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城市軌道交通即建設(shè)固定軌道用于移動(dòng)設(shè)備運(yùn)行，是一種快速交通方式。目前已明確的城市軌道交通種類較多，如地鐵系統(tǒng)、有軌電車、輕軌系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)等等[1]，此外仍有一些新型交通系統(tǒng)不斷被開發(fā)應(yīng)用。BOT是廣泛應(yīng)用于城市軌道交通項(xiàng)目的一項(xiàng)運(yùn)營管理模式，是政府在改善公共設(shè)施以及建設(shè)公共交通方面的重要戰(zhàn)略，為城市軌道交通的融資、建設(shè)、運(yùn)營、管理提供質(zhì)量保證。BOT模式下社會(huì)資本要承擔(dān)一定的資本風(fēng)險(xiǎn)，并為社會(huì)公眾提供長期服務(wù)，通過利用社會(huì)資本及專業(yè)技能獲得穩(wěn)定的利潤[2]；政府部門無需采用提高稅收的手段進(jìn)行軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的融資，有利于實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)，促進(jìn)政企和政事的分開發(fā)展。因此對BOT模式的深入分析和探討，具有較高的研究價(jià)值。

一、BOT模式的基本概念

BOT是“Build-Operate-Transfer” 的縮寫，可直譯為“建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓”，表示政府和社會(huì)資本在基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)領(lǐng)域的一種合作關(guān)系，建立在特許服務(wù)合同的基礎(chǔ)上。BOT的實(shí)質(zhì)即政府特許私人機(jī)構(gòu)在一定時(shí)期融資建設(shè)某一基礎(chǔ)設(shè)施并提供相應(yīng)的公共服務(wù)[3]。在BOT融資模式結(jié)構(gòu)中，政府機(jī)構(gòu)與項(xiàng)目公司簽署特許協(xié)議，并特許支持與項(xiàng)目公司合作的承購方；項(xiàng)目公司由項(xiàng)目發(fā)起方入股成立，簽署股東協(xié)議；項(xiàng)目公司與保險(xiǎn)公司簽署保險(xiǎn)合同，與建設(shè)承包商簽署承建合同，與貸款方簽署貸款協(xié)議并負(fù)責(zé)還款付息；承建方獲取貸款方資金完成建設(shè)；進(jìn)入經(jīng)營階段，項(xiàng)目公司將項(xiàng)目移交至運(yùn)營公司，運(yùn)營公司與承購方建立購買產(chǎn)品聯(lián)系。分析財(cái)政部發(fā)布的《政府和社會(huì)資本合作模式指南(試行)》(2014年)，根據(jù)其中的“政府和社會(huì)資本合作操作流程圖”基本可將BOT項(xiàng)目劃分為五個(gè)階段：項(xiàng)目識(shí)別、項(xiàng)目準(zhǔn)備、項(xiàng)目采購、項(xiàng)目執(zhí)行、項(xiàng)目移交。進(jìn)一步細(xì)分還涉及項(xiàng)目篩選、談判、績效評價(jià)和財(cái)政承受能力評估等流程。[4-7]由此可見，政府與社會(huì)資本是一個(gè)完整的BOT項(xiàng)目最重要的參與者，二者就項(xiàng)目管理進(jìn)行協(xié)調(diào)，風(fēng)險(xiǎn)加以分擔(dān)，利益一同共享，對項(xiàng)目的成敗起關(guān)鍵作用。

二、城市軌道交通BOT項(xiàng)目的重要作用

政府部門與社會(huì)資本在城市軌道交通BOT項(xiàng)目上能夠建立良好的合作關(guān)系，原因在于其核心目標(biāo)一致：投入最少的資源和資金獲得最大的利潤回報(bào)。社會(huì)資本通過城市軌道交通BOT項(xiàng)目對投資渠道加以創(chuàng)新并可體現(xiàn)企業(yè)自身價(jià)值；政府部門通過城市軌道交通BOT項(xiàng)目則可以完善城市必需的基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)建設(shè)，為社會(huì)公眾謀取最大福利和利益。因此，城市軌道交通應(yīng)用BOT模式運(yùn)營管理是社會(huì)資本自身利益與社會(huì)公眾公共福利的有機(jī)結(jié)合。從政府部門角度來看，城市基礎(chǔ)設(shè)施的完善使財(cái)政負(fù)擔(dān)得以減輕的同時(shí)還使政府形象得到大幅度提升；從社會(huì)資本角度來看，與政府的良性合作實(shí)現(xiàn)了企業(yè)經(jīng)濟(jì)收益并樹立了良好的企業(yè)形象；從公眾角度來看，作為城市的一員可享有更多的社會(huì)福利和公共利益，在一定程度上提高了生活質(zhì)量、促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。BOT模式已不再僅限于引資融資，更多的是設(shè)計(jì)、管理、運(yùn)營等新技術(shù)、新經(jīng)驗(yàn)的交流和學(xué)習(xí)，這對我國城市軌道交通建設(shè)良好發(fā)展具有極大的啟示作用。

三、城市軌道交通BOT項(xiàng)目的主要特征

(一)自建自營，到期需要無償移交

城市軌道交通建設(shè)通常是大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，在項(xiàng)目前期就要綜合考慮建設(shè)范圍、工期及牽涉部門等問題，對工程的技術(shù)要求和質(zhì)量要求都比較高，這就意味著項(xiàng)目公司前期要投入大量資金。承建方完工后，項(xiàng)目公司則需自主運(yùn)營項(xiàng)目資產(chǎn)并自負(fù)盈虧，雖政府部門會(huì)給予一定的補(bǔ)貼，但能否獲得最大利益回報(bào)最終由項(xiàng)目公司運(yùn)營管理水平?jīng)Q定。該項(xiàng)目資產(chǎn)為準(zhǔn)公共品屬性，政府部門賦予項(xiàng)目公司的僅為特許經(jīng)營權(quán)，要求項(xiàng)目公司特許經(jīng)營期結(jié)束后無償移交全部項(xiàng)目資產(chǎn)至政府部門，特許經(jīng)營期一般為20-30年。

(二)較大的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，盈利空間有限

購買者付費(fèi)和站內(nèi)外商業(yè)經(jīng)營是城市軌道交通項(xiàng)目的主要經(jīng)濟(jì)收益來源，由于城市軌道交通為公共設(shè)施建設(shè)，伴有“公益性”特點(diǎn)，售票定價(jià)等機(jī)制受政府相關(guān)部門管控和限制；而交通建設(shè)本身受客流量變動(dòng)影響較大，運(yùn)營過程中還根據(jù)城市發(fā)展實(shí)際情況產(chǎn)生不確定性，直接導(dǎo)致項(xiàng)目公司主營業(yè)務(wù)收益不穩(wěn)定，運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)較大。在特許經(jīng)營期內(nèi)，城市軌道交通中設(shè)施設(shè)備的淘汰、更換、檢修等也需要大量的資金投入，都將由項(xiàng)目公司自行承擔(dān)，進(jìn)一步縮小了項(xiàng)目公司獲取利潤回報(bào)的空間。

四、不同城市軌道交通BOT項(xiàng)目資產(chǎn)模式下的會(huì)計(jì)處理選擇

(一)固定資產(chǎn)模式

固定資產(chǎn)模式是指有一定價(jià)值的非貨幣性資產(chǎn)，如房屋、機(jī)械、工具等，廣泛來說是企業(yè)的勞動(dòng)手段和賴以生產(chǎn)經(jīng)營的主要資產(chǎn)。城市軌道交通BOT項(xiàng)目公司認(rèn)為建設(shè)過程中形成的軌道、隧道、車站等為有形資產(chǎn)，且項(xiàng)目公司通過經(jīng)營來獲取收益，因而應(yīng)為固定資產(chǎn)模式。但《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則解釋第2號(hào)》出臺(tái)后，明確規(guī)定“BOT業(yè)務(wù)所建造基礎(chǔ)設(shè)施不應(yīng)作為項(xiàng)目公司的固定資產(chǎn)”以及“對進(jìn)行中BOT項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)追溯調(diào)整；進(jìn)行追溯調(diào)整不切實(shí)可行的，應(yīng)以與BOT業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn)、負(fù)債在所列報(bào)最早期間期初的賬面價(jià)值為基礎(chǔ)重新分類，作為無形資產(chǎn)或是金融資產(chǎn)”。

(二)金融資產(chǎn)模式

金融資產(chǎn)主要包括貨幣資金、應(yīng)收及預(yù)付款項(xiàng)、交易性金融資產(chǎn)、持有至到期投資和可供出售金融資產(chǎn)等。城市軌道交通BOT項(xiàng)目公司不與需求風(fēng)險(xiǎn)掛鉤；且政府部門需支付或擔(dān)保最低付款金額，可以為固定金額也可以為前期約定條件下的可確定金額。因此BOT項(xiàng)目資產(chǎn)可作為金融資產(chǎn)。金融資產(chǎn)模式下會(huì)計(jì)在建設(shè)期的核算，要根據(jù)工程進(jìn)度來確認(rèn)收入，同時(shí)確認(rèn)金融資產(chǎn)，并在整個(gè)建造期持續(xù)確認(rèn)，參考《國際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第39號(hào)》相關(guān)規(guī)定應(yīng)以公允價(jià)值進(jìn)行初始計(jì)量；完工后需確認(rèn)應(yīng)收賬款、可供出售金融資產(chǎn)以及將以公允價(jià)值計(jì)量變動(dòng)計(jì)入損益。運(yùn)營期間款項(xiàng)處理應(yīng)包括建造服務(wù)的對價(jià)和商品/服務(wù)的對價(jià)，對于政府給予款項(xiàng)則是在運(yùn)營期間分期收回，與實(shí)際期間不匹配，要綜合考慮融資影響。初始成本(不含應(yīng)收利息)=未來現(xiàn)金流量×(某折現(xiàn)率的系數(shù))，求得折現(xiàn)率即為實(shí)際利率。對于自身的實(shí)際利率需要進(jìn)一步確定，按照項(xiàng)目公司公允價(jià)值計(jì)量計(jì)算初始應(yīng)收款項(xiàng)，按照攤余成本計(jì)量計(jì)算后續(xù)應(yīng)收款項(xiàng)做賬。

(三)無形資產(chǎn)模式

無形資產(chǎn)即企業(yè)擁有的非貨幣性資產(chǎn)。軌道交通BOT項(xiàng)目公司擁有項(xiàng)目實(shí)施運(yùn)營特許權(quán)利，同時(shí)承擔(dān)需求風(fēng)險(xiǎn)；項(xiàng)目公司通過建造服務(wù)來獲取特許經(jīng)營權(quán)，為非貨幣性交易；一些特殊安排不具備合同收款權(quán)利，即便實(shí)質(zhì)上有固定回報(bào)仍適用于無形資產(chǎn)模式。綜合以上特征可認(rèn)為城市軌道交通BOT項(xiàng)目公司為無形資產(chǎn)。會(huì)計(jì)處理中項(xiàng)目公司初始確認(rèn)價(jià)值與建造服務(wù)公允價(jià)值相等；無形資產(chǎn)要隨著工程進(jìn)度持續(xù)確認(rèn)，并且在建筑期間項(xiàng)目公司擁有向設(shè)施使用者收費(fèi)的權(quán)利；無形資產(chǎn)應(yīng)以成本計(jì)量。運(yùn)營期間的處理包括主營業(yè)務(wù)收入確認(rèn)、維護(hù)費(fèi)用及無形資產(chǎn)的折舊與攤銷、銀行貸款利息費(fèi)用化處理。

五、城市軌道交通BOT項(xiàng)目資產(chǎn)模式的確認(rèn)

(一)混合模式的判斷

混合模式是指存在確定保底收益，但確定保底收益的數(shù)額不能完全覆蓋建設(shè)和運(yùn)營成本時(shí)，應(yīng)按照合理的方法分別確認(rèn)為金融資產(chǎn)和無形資產(chǎn)的一種模式。但是并非所有的既有政府付費(fèi)又有使用者付費(fèi)就一定是混合模式。

確定保底收益是指，在任何情況下，項(xiàng)目公司都擁有的無條件的收取固定金額款項(xiàng)的權(quán)力所形成的收益。舉個(gè)反向例子來說，如果政府的缺口性補(bǔ)貼，是為了彌補(bǔ)使用者付費(fèi)的不足，即當(dāng)使用者付費(fèi)不能達(dá)到一個(gè)既定盈利點(diǎn)時(shí)，政府才會(huì)給予一定的補(bǔ)貼，使項(xiàng)目公司能夠滿足既定的保本盈利需求。這種情況下，雖然政府付費(fèi)和使用者付費(fèi)同時(shí)存在，但政府付費(fèi)不是一個(gè)確定的保底金額，項(xiàng)目公司是在有條件的前提下才能獲取相應(yīng)的補(bǔ)貼，所以此種情況并不適用混合模式，而應(yīng)該將既定的保本盈利金額看做是針對某項(xiàng)投入的固定回報(bào)，采用金融資產(chǎn)模式。

混合模式針對的僅僅是建設(shè)期投入而不包含運(yùn)營期成本。以金融資產(chǎn)來說，企業(yè)一次性或前期投入了資金，后期根據(jù)資金的時(shí)間價(jià)值分期在約定的時(shí)點(diǎn)獲得固定的償還，使未來現(xiàn)金流的現(xiàn)值大于等于投入資金的現(xiàn)值，在會(huì)計(jì)處理時(shí)將投入的資金確認(rèn)為金融資產(chǎn)。以無形資產(chǎn)來說，企業(yè)運(yùn)營期投入的資金，理論上屬于當(dāng)年投入，當(dāng)年回收，不能形成資產(chǎn)，也就不需要涉及時(shí)間價(jià)值和攤銷。所以混合模式針對是建設(shè)期投入而不包含運(yùn)營期成本。

(二)混合模式下的資產(chǎn)確認(rèn)

軌道交通項(xiàng)目的使用者是必須付費(fèi)的，但是這項(xiàng)收入很難完全彌補(bǔ)建設(shè)和運(yùn)營的成本支出。所以，軌道交通BOT項(xiàng)目的主要收入來源是使用者付費(fèi)和政府的缺口性補(bǔ)貼，這使得混合模式下城市軌道交通BOT項(xiàng)目的會(huì)計(jì)處理更加復(fù)雜。我國現(xiàn)有法律法規(guī)尚未明確規(guī)定BOT項(xiàng)目采用的資產(chǎn)模式，因而在實(shí)踐中各種資產(chǎn)模式都普遍存在應(yīng)用性。大多數(shù)情況下，政府與社會(huì)資產(chǎn)簽署的特許經(jīng)營協(xié)議約定共同承擔(dān)城市軌道交通項(xiàng)目的需求風(fēng)險(xiǎn)。目前，建筑服務(wù)外包是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)的典型代表，項(xiàng)目公司普遍存在將非核心業(yè)務(wù)外包給專業(yè)化團(tuán)隊(duì)承接的情況，從而達(dá)到降低成本、提高效率的目的，在一定程度上對企業(yè)核心競爭力的提高有增強(qiáng)作用，環(huán)境適應(yīng)性更強(qiáng)。據(jù)企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則解釋第2號(hào)分析，一次性投資或前期大量投資，分期獲得固定償還使現(xiàn)金流現(xiàn)值不低于投資現(xiàn)值，該情況下投入的資金可確認(rèn)為金融資產(chǎn)。無形資產(chǎn)則具有將成本分?jǐn)傊镣蟾髌谑杖脒M(jìn)行彌補(bǔ)的特征。混合模式下資產(chǎn)確認(rèn)應(yīng)僅針對建設(shè)期投入而非運(yùn)營期成本。

針對混合模式下資產(chǎn)確認(rèn)筆者建議采用無形資產(chǎn)模式，特別注意的是，項(xiàng)目公司對特許經(jīng)營期主營業(yè)務(wù)收入進(jìn)行確認(rèn)時(shí)，既要把票款和相應(yīng)的商業(yè)經(jīng)營收益納入主營業(yè)務(wù)收入，又要把最低限額擔(dān)保的對價(jià)納入進(jìn)來。眾多實(shí)踐表明，政府部門作為授權(quán)方，項(xiàng)目公司作為經(jīng)營方，簽署共同承擔(dān)需求風(fēng)險(xiǎn)的特許經(jīng)營協(xié)議相當(dāng)普遍。直接采用無形資產(chǎn)模式，城市軌道交通項(xiàng)目公司會(huì)計(jì)核算處理流程更為簡單，操作更為簡便。另外，還可有效避免項(xiàng)目資產(chǎn)在會(huì)計(jì)處理中的不規(guī)范性，減少混合模式因此對項(xiàng)目公司造成的不利影響。

(三)城市軌道交通BOT項(xiàng)目資產(chǎn)模式的選擇過程

各種資產(chǎn)模式的判斷關(guān)鍵要素是付費(fèi)方式金額現(xiàn)值對于建設(shè)期成本及合理利潤現(xiàn)值的補(bǔ)償關(guān)系情況。所以本文將分析資產(chǎn)模式的選擇流程，為方便講述，以下將無條件獲取固定金額回報(bào)方式簡稱為固定回報(bào)金額現(xiàn)值。

(1)固定回報(bào)金額現(xiàn)值≧建設(shè)期成本及合理利潤現(xiàn)值+運(yùn)營期成本及合理利潤現(xiàn)值（見圖1）

此種情況下，該項(xiàng)目基本沒有市場化盈利能力，會(huì)計(jì)處理時(shí)需要分割的是固定回報(bào)金額，即把固定回報(bào)分割出對應(yīng)建設(shè)成本及合理利潤、運(yùn)營成本及合理利潤兩部分，分別確認(rèn)為長期應(yīng)收款的還款金額和運(yùn)營收入。

分配方法如下：每期金融資產(chǎn)回款額= 每期的回款額-(對應(yīng)當(dāng)期的運(yùn)營成本 +運(yùn)營合理利潤)；建設(shè)期成本，全部確認(rèn)為金融資產(chǎn)，適用金融資產(chǎn)模式。

(2)建設(shè)期成本及合理利潤現(xiàn)值+運(yùn)營期成本及合理利潤現(xiàn)值>固定回報(bào)金額現(xiàn)值≧建設(shè)期成本及合理利潤現(xiàn)值（見圖2）

此種情況下，該項(xiàng)目理論上的市場化盈利水平。能夠覆蓋運(yùn)營成本及滿足運(yùn)營合理利潤但需要分開兩種情況討論：

①固定回報(bào)金額現(xiàn)值>建設(shè)期成本及合理利潤現(xiàn)值：運(yùn)營期的某一個(gè)或有限幾個(gè)期間，預(yù)計(jì)可能會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營收入無法彌補(bǔ)對應(yīng)期間的運(yùn)營成本及獲取合理利潤的情況，需要針對相應(yīng)期間進(jìn)行了補(bǔ)貼。此種情況只需找到對應(yīng)期間，并從各個(gè)該時(shí)點(diǎn)的回報(bào)金額中取出相應(yīng)金額確認(rèn)為營業(yè)收入，保留的回報(bào)金額確認(rèn)為金融資產(chǎn)的償還金額，適用金融資產(chǎn)模式。

②固定回報(bào)金額現(xiàn)值=建設(shè)期成本及合理利潤現(xiàn)值：固定回報(bào)金額全部確認(rèn)為金融資產(chǎn)的償還金額，適用金融資產(chǎn)模式。

(3)固定回報(bào)金額現(xiàn)值 < 建設(shè)期成本及合理利潤現(xiàn)值（見圖3）

此種情況下，說明該項(xiàng)目具備較強(qiáng)的市場化盈利水平，不僅可以覆蓋運(yùn)營期成本及合理利潤，還能夠彌補(bǔ)部分建設(shè)期成本及合理利潤。由此可見，建設(shè)期成本及合理利潤需要被劃分成兩部分，即固定回報(bào)金額的現(xiàn)值部分確認(rèn)為金融資產(chǎn)，固定回報(bào)進(jìn)現(xiàn)值不能覆蓋的部分確認(rèn)為無形資產(chǎn)，在未來各期合理攤銷。

圖1

圖2

圖3

分配方法如下：

①分配率 = 固定回報(bào)金額現(xiàn)值/建設(shè)期成本及合理利潤現(xiàn)值；

②金融資產(chǎn)入賬金額 = 建設(shè)期成本及合理利潤*分配率；

(4)無形資產(chǎn)入賬金額 = 建設(shè)期成本及合理利潤*(1-分配率)或 建設(shè)期成本及合理利潤-金融資產(chǎn)入賬金額；

此情況適用混合模式，即同時(shí)擁有金融資產(chǎn)模式和無形資產(chǎn)模式。

(5)固定回報(bào)金額現(xiàn)值=0

此情況下，說明該項(xiàng)目具有非常高的市場化盈利能力水平，無需給予固定回報(bào)。此情況建設(shè)期成本及合理利潤全部卻認(rèn)為無形資產(chǎn)，適用無形資產(chǎn)模式。

六、結(jié)束語

城市軌道交通BOT模式往往涉及多個(gè)行業(yè)領(lǐng)域，運(yùn)營期跨越較長，同時(shí)受不同地區(qū)法律法規(guī)和業(yè)務(wù)模式影響，因此在會(huì)計(jì)處理中具有多樣性、復(fù)雜性和長期性。我國軌道交通BOT模式特許服務(wù)、經(jīng)營受限、無償移交特征顯著，一般可選擇固定資產(chǎn)模式、金融資產(chǎn)模式和無形資產(chǎn)模式三種經(jīng)營類型。其中，無形資產(chǎn)模式會(huì)計(jì)核算簡便，從實(shí)際經(jīng)營、資產(chǎn)性質(zhì)、經(jīng)濟(jì)效益等多角度分析都是BOT項(xiàng)目建設(shè)的理想選擇。隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，城市軌道交通BOT項(xiàng)目將持續(xù)進(jìn)步發(fā)展，也將面臨更多挑戰(zhàn)和創(chuàng)新。