蔡晚杭/中國銀行廈門市分行

近年來，隨著我國造船技術(shù)和能力的不斷提高，以及資金實力的不斷增強(qiáng)，我國船企建造的船舶已從普通的集裝箱船、干散貨船和油船三大主流船型逐步向化學(xué)品船、VLCC、ULCC甚至是大型郵輪發(fā)展，造船完工量、手持訂單量和新接訂單量多年來位居世界前列。2018年，我國造船三大指標(biāo)以載重噸計國際市場份額均超過40%，繼續(xù)保持世界領(lǐng)先。

日前，韓國現(xiàn)代重工與大宇造船海洋的合并已然“落地”，無疑將會對我國造船行業(yè)未來在全球市場上的競爭態(tài)勢產(chǎn)生影響。對于我國船企而言，不管行業(yè)如何變化，唯有練好內(nèi)功方能更好地應(yīng)對各項挑戰(zhàn)。盡管船舶在我國機(jī)電產(chǎn)品出口中所占比重并不大，但對于造價動輒幾千萬甚至上億美元的各類船舶，如何做好船舶建造期間的融資仍是船企或是負(fù)責(zé)船舶出口的貿(mào)易公司每次在拿到新船訂單時所要面對的問題。

船舶貿(mào)易主要特點

我國船舶貿(mào)易的方式主要有幾種：一是船企自己有進(jìn)出口權(quán)，自己接訂單、生產(chǎn)、出口；二是貿(mào)易公司取得船舶訂單后與船企合作，共同建造后再出口；三是貿(mào)易公司取得船舶定單后再另下定單給船企，建造后由貿(mào)易公司出口。

船舶建造通常會有以下幾個重要的節(jié)點：合同生效；切割第一塊鋼板；上船臺；下水；交船。

在船舶建造過程中，若有以下幾種情況，則買方可以棄船：交船延期超過一定時間，如180天；載重噸沒達(dá)到合同規(guī)定噸數(shù)的一定數(shù)值時；船速（speed）沒達(dá)到合同規(guī)定速度的一定數(shù)值時；耗油超過合同規(guī)定的一定數(shù)值時；不可抗力所造成的延誤超過一定時間；賣方的失誤超過合同規(guī)定的限度。

所有權(quán)的界定及對融資的影響

在船舶建造與貿(mào)易中，船企或貿(mào)易公司在建造期間所需的融資能否得到保障，是船舶建造能否如期進(jìn)行、造船合同能否按時履約、船舶能否最終順利交付的關(guān)鍵。銀行如何介入與支持、程度如何，也取決于船舶貿(mào)易合同，亦即造船合同中的約定——主要是有關(guān)適用法律以及船舶所有權(quán)的約定。這其中，以適用英國法律時對船舶所有權(quán)的規(guī)定最為適合企業(yè)和銀行的融資操作。

在英國法律中，造船合同被歸類為貨物銷售合同。 這一點從Reid v. Macbeth & Gray (1904) AC 223判例中Davey 勛爵的結(jié)論“There is only one contract —— a contract for the purchase of the ship.” 和 McDougall v. Aeromarine of Emsworth Ltd. (1958)2 Lloyd’s Rep. 345 判例中 Diplock 大法官的結(jié)論 “… it seems well settled by authority that, although a shipbuilding contract is, in form, a contract for the construction of the vessel, it is in law a contract for the sale of goods …” 可以得到證實。既然是貨物銷售合同，就必須受《1979年貨物銷售法》（，以下簡稱《貨物銷售法》）的約束。這一點對企業(yè)和銀行的融資操作非常重要。因為這關(guān)系到船舶所有權(quán)的界定及轉(zhuǎn)移，也關(guān)系到企業(yè)和銀行的融資能否順利地進(jìn)行下去。

牛津法律辭典是這樣定義“所有 權(quán) ”（Title） 的 – A person’s right of ownership of property?！?貨 物銷售法》中對property是這樣下定義 的 – “property means the general property in goods, and not merely a special property.” Property “is commonly used by lawyers to signify title or ownership."?！敦浳镤N售法》明確規(guī)定了關(guān)于所有權(quán)的隱含條款(implied terms)，亦即，對賣方而言，如果是即時買賣(sale)，他要有權(quán)出售貨物；如果是買賣預(yù)約(an agreement to sell), 他會在貨物的所有權(quán)轉(zhuǎn)移時擁有所有權(quán)；他只能轉(zhuǎn)移他所擁有的所有權(quán)；他所知道而買方不知道的所有債務(wù)負(fù)擔(dān)(charge)或不動產(chǎn)負(fù)擔(dān)(encumbrance)都已在簽訂合同之前披露給買方；他在未獲付款時享有對貨物的留置權(quán)。對買方而言，他要付款；在貨物的所有權(quán)轉(zhuǎn)移時，貨物上不存在、并且直到轉(zhuǎn)移貨物所有權(quán)時一直不存在簽訂合同之前未告知他或者他不知道的債務(wù)負(fù)擔(dān)(charge)或不動產(chǎn)權(quán)負(fù)擔(dān)(encumbrance)；他享有貨物的安靜享用權(quán)(quiet possession)。

從造船合同中的條款 “… the Seller agrees to design, build, launch,equip and complete at the builder’s shipyard and sell and deliver to the Buyer one …vessel, and the Buyer agrees to purchase and take delivery of the vessel from the seller and to pay for the same in accordance with the terms and conditions hereinafter set forth.” 中可以看出造船合同涉及的船舶是屬于《貨物銷售法》中 Existing or future goods 5. – The goods which form the subject of a contract of sale may be either existing goods,owned or possessed by the seller, or goods to be manufactured or acquired by him after the making of the contract of sale, in this Act called future goods.所提及的將來的貨物（future goods），并且這一將來的貨物同時也是一個憑說明書買賣（sale by description）的貨物—— “…that a sale must be by description if it is of future or unascertained goods.”。 因 為是sale by description, 所以通常船舶建造過程中要請船級社來對上述各個節(jié)點進(jìn)行檢驗或認(rèn)證并出具證書，并在交船時出具各類證明船舶合格的證書，賣方也會請其委派的駐廠工程師和監(jiān)造師全程監(jiān)督船舶的建造，以確保船舶符合《貨物銷售法》中第13條第1款的規(guī)定“Where there is a contract for the sale of goods by description, there is an implied term that the goods correspond with the description.”，畢竟船舶是一種價值上千萬甚至上億美元的商品。

根據(jù)《貨物銷售法》Rules for ascertaining intention 18. Rule 5– Where there is a contract for the sale of unascertained or future goods by description, and goods of that description and in a deliverable state are unconditionally appropriated to the contract, either by the seller with the assent of the buyer or by the buyer with the assent of the seller, the property in the goods then passes to the buyer; and the assent may be express or implied, and may be given either before or after the appropriation is made. 的規(guī)定，貨物的所有權(quán)只有在買賣雙方都同意的情況下才發(fā)生轉(zhuǎn)移。通常，合同中也會規(guī)定類似的條款“Title. Title to and risk of the vessel shall pass to the buyer only upon delivery thereof. As stated above, it being expressly understood that,until such delivery is effected, title to the vessel, and her equipment, shall remain at all times with the seller and are at the entire risk of the seller.”

這些規(guī)定，特別是有關(guān)所有權(quán)歸屬的規(guī)定，為企業(yè)和銀行的融資及其他業(yè)務(wù)奠定了操作性很強(qiáng)的基礎(chǔ)。正是基于這些規(guī)定，買賣雙方的銀行才有可能對買方和賣方進(jìn)行融資，并各自取得相應(yīng)的保障。這其中，交船這個重要節(jié)點無疑是一個分水嶺。

對買方銀行而言，因為買方在交接船前對在建船舶并無任何權(quán)利，因此，買方銀行無法通過要求對在建船舶進(jìn)行抵押來保障其對買方的融資——主要是用于支付合同項下通常在上述前四個重要節(jié)點需要支付的四期預(yù)付款（當(dāng)然還有交船時的融資），況且英國的法律規(guī)定也不允許未完工的船舶注冊及登記抵押權(quán)。但買方銀行卻可以要求買方將賣方通過其銀行開立給買方的預(yù)付款保函項下的權(quán)益讓渡 (assign) 給它，以此來保障融資給買方的款項。買方銀行甚至可以要求買方將整個合同項下的權(quán)益都轉(zhuǎn)讓給它。一旦賣方違反了合同規(guī)定且其嚴(yán)重程度達(dá)到了上述買方可以棄船的六種情況時，買方就可以取消合同，并動用預(yù)付款保函索回原先支付給賣方的預(yù)付款，連同利息，并且，可根據(jù)合同條款的規(guī)定，向賣方索賠其他損失。雖然買方所支付的預(yù)付款構(gòu)成船價的一部分，因為買方在上述第五個重要節(jié)點支付第五期款項給賣方時是扣除了先前支付的四期預(yù)付款的，但它僅僅是預(yù)付款。這一點從合同條款 “The payments made by the buyer prior to the delivery of the vessel shall be in the nature of advances to the seller.”中可以看出。（這不同于有些國家的法律規(guī)定，將造船合同視為工程建造合同，買方所支付的預(yù)付款不僅構(gòu)成船價的一部分，而且買方一旦支付預(yù)付款后，就享有對在建船舶的一部分權(quán)利。并且隨著買方所付預(yù)付款金額的增加，其對在建船舶的權(quán)利比重也隨著增加。這就給買賣雙方在一旦發(fā)生嚴(yán)重爭議、糾紛或違約而導(dǎo)致合同終止時對在建船舶的處置增加了難度。因為在建船舶中既有買方的預(yù)付款，又有賣方自己的人工、資金等的投入等。）買方支付預(yù)付款后并不對賣方使用預(yù)付款所購買的原材料或機(jī)械設(shè)備等物品擁有所有權(quán)，因為他的權(quán)益已經(jīng)通過預(yù)付款保函得到了保障。賣方使用預(yù)付款所購買的原材料或機(jī)械設(shè)備等物品其所有權(quán)屬于賣方。

在此基礎(chǔ)上，賣方就有可能利用對在建船舶的抵押從其銀行取得融資，這一點對我國大部分資產(chǎn)負(fù)債率高、資金壓力沉重、缺乏有效擔(dān)保措施的船企特別具有實際意義。雖然合同適用的是英國法律，但因為有了船舶所有權(quán)的界定，所以并不影響賣方在交船前自由處置在建船舶，對建造過程中的在建船舶進(jìn)行抵押。我國《海商法》第12條規(guī)定“船舶所有人或者船舶所有人授權(quán)的人可以設(shè)定船舶抵押權(quán)”。與英國法律規(guī)定不同的是我國的《海商法》第14條規(guī)定了“建造中的船舶可以設(shè)定船舶抵押權(quán)”。賣方通過抵押，取得了建造船舶所需的資金，并且對其申請開立的預(yù)付款保函提供了反擔(dān)保，賣方銀行通過抵押來保障資金及所開出預(yù)付款保函的安全。而且，相對于賣方違約，合同中也相應(yīng)規(guī)定了買方嚴(yán)重違約時，“… the seller shall be entitled to retain any installment or installments of the contract price paid by the buyer to the seller on account of the contract.”，不僅如此, “…all of the buyer’s supplies shall forthwith become the sole property of the seller, and the vessel and all its equipment and machinery shall be at the sole disposal of the seller for sale or otherwise.”，而且一旦賣方處理在建船舶（不論船舶是處于完工狀態(tài)或是未完工狀態(tài)）所得的款項不足于彌補(bǔ)損失，“… the buyer shall promptly pay the deficiency to the seller upon request.”。這就公平地保障了賣方的權(quán)益，從而也就相應(yīng)地保障了賣方銀行的權(quán)益。雖然目前對抵押的實際操作及其實際意義，如在何時進(jìn)行抵押、抵押價值如何計算、賣方出狀況時銀行如何接手等等，各界還有不同的看法，但畢竟抵押這一做法使得整個交易能夠順利地進(jìn)行下去。

同樣地，在建造完畢交船時，為了保障賣方不會因為抵押或其他未盡事宜而對買方的合法權(quán)益造成侵害，通常賣方在交船文件中要提交一份DECLARATION OF WARRANTY 給買方，聲明 “ … that the vessel is delivered to the buyer free and clear of any liens, charges, claims,mortgages, or other encumbrances upon the buyer’s title thereto, and in particular, that the vessel is absolutely free of all burden in the nature of duties, taxes or charges imposed by any governmental authorities, as well as of all liabilities of the seller to its suppliers, subcontractors, employees and crews, and of all liabilities arising from the operation of the vessel in trial run or trial runs, or otherwise, prior to delivery.” 至此，船舶貿(mào)易順利達(dá)成。

銀企及船企應(yīng)關(guān)注的問題

我國的船舶工業(yè)正處于一個不斷發(fā)展壯大的階段，造船產(chǎn)量已連續(xù)多年位居世界前列。這一成績的取得與銀行的大力支持是密不可分的。船舶工業(yè)以其“大進(jìn)大出”的特點又反過來對銀行的資產(chǎn)、負(fù)債和中間業(yè)務(wù)等有不小的支持，如貸款、派生存款、進(jìn)口開證、匯款、外匯買賣、保函業(yè)務(wù)等。那么作為賣方的銀行和船企在敘做融資和保函業(yè)務(wù)時主要應(yīng)注意些什么問題呢？

對提供融資的銀行來講，要密切監(jiān)控資金的使用，特別是在借款人是貿(mào)易公司，船企只是建造方的情況下，不能因此而忽視了對船企資金使用的監(jiān)控以及對整個生產(chǎn)進(jìn)度的了解。因為船企才是真正決定成敗的一方。在建船舶能否保質(zhì)保量按時交付，不僅關(guān)系到銀行貸款能否及時收回，還關(guān)系到履約和預(yù)付款保函能否順利注銷、銀行擔(dān)保責(zé)任能否及時解除的問題，而且也關(guān)系到船企是否會因延期交船而被罰款導(dǎo)致無利可圖甚至虧損的問題。對于保函業(yè)務(wù)，同樣存在一個對所收預(yù)付款的使用進(jìn)行監(jiān)控的問題。一個造船合同能否順利達(dá)成，在很大程度上取決于船企的預(yù)付款保函和船東的付款保函條款能否談妥，因為合同就是以預(yù)付款保函和付款保函的開立作為生效條件之一的，這其中所涉及的金額一般達(dá)合同總價的百分之四十。雖說保函一經(jīng)開立就獨(dú)立于合同之外，但保函條款要與合同條款、整個建造過程、行業(yè)慣例以及市場和金融行情等密切聯(lián)系及結(jié)合起來，如仲裁條款、生效和失效條款、利率條款等，這就取決于談判者整體的綜合素質(zhì)了。

對于船企或船舶貿(mào)易公司來講，首先要防止船舶建造資金被挪用。不論船舶貿(mào)易的方式是船企自己有進(jìn)出口權(quán)，自己接定單、生產(chǎn)、出口，還是貿(mào)易公司取得船舶定單后與船企合作，共同建造后再出口，或是貿(mào)易公司取得船舶定單后再另下定單給船企，建造后由貿(mào)易公司出口，都必須防止資金被挪用。所謂“兵馬未動，糧草先行”，資金就是造船的糧草，預(yù)付款的支付就是一個典型的例子。如果資金被挪用，該采購到位的物資沒有及時采購到位，勢必影響建造進(jìn)度，進(jìn)而影響整個工期，從而導(dǎo)致交船延誤，延誤超過合同允許的最長時限就可能導(dǎo)致船東棄船。這種情況并不鮮見，特別是在船市不好的時候。發(fā)生這種情況，企業(yè)前期的一切努力和付出以及銀行的支持前功盡棄，預(yù)付款保函將被索賠，勢必引發(fā)后續(xù)對船舶的折價處置和銀行融資的償還出現(xiàn)問題等一系列的后遺癥，后果不容小覷。

其次，企業(yè)應(yīng)做好建造各階段/節(jié)點的資金安排和規(guī)劃。船舶建造是一個系統(tǒng)工程，需要全面統(tǒng)籌，合理規(guī)劃和安排。許多船用物資例如船用發(fā)動機(jī)、導(dǎo)航設(shè)備等都要專門下訂單定制進(jìn)口，都需要等待一個不短的時間，這就需要企業(yè)根據(jù)進(jìn)度情況，提前做好資金安排和用款規(guī)劃，以免到時候手忙腳亂，影響進(jìn)口和對外支付，進(jìn)而影響工期。

再次，企業(yè)應(yīng)做好匯率風(fēng)險防范。船舶建造周期跨度長，國際市場波動變化大，又有許多設(shè)備物資需要采購進(jìn)口，這期間的匯率風(fēng)險不容忽視。企業(yè)應(yīng)分門別類梳理自己不同階段的不同需求，及時與銀行深入溝通探討，充分借助銀行的專業(yè)能力、專業(yè)知識和多年積累的經(jīng)驗，請銀行協(xié)助量身定做合適的金融產(chǎn)品和金融服務(wù)，加以靈活運(yùn)用，以降低外匯操作成本，控制外匯敞口，化解匯率風(fēng)險。

最后，企業(yè)應(yīng)盡早就保函條款事宜與銀行進(jìn)行溝通。整個船舶建造過程將涉及預(yù)付款、履約、質(zhì)量等保函，建造過程中船用設(shè)備的進(jìn)口也會涉及到保函的接受或出具，通常情況下各類保函的總金額將占整個合同金額的50%或以上。正如一個木桶裝水的多少不是取決于最長的那塊木板，而是最短的那塊。企業(yè)在談判時都是銷售人員或商務(wù)人員出馬，并沒有銀行的專業(yè)人士參加，更不用說請律師參與了，因此當(dāng)銀行拿到保函格式時往往合同早已簽訂，即使保函條款不好，銀行也無能為力，如要重新談條款則要花更多的精力和時間，現(xiàn)實中也不太可能，這無疑就增加了企業(yè)的潛在風(fēng)險。因此，建議企業(yè)在談判時就要把短板補(bǔ)齊，越早請銀行介入越好，在談判階段就請銀行對保函條款進(jìn)行把關(guān)，及早識別和化解潛在風(fēng)險，確保企業(yè)的合法權(quán)益?！?/p>