白 元

（新疆維吾爾自治區(qū)安全科學(xué)技術(shù)研究院，新疆 烏魯木齊 830002）

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，鐵路客運站規(guī)模不斷擴(kuò)大，鐵路運輸?shù)目瓦\量不斷增長。必須意識到大量旅客聚集所產(chǎn)生的人員密集狀況，極易造成人員擁擠、踩踏等突發(fā)事件的發(fā)生[1-2]。1994年12月8日，新疆克拉瑪依友誼館在文藝演出時發(fā)生特大火災(zāi)，造成325人死亡，132人受傷，主要原因之一是安全疏散門上鎖關(guān)閉，致使在火災(zāi)發(fā)生時人員疏散中發(fā)生擁擠堵塞，來不及逃生，造成大量傷亡。2008年春運期間, 廣州火車站地區(qū)由于旅客大量滯留引發(fā)嚴(yán)重公共安全危機(jī)[3]。2014 年12月31日，上海跨年夜活動因很多游客和市民聚集在上海外灘迎接新年，黃浦區(qū)外灘陳毅廣場進(jìn)入和退出的人流對沖，致使有人摔倒，發(fā)生踩踏事故，短短21min的時間，踩踏事故共造成36人死亡，49人受傷[4]。因此，如何進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路客運車站的安全性，提高鐵路客運站的應(yīng)急疏散能力，保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全，是鐵路客運站需要高度重視的問題[5-6]。本文以烏魯木齊站為研究對象，針對當(dāng)前烏魯木齊站所存在的主要安全風(fēng)險進(jìn)行分析和探討，從影響客運站疏散能力的建筑結(jié)構(gòu)因素、人員自身因素、外部環(huán)境因素以及應(yīng)急疏散管理因素等方面研究形成安全風(fēng)險的原因，并提出保證鐵路客運站疏散安全的相關(guān)強(qiáng)化措施和建議。

1 研究區(qū)

1.1 烏魯木齊站概況

烏魯木齊站2016年8月建成通車，車站為高普合場布置，高鐵新客站占地0.75km2，建筑面積11萬平方米，客站設(shè)計高峰小時發(fā)送量8200人/高峰小時。烏魯木齊站建筑分地上兩層，地下一層，地下層為出站層，設(shè)置橫貫車場的旅客出站及南北聯(lián)系的通道1座；地面一層為站臺層，車站規(guī)模為16站臺面18線；地面二層為高架層，高架夾層為候車大廳。高架層是旅客進(jìn)站和候車的場所，高架層北進(jìn)站大廳處站臺層共有人證查驗通道14條、安檢儀11臺，高架層南、北廣廳安檢儀12臺。

1.2 烏魯木齊站疏散現(xiàn)狀

烏魯木齊站候車廳在地上二層，旅客流線采用“上進(jìn)下出”的模式，進(jìn)站旅客由高架車道或南北廣場進(jìn)入落客平臺，旅客通過身份驗證和安檢進(jìn)入進(jìn)站廣廳，搭乘扶梯、樓梯前往高架候車廳，驗票后進(jìn)入候車室等候上車，檢票后從站臺通道到達(dá)列車上。出站旅客下車后通過站臺地下層出站通道進(jìn)入地下層南北聯(lián)系通道，通過出站集散廳到達(dá)南北地面廣場離開。

圖1 烏魯木齊站進(jìn)出站流線圖Fig.1 The streamline diagram of entering and leaving station of Urumqi station

2 研究方法

本文以烏魯木齊站為研究對象，并收集烏魯木齊站從2016年7月1日開站以來，截止2017年9月30日客流數(shù)據(jù)。筆者于2018年5月15日至5月17日在烏魯木齊站對旅客運動規(guī)律、客流分布特征和旅客排隊候車情況等通過問卷調(diào)查和現(xiàn)場觀測方法開展鐵路客運站疏散安全風(fēng)險分析與對策研究。

3 結(jié)果與分析

3.1 客流特征分析

烏魯木齊站的營業(yè)時間為05：50～00：30，其中18:00～21:00這一時段到站列車較多，采用“夕發(fā)朝至”開行模式。根據(jù)2016年7月1日至2017年9月30日客流數(shù)據(jù)分析，烏魯木齊站日均客流量1.78萬人，日常高峰時段客流量2.4萬人，每周末高峰時段客流量3.2萬人，小長假高峰時段、冬春暑運高峰時段客流量3.6萬人，冬春暑運疊加小長假和周末高峰時段客流量3.8萬人。通過2016年7月1日至2017年9月30日客流數(shù)據(jù)分時段統(tǒng)計，烏魯木齊站客流最高峰時段為下午18點至21點間，發(fā)送量5905人，占全天發(fā)送量的29%，其次為晚上21點至24點，發(fā)送量4488人，占全天發(fā)送量的22%，客流最低時段為6點至9點，發(fā)送898人，占全天發(fā)送量的4%。按早晚高峰來看，每日早高峰客流在9:00～12:00之間，晚間客流高峰在18:00～24:00之間。

3.2 旅客排隊分析

客運站高峰期客流量大，旅客往往需長時間排隊等候，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研烏魯木齊站安檢設(shè)備的通過能力，人證查緝系統(tǒng)過機(jī)速度為平均每分鐘每個通道通過5-6人，安檢儀過包速度為每分鐘13-17個包裹，按平均每名旅客3個包裹來算，每分鐘通過安檢儀旅客為4-6人，安檢門過口速度每分鐘通過安檢人數(shù)為5-6人。通過數(shù)據(jù)分析，安檢儀需要對包裹成像進(jìn)行甄圖，如包裹內(nèi)攜帶物品較多，耗費時間更長，安檢儀的通過能力是造成旅客排隊的主要原因。根據(jù)烏魯木齊站通過能力和高峰期旅客進(jìn)站需求，以11條安檢通道計算，日常高峰時段平均每小時6000人，旅客平均排隊時間為36.7min，每周末高峰時段平均每小時6400人，旅客平均排隊時間為39.1min，小長假高峰時段、冬春暑運高峰時段平均每小時7200人，旅客平均排隊時間為44min，冬春暑運疊加小長假和周末高峰時段平均每小時6545人，旅客平均排隊時間為40min。如遇到特殊時段，安檢時間延長，通過能力進(jìn)一步下降，旅客積壓排隊現(xiàn)象將更長。因此，通過提高安檢設(shè)備通過能力可減少旅客排隊現(xiàn)象。

3.3 旅客候車分析

根據(jù)2018年5月16日烏魯木齊站進(jìn)站大廳安檢設(shè)備記錄的客流數(shù)據(jù)和當(dāng)日發(fā)送客流數(shù)據(jù)分析，得出進(jìn)站客流與時間呈二次多項式相關(guān)關(guān)系，y=7.5729x2+537.08x+4016.3，R2=0.99，說明進(jìn)站人數(shù)隨著時間的變化呈增長趨勢，但單位時間進(jìn)站人數(shù)和單位時間發(fā)送人數(shù)沒有顯著規(guī)律，它受列車運營時刻影響。候車人數(shù)與時間呈二次多項式相關(guān)關(guān)系，y=5.6233x2+507.93x+3819.5，R2=0.98，說明候車室人數(shù)隨著時間的變化呈增長趨勢，候車人數(shù)占進(jìn)站人數(shù)的84.0%～86.2%，候車區(qū)人員高度集中，候車區(qū)以外的旅客主要零散分布在商業(yè)區(qū)、售票廳和安檢區(qū)域。通過單位時間候車區(qū)滯留人數(shù)和單位時間進(jìn)站人數(shù)數(shù)據(jù)分析，旅客提前進(jìn)站時間為1.3～2.0h。

圖2 烏魯木齊站進(jìn)出站人數(shù)趨勢圖Fig.2 The trend map of entering and leaving station of Urumqi station

3.4 疏散安全風(fēng)險分析

（1）受外部環(huán)境制約，疏散設(shè)施未全部投入使用。2016年7月1日烏魯木齊站投入使用，原設(shè)計南、北廣廳共有旅客進(jìn)口3處，分別為南廣廳兩處、北廣廳1處，由于受市政工程影響，南廣廳兩處旅客進(jìn)口始終未能正常使用，使得原本3處進(jìn)口成為1處，場地優(yōu)勢無法利用，造成疏散設(shè)施嚴(yán)重不足。

（2）安檢設(shè)備的通過能力有限，旅客排隊時間較長，在安檢區(qū)產(chǎn)生擁堵影響進(jìn)站效率，同時造成候車廳旅客積壓。經(jīng)過改造后，增加7條安檢通道，旅客平均排隊時間減少14～17min。

（3）進(jìn)站購票、送站人員增加安檢壓力，烏魯木齊站進(jìn)站口安檢儀統(tǒng)計進(jìn)站人數(shù)遠(yuǎn)大于發(fā)送人數(shù)。烏魯木齊站外圍沒有自助購取票設(shè)備或售票窗口，旅客買票需要通過安檢進(jìn)入候車樓內(nèi)，部分旅客屬于提前來站購、取非當(dāng)日車票，部分屬于送站人員，增大了安檢壓力。

（4）旅客疏散路線復(fù)雜，烏魯木齊站進(jìn)站大廳和候車廳由于安檢查危需要設(shè)置了玻璃隔斷，疏散時不能快速轉(zhuǎn)換成疏散出口導(dǎo)致疏散流線復(fù)雜，站前廣場及公交站采用全封閉劃定空間邊界、規(guī)范旅客排隊等候區(qū)域，造成部分區(qū)域的擁堵現(xiàn)象，導(dǎo)致旅客繞行減緩了疏散速度。

4 討論

4.1 疏散流線控制

鐵路客運站在設(shè)計應(yīng)急疏散流線時，不僅要考慮旅客的密度，更要考慮旅客的走行距離。在建立疏散流線時，應(yīng)盡可能地簡捷，不僅要考慮安全性、高效性以及旅客對設(shè)計流線的認(rèn)可度，更要防止設(shè)計的疏散流線出現(xiàn)交叉干擾的情況。由烏魯木齊站疏散現(xiàn)狀看出，進(jìn)站大廳由于增加了封閉的安檢玻璃墻，在高峰期造成大量旅客排隊安檢，雖然加強(qiáng)了單向流線控制，但同時也造成疏散時的擁擠，降低了疏散通行能力。進(jìn)站大廳可以加強(qiáng)疏導(dǎo)，避免高峰客流發(fā)生擁堵或人流對撞等現(xiàn)象發(fā)生。售票廳入口與通過安檢的人員形成交叉流線，不利于疏散。售票廳可以通過設(shè)置獨立的售票廳安檢入口，減少交叉點，降低不同流線的沖撞幾率。候車廳外由于旅客的逗留、選擇不同候車廳和旅客排隊安檢造成旅客流線交叉，可以通過服務(wù)人員引導(dǎo)控制旅客流向。

4.2 疏散路徑控制

烏魯木齊站在疏散模擬過程中疏散人員根據(jù)出口通行能力和最短路徑疏散原則，采用分層分區(qū)的疏散方式進(jìn)行疏散路徑的選擇，從而使得各個功能區(qū)到安全出口的路徑盡可能短，各個疏散通道能夠同時得到有效利用，各個安全出口的疏散人數(shù)得到均勻分配，還要考慮防止疏散路徑的交叉。對于進(jìn)站大廳和售票廳，站臺層就有安全出口，人員疏散時不用考慮路線的復(fù)雜性。候車廳外人員由于候車廳人流密集，只能選擇通過進(jìn)站大廳進(jìn)行疏散，但在疏散過程中，進(jìn)站大廳疏散通道通行能力有限，造成排隊現(xiàn)象，部分旅客選擇通過站臺進(jìn)行疏散。商業(yè)區(qū)位于高架層夾層，旅客首先選擇就近的樓梯到達(dá)候車區(qū)，可根據(jù)實際情況選擇站臺或進(jìn)站大廳進(jìn)行疏散。候車廳旅客密集、區(qū)域固定，不適合長路徑疏散，候車廳旅客應(yīng)根據(jù)人員所處的位置、疏散出口通行能力和疏散路徑最短原則，選擇通過檢票口到達(dá)站臺進(jìn)行疏散。

4.3 疏散安全保障

烏魯木齊站進(jìn)站大廳、售票廳、候車廳等存在許多疏散門處于關(guān)閉狀態(tài)，在發(fā)生突發(fā)狀況時，及時的打開出入口和緊急疏散出口對提高疏散能力有很大幫助，應(yīng)在封閉出口處設(shè)置保安人員。在緊急情況下的人員疏散過程中，由于人員對建筑內(nèi)環(huán)境不熟悉和從眾心理，而使旅客都擁擠在人多的疏散出口和樓梯處，造成個別疏散樓梯和疏散出口利用率低，同時降低了人員疏散效率。應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)疏散安全保障措施，在明顯處設(shè)置車站結(jié)構(gòu)示意圖、車站周邊環(huán)境示意圖、優(yōu)化完善各種疏散引導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線，提高旅客對疏散路線的讀取效率。對車站工作人員加強(qiáng)疏散培訓(xùn)，在緊急疏散時，車站工作人員應(yīng)能進(jìn)行疏散引導(dǎo)，使人流更加平均，也因此提高乘客疏散效率。

5 結(jié)論

本文從疏散安全風(fēng)險角度對烏魯木齊站進(jìn)行研究，烏魯木齊站日均客流量1.78萬人，高峰時段客流量2.4-3.8萬人，旅客平均排隊時間為36.7～44 min。本文分析得出影響烏魯木齊站疏散安全的主要原因是：受外部環(huán)境制約，疏散設(shè)施未全部投入使用；安檢設(shè)備的通過能力有限，形成進(jìn)站排隊擁堵人群；高峰時段旅客提前1.3～2.0小時進(jìn)站，候車區(qū)人員高度集中；旅客疏散路線復(fù)雜，站內(nèi)安檢區(qū)不能快速轉(zhuǎn)換成疏散出口，站外封閉邊界影響疏散效率；車站疏散宣傳不強(qiáng)，旅客對疏散路線的讀取效率低。烏魯木齊站作為新疆最大的高鐵客運站，客流量將不斷增長。本文提出通過疏散流線控制、合理優(yōu)化疏散路徑和提高疏散安全保障等3方面措施和建議，可有效緩解烏魯木齊站旅客排隊擁擠現(xiàn)象，降低疏散安全風(fēng)險，為提高烏魯木齊站疏散能力提供技術(shù)指導(dǎo)。