪除涉及其個(gè)人隱私的數(shù)據(jù)。對(duì)無人駕駛汽車的數(shù)據(jù)采取數(shù)據(jù)分類、加密的技術(shù)措施，防范黑客和網(wǎng)絡(luò)侵入。無人駕駛系統(tǒng)廠商發(fā)現(xiàn)存在系統(tǒng)安全缺陷、網(wǎng)絡(luò)漏洞的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即采取補(bǔ)救措施并及時(shí)向車主和監(jiān)管部門報(bào)告。無人駕駛汽車廠商應(yīng)當(dāng)制定數(shù)據(jù)隱私泄露事件應(yīng)急預(yù)案，及時(shí)處理無人駕駛系統(tǒng)漏洞、網(wǎng)絡(luò)攻擊等安全風(fēng)險(xiǎn)，在發(fā)生泄露事件時(shí)，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，采取補(bǔ)救措施。

（二）制定和完善無人駕駛汽車的車身標(biāo)識(shí)制度

當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)展到L4和L5級(jí)的階段，駕駛員只要指定行程目的地，無需其他操作，汽車就能實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)、行駛、停車以及泊車的自動(dòng)化，駕駛?cè)说鸟{駛操控對(duì)無人駕駛汽車基本沒有影響。無人駕駛汽車在技術(shù)上與現(xiàn)行的人工駕駛汽車有非常大的區(qū)別，因此，應(yīng)當(dāng)為無人駕駛汽車設(shè)計(jì)專門車輛牌照，用于識(shí)別無人駕駛汽車。

從長遠(yuǎn)來看，成熟無人駕駛技術(shù)的安全性會(huì)比人類駕駛更高，畢竟，人為操作失誤是導(dǎo)致汽車事故發(fā)生的頭號(hào)原因，而機(jī)器對(duì)于突發(fā)事件的反應(yīng)及應(yīng)對(duì)操作時(shí)間比人要短的多，且不會(huì)存在分心、疲勞駕駛、酒駕等影響事故發(fā)生的外在因素。但是在現(xiàn)階段，在無人駕駛技術(shù)初級(jí)階段，技術(shù)還需要不斷完善及改進(jìn)，法律應(yīng)規(guī)定無人駕駛汽車在其外身設(shè)置駕駛狀態(tài)顯示屏，讓其他車輛能獲取無人駕駛車輛在道路上行駛時(shí)的駕駛狀態(tài)，以減少因無人駕駛技術(shù)不確定而產(chǎn)生的損失。如《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》第十四條就規(guī)定：“測試期間，測試車輛必須按照規(guī)定在指定位置放置試車臨時(shí)行駛車號(hào)牌并張貼測試標(biāo)識(shí)，……”其目的也是為了提醒其他車輛，對(duì)測試車輛盡更多的安全注意義務(wù)。

（三）完善無人駕駛汽車保險(xiǎn)制度

英國現(xiàn)行法律對(duì)無人駕駛汽車的強(qiáng)制性保險(xiǎn)做出規(guī)定，提出自動(dòng)駕駛汽車交通事故所造成的損失將主要由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)。目前，我國對(duì)于汽車侵權(quán)的保險(xiǎn)制度包括第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)及商業(yè)第三者責(zé)任保險(xiǎn)、車上乘員保險(xiǎn)制度，其所承保的是駕駛員在駕駛過程中因過錯(cuò)而產(chǎn)生的人身及財(cái)產(chǎn)損失。無人駕駛技術(shù)將司機(jī)變成了乘客，無人駕駛汽車導(dǎo)致的交通事故責(zé)任可能會(huì)由原來的駕駛員轉(zhuǎn)移到汽車生產(chǎn)商、軟件開發(fā)商或交通部門身上。在此情況下，汽車保險(xiǎn)將轉(zhuǎn)變成一種產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)，隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車事故率將相應(yīng)下降，無論是風(fēng)險(xiǎn)還是保費(fèi)都將大規(guī)模減少。保險(xiǎn)公司需要為無人駕駛汽車設(shè)計(jì)全新的保險(xiǎn)體系。基于無人駕駛汽車的行駛基本上靠汽車自動(dòng)操作系統(tǒng)及智能導(dǎo)航系統(tǒng)控制，在無人駕駛狀態(tài)下，發(fā)生交通事故，首要的責(zé)任承擔(dān)人應(yīng)當(dāng)由汽車制造商或者軟件開發(fā)商，其次才考慮車輛及軟件因素以外的問題。因此，無人駕駛汽車的保險(xiǎn)需要一個(gè)完整體系來進(jìn)行綜合性保障。汽車制造商及智能導(dǎo)航軟件提供商在無人汽車出廠時(shí)，就應(yīng)當(dāng)為汽車購買產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)，該保險(xiǎn)承保汽車在無人駕駛狀態(tài)下產(chǎn)生的事故責(zé)任。同時(shí)，車輛所有權(quán)人也應(yīng)當(dāng)按照現(xiàn)有的保險(xiǎn)體系購買強(qiáng)制及商業(yè)第三者責(zé)任保險(xiǎn)，以承擔(dān)駕駛員在人工駕駛狀態(tài)下所產(chǎn)生的賠償責(zé)任。

（四）適當(dāng)修改《道路交通安全法》對(duì)于分配機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人之間的

交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則 ;首先，在無人駕駛汽車之間、無人駕駛汽車和傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的情況下，區(qū)分發(fā)生事故時(shí)的無人駕駛汽車駕駛狀態(tài)：在無人駕駛時(shí)，依據(jù)是否是無人駕駛系統(tǒng)軟件的故障由無人駕駛系統(tǒng)軟件開發(fā)商或汽車廠商、零件提供商承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任中的產(chǎn)品責(zé)任;在有人駕駛時(shí)，由駕駛?cè)顺袚?dān)過錯(cuò)責(zé)任。其次，在無人駕駛汽車和非機(jī)動(dòng)車、行人之間發(fā)生交通事故時(shí)，無論無人駕駛汽車處于駕駛員操控狀態(tài)還是無人駕駛系統(tǒng)操控狀態(tài)，實(shí)行過錯(cuò)推定原則。在無人駕駛汽車廠商不能證明其生產(chǎn)的汽車沒有過錯(cuò)的情況下，推定其具有過錯(cuò)，應(yīng)承擔(dān)事故賠償責(zé)任。如果無人駕駛汽車廠商能夠證明其無過錯(cuò)，那么可以拒絕承擔(dān)事故賠償責(zé)任。

注釋：

《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》第三十二條第三項(xiàng).（2017- 12-19）[2018-8-10].http：//zhengce.beijing.gov.cn/library/192/33/50/438650/1424910/index.html.

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