顧敏

摘 要：交通擁堵是蘭州市城市空間發(fā)展中極其嚴峻的問題，給蘭州市帶來了一系列負面影響，擾亂了城市居民的生活秩序，破壞了城市生態(tài)環(huán)境，制約了經(jīng)濟的發(fā)展。文章從城市規(guī)劃及經(jīng)濟學(xué)理論方向著手，研究蘭州市交通擁堵的原因，并提出治理蘭州市交通擁堵可采取多中心均衡發(fā)展、完善城市道路交通系統(tǒng)、倡導(dǎo)綠色出行、優(yōu)先發(fā)展公共交通、積極發(fā)展軌道交通、征收擁堵費等措施。

關(guān)鍵詞：交通擁堵;城市規(guī)劃;經(jīng)濟學(xué)分析

一、引言

近年來，蘭州市經(jīng)濟實現(xiàn)較快增長，人口快速增加，但由于西固區(qū)的蘭州石化未實現(xiàn)搬遷，沙九工業(yè)園發(fā)展滯后，蘭州呈現(xiàn)單中心蔓延的態(tài)勢。蘭州作為典型的帶狀河谷型城市，隨著機動化交通需求日益增加，受資金、土地和空間的制約，城市道路的發(fā)展與城市交通的需求失衡，導(dǎo)致城市道路交通瓶頸的產(chǎn)生，造成了嚴重的交通擁堵問題。2016年蘭州位居全國堵城第18位，其中節(jié)假日擁堵排名首位。交通擁堵使蘭州中心城區(qū)各區(qū)之間聯(lián)系減弱，制約了經(jīng)濟的發(fā)展，嚴重干擾了居民的日常生活。

二、蘭州交通擁堵的成因

（一）河谷地形的限制

蘭州市區(qū)是典型的帶狀河谷地形，南北較窄，東西狹長。河谷環(huán)境限制了城市交通用地的發(fā)展。一方面，黃河和鐵路線穿城而過，使得蘭州市交通壓力較大，東西向幾條主干道承擔(dān)了全部路段交通流量的70%，且東西向沒有一條完全暢通的城市主干道;另一方面，蘭州的城市形態(tài)呈現(xiàn)“啞鈴式”，在城關(guān)區(qū)與七里河區(qū)交匯處形成了蜂腰路段，成為蘭州市整個路網(wǎng)的交通瓶頸。

（二）城市單中心現(xiàn)象顯著

中心城區(qū)常住人口快速增長，2017年人口增加至254.05萬人，其中，城關(guān)區(qū)實際常住人口最高，達到130.52萬人，核心區(qū)域人口密度達到4萬人/km2，高于上海黃浦等區(qū)（3.3萬人/km2）。城市經(jīng)濟是以城市中人口交往和城市內(nèi)部經(jīng)濟活動為基礎(chǔ)的，根據(jù)馬克思主義的地租理論來看，不同地塊的區(qū)位決定了地租的差異性。距離市中心越近，租金越高，相反，租金下降幅度越大。城關(guān)區(qū)的中心地位，導(dǎo)致其對土地的需求較高，同時交通、空間的低成本，吸引著更多的資本和勞動力的集聚，所以，城市的人口、就業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施都集聚于城關(guān)中心區(qū)，形成了大量潮汐式交通。

（三）交通供求關(guān)系的失衡

供給與需求理論是經(jīng)濟學(xué)中最常用的分析工具。庇古的交通擁堵定價理論認為，道路交通也有供給和需求關(guān)系。城市道路的供給是單位時間內(nèi)該道路能通過的車流量，而他的需求涉及了城市結(jié)構(gòu)和交通行為等問題。道路交通供給最顯著的特征是當(dāng)需求達到一定水平后，新的需求將導(dǎo)致供給的減少。這是由于城市道路上機動車數(shù)量增加，車流運動減慢，單位時間內(nèi)通過的數(shù)量就減少。換句話說，就是新的使用者的增加會導(dǎo)致其他使用者的成本增加。道路越擁堵，社會邊際成本與私人邊際成本之間差距越大。這種個人成本與社會成本的不一致直接導(dǎo)致了交通供求關(guān)系的失衡。

從需求來看，蘭州機動化交通需求快速增長，尤其是跨組團出行迅速增長。據(jù)統(tǒng)計，蘭州市2015年機動車保有量達到80萬輛，汽車62萬輛;近五年機動車平均增速超過20%，2015年機動車增長速度超過30%。從供給來看，相較于快速增長的機動車保有量，道路長度、交通設(shè)施的增長比較緩慢，明顯跟不上步伐。蘭州市路網(wǎng)密度偏低，經(jīng)初步統(tǒng)計，中心城區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)密度為3.5km/km2，低于規(guī)范標準的一半左右。同時，路網(wǎng)級配結(jié)構(gòu)失衡，城市支路尤為缺乏。交通擁堵較為嚴重，且交通流量分布不均。

（四）公共交通發(fā)展滯后

面對人口的快速增長，城市的高速發(fā)展，蘭州市公共交通發(fā)展相對滯后，城市公共交通資源仍然不足。2015年底，每萬人公共交通車輛保有量為12.1標臺/萬人，日均客運量達到192.25萬人次，公交出行分擔(dān)率28%。全市共有公交運營線路112條，營運線路總長度1263.25公里，建成區(qū)公交站點500米覆蓋率達到70.45%?？缃M團的快速公交系統(tǒng)發(fā)展滯后，組團間公共交通聯(lián)系不足。公交線路缺少對跨組團客流與組團內(nèi)客流的區(qū)分組織，公交線網(wǎng)布設(shè)的重心集中在城關(guān)區(qū)組團和七里河區(qū)組團，支撐跨組團聯(lián)系的中大運量公交系統(tǒng)和公交專用道發(fā)展滯后。目前僅開設(shè)安寧至七里河B1線一條BRT線路，公交專用道里程較短，沒有形成網(wǎng)絡(luò)化的規(guī)模效益，不利于拉動組團格局的發(fā)展。

現(xiàn)狀軌道交通建設(shè)滯后，軌道1號線和2號線暫未建成通車。此外，軌道線網(wǎng)以城關(guān)為中心向外輻射布局，單中心結(jié)構(gòu)特征明顯，其他組團軌道網(wǎng)絡(luò)化不足，不利于城市交通流的疏散。

三、解決蘭州交通擁堵的措施

（一）實現(xiàn)多中心均衡發(fā)展

城市單中心格局是空間聚集效應(yīng)的最大化，實現(xiàn)多中心均衡發(fā)展，實現(xiàn)公共設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施均衡化分布，可以緩解單中心集聚帶來的壓力，疏解城關(guān)區(qū)相對較高的人口，縮短長距離通勤，從而減輕交通擁堵。

多中心形成的最根本的原因和動力是中心城區(qū)功能的外溢。隨著城市的不斷發(fā)展，土地價格不斷攀升、環(huán)境質(zhì)量下降、治安環(huán)境也比較混亂，此時居民為追求更好的生活環(huán)境和生活質(zhì)量，會出現(xiàn)主動郊區(qū)化現(xiàn)象，而企業(yè)為了降低土地成本，也會選擇向環(huán)境良好、土地價格較低的郊區(qū)遷移，在相對遠郊更有區(qū)位優(yōu)勢的城市邊緣區(qū)出現(xiàn)了新的要素集聚點。實現(xiàn)多中心均衡發(fā)展，可以降低通勤成本和地租成本，使經(jīng)濟效益達到平衡。若蘭州市安寧區(qū)、西固區(qū)、七里河區(qū)等區(qū)域中心形成，通勤成本的降低和收入的增加會使得人口向這些區(qū)域集聚，將有效的緩解城關(guān)區(qū)的交通壓力。

（二）完善城市道路交通系統(tǒng)

現(xiàn)階段蘭州市跨組團聯(lián)系的快速路系統(tǒng)嚴重不足，難以滿足帶狀組團城市長距離出行和交通分層組織的需求。快速路網(wǎng)絡(luò)實施程度較低，河口鎮(zhèn)、和平鎮(zhèn)、定連片區(qū)等外圍組團缺少快速路支撐，與河谷地區(qū)交通通道不足。北環(huán)路初步形成了東西向快速通道，但與城市道路系統(tǒng)銜接存在瓶頸，一方面，現(xiàn)有出入口間距較大，與各組團連接不足;另一方面，南北向干路還未與北環(huán)路形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對城市服務(wù)效率不高。需要構(gòu)建完善的快速路和主干路通道，打通城關(guān)中心區(qū)周邊通道，提升城市路網(wǎng)整體運行效率，將在城關(guān)中心區(qū)內(nèi)穿行的機動車引向外圍通道。完善城市道路級配，使主、次、支路等級達到國家標準。同時，拓寬城市道路寬度不足的地段，增加通行能力。

（三）減少機動車使用，倡導(dǎo)綠色出行

治理城市交通擁堵，需減少機動車的使用，鼓勵非機動車的使用和步行，樹立綠色出行的理念。國外許多城市大力倡導(dǎo)自行車交通解決城市交通擁堵的問題，并取得很好的成效。丹麥的哥本哈根，被譽為“自行車之城”。哥本哈根所有的主干道都辟有獨立的自行車道，擁有540萬人口的丹麥擁有超過420萬輛自行車，有一半人把自行車當(dāng)作基本的交通工具。波特蘭作為美國未來的自行車之都，可供自行車通行的道路長達440公里，基本能做到互聯(lián)互通。近年來，我國大部分城市涌現(xiàn)出大量的共享單車，諸如摩拜、小黃車等，解決了城市“最后一公里”換乘的需求。綠色出行，增加慢行交通，是解決交通擁堵十分有效的途徑。

（四）優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快軌道交通建設(shè)

從國內(nèi)外治理交通擁堵的案例可以看出，優(yōu)先、大力發(fā)展公共交通是解決城市交通擁堵非常有效的措施。蘭州市用地瓶頸、人口密度大、環(huán)境污染重等現(xiàn)實因素，決定了使用運量大、污染小、能耗低的公共交通，對緩解城市交通的壓力有積極的作用。一是加大對公共交通的投資，通過多種渠道融資，實現(xiàn)公共交通的全覆蓋;二是進一步完善快速公交系統(tǒng)（BRT）的建設(shè)，它具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，而且建設(shè)周期短，造價和運營成本也低，確保公共交通優(yōu)先，切實改善蘭州市公共交通現(xiàn)狀;三是加快軌道交通建設(shè)，盡快啟動2、3、4號線的建設(shè)進程，軌道交通運輸能力強、準時性高，充分利用地上地下空間，具有對環(huán)境污染最低等優(yōu)點，能有效解決交通擁堵。

（五）征收擁堵費

城市道路在交通不擁擠時，具有低競爭、低排他的特性，是一種公共產(chǎn)品;但在交通擁擠時，具有高競爭性和低排他性，是一種共有資源。對于不同道路。不同時段，市民的需求是不相同的。征收擁堵費對于在特定時間必須使用特定路段的市民來說影響是很小的，對于特定時間不適用特定路段的市民，征收擁堵費對他們也沒什么影響。而對于那些在某些特定時間可用可不用的市民來說，他們的需求彈性加大，征收擁堵費增加了他們的出行成本，如果擁擠收費超過了他們的預(yù)期，他們就會選擇其他時段或者其他路段或者改用其他公共交通出行。交通擁擠收費就是利用經(jīng)濟學(xué)中的價格原理，對交通需求加以限制，使城市交通系統(tǒng)處于最優(yōu)擁擠狀態(tài)，使城市道路空間資源被充分利用，達到社會效益最大化，以最大程度地減少社會損失，達到緩解交通擁堵問題。為實現(xiàn)交通運營的最優(yōu)化，保證城市可持續(xù)發(fā)展，政府部門需通過征收擁堵費對此進行宏觀調(diào)控。

四、結(jié)語

交通擁堵是我國現(xiàn)代化進程中必須要面對和解決的一大難題，交通擁堵的形成是民用車輛對交通量的巨大需求與城市道路的供應(yīng)不足之間的矛盾引起的，給城市帶來了經(jīng)濟、環(huán)境、社會等一系列問題。城市道路交通擁堵的治理，需要政府和市場共同協(xié)作共同維護，綜合運用城市規(guī)劃和經(jīng)濟學(xué)原理，使交通需求與供給達到新的均衡。

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作者單位：中規(guī)院（北京）規(guī)劃設(shè)計公司