賈杰

（中交（西安）鐵道設計研究院有限公司，西安710043）

1 引言

西安市地鐵4 號線工程線路呈南北走向，在地鐵火車站進行與西安站鐵路樞紐的換乘，結合交通樞紐規(guī)劃及國鐵西安站改擴建工程設計方案，為了便捷與國鐵、公交、南北廣場客流的流通與疏散，減小對周邊控制條件的影響，對多種地鐵線路方案和站位布置進行詳細的研究和比選。

2 車站建筑方案特點

2.1 車站建筑形式

車站設地下2 層，采用分離島式車站，先隧后站施工。站臺同隧道同期實施，隧道寬11m，車站主體與隧道站臺通過暗挖通道相接，兩側各設4 個聯(lián)絡通道。車站主體明挖部分寬26.6m，長226.2m，高15.95m，主體建筑面積12488.6m2，車站主體覆土4～6m，隧道部分覆土12～14m，車站主體覆土4～6m,線間距58.5m。

2.2 車站接口關系

車站隧道站臺與主體站臺廳相接，需通過通道相銜接，滿足站臺疏散要求。

與國鐵換乘接口，站場下出入口與國鐵地下出站通道相銜接，完成與國鐵的換乘。北側出入口通過北廣場與公交和旅游大巴進行換乘。南側出入口，通過南廣場與公交，社會車輛，旅游大巴進行換乘。與遠期地鐵7 號線設置專用付費區(qū)換乘通道相連接。

3 對運營車站現(xiàn)狀調查的分析

西安地鐵2 號線鐘樓站運營后隨著全線客流的不斷增加，車站兩側站臺人流舒適度減小。受聯(lián)絡通道寬度和個數(shù)的限制，樓扶梯組個數(shù)的限制等，致使車站疏散壓力越來越大，尤其是在節(jié)假日客流高峰期，出現(xiàn)樓扶梯口部、聯(lián)絡通道及側站臺擁堵點，不能滿足地鐵車站客流疏散的能力及旅客舒適度的要求[1]。

通過對鐘樓站的現(xiàn)場調查及設計方案的具體分析發(fā)現(xiàn)，旅客高峰期客流壓力大的主要原因是車站主體與站臺之間僅設置4 個聯(lián)絡通道，不能滿足舒適度要求，樓扶梯組的數(shù)量和寬度也略欠缺?；疖囌痉蛛x島式與鐘樓站相比，設計方案及規(guī)模基本一致，火車站可通過增加站臺通道、樓扶梯數(shù)量及寬度提高舒適度和疏散能力。

4 車站要解決的問題及理論目標

地鐵4 號線火車站遵循“以人為本”的宗旨，車站采用斜穿鐵路站場，在其下部設站的地鐵站位，使站位居中，對南北廣場客流吸引均衡，與國鐵客流換乘便捷。實現(xiàn)鐵路站房與軌道交通之間的“無縫銜接和零距離換乘”[2]。隨著車站方案的確定，車站設計需分析研究提高地鐵分離島式車站客流疏散能力，增強旅客舒適度，主要有以下要點：（1）樓和扶梯的寬度與數(shù)量；（2）站臺與站臺廳的聯(lián)絡通道寬度，數(shù)量；（3）人流流線組織設計與樓、扶梯的布置形式；（4）減小人行走距離。

5 計算分析研究存在問題的對策

5.1 計算樓、扶梯的寬度、數(shù)量

5.1.1 分析預測客流資料，計算車站設計客流量

西安地鐵4 號線采用B 型車，初、近、遠期均采用6 輛編組，遠期高峰小時發(fā)車對數(shù)為30 對。遠期2041 年客流預測，西安軌道交通全網(wǎng)預計承擔客運量621.48 萬人次/d，線網(wǎng)平均客流強度為2.51 萬人次（/km·d）。其中，4 號線客運量為96.04 萬人次/d，客運強度2.80 萬人次（/km·d）。根據(jù)火車站站遠期預測客流數(shù)據(jù)，計算車站設計客流量為19 112 人/h，上車設計客流量為7627 人/h，下車設計客流量為11 485 人/h。

5.1.2 根據(jù)規(guī)范標準，及設定目標值，確定樓、扶梯的取值標準

按規(guī)范標準，1m 寬自動扶梯最大通過能力為136 人/min，設定目標值1m 寬自動扶梯最大通過能力為101 人/min；按規(guī)范標準1m 寬樓梯雙向混行，最大通過能力為53 人/min，設定目標值1m 寬樓梯雙向混行，最大通過能力為42 人/min。

5.1.3 樓、扶梯寬度和數(shù)量的計算

扶梯寬度、數(shù)量計算：假設所有乘客均乘用扶梯進行疏散，在下一列車進站，乘客下車時，上一列車乘客全部疏散至上一層，其中，人步行至扶梯時間為0.5min。計算車站所需上行自動扶梯的的寬度為2.89m，按1m 寬自動扶梯設置，需上行扶梯3 部。

樓梯寬度、數(shù)量計算：假設扶梯全部停用，乘客需通過步行樓梯進行疏散，計算車站所需樓梯的凈寬度為6.08m，按每部樓梯2.4m 寬度計算，需樓梯3 部。

5.2 計算站臺與站臺廳的聯(lián)絡通道寬度、數(shù)量

根據(jù)相關規(guī)范，1m寬通道雙向混行，最大通過能力為66人/min，設定目標值1m 寬通道雙向混行，最大通過能力為52 人/min。

聯(lián)絡通道寬度需根據(jù)車站突發(fā)最不利條件進行計算確定，設定最不利條件為：（1）車站發(fā)生緊急情況，列車到達，需在此站全部下車；（2）一列車進站時客流為滿載，人數(shù)為1460 人；（3）聯(lián)絡通道連接兩側站臺和站臺廳，選擇一側上車乘客人數(shù)較多的情況進行計算。

計算所需從通道疏散的乘客總人數(shù)為1566 人，在下列車到來前，所有人通過連接通道，計算通道寬度為20m，根據(jù)結構設計安全要求，通道設計最大凈寬度為6m，一側聯(lián)絡通道個數(shù)最少為4 個。

5.3 人流流線組織與樓、扶梯的布置形式

內部流線：根據(jù)客流右行原則，結合國鐵出站通道，地鐵出入口位置，以最便捷的路徑進出車站，保證出站客流不與進站客流形成交叉；換乘流線：4 號線火車站站與遠期7 號線車站換乘，兩線采用通道進行換乘，為地鐵之間付費區(qū)的換乘。

依據(jù)以上樓扶梯的計算結果，車站自身需3 部上行扶梯，3 部樓梯來提高車站舒適性要求，在此區(qū)分自身流線和換乘流線，車站與7 號線換乘再增加一組專用樓扶梯，滿足流線和換乘要求。至此本站共要設置4 組樓扶梯組，同時，結合站內體條件，布置樓扶梯組為“一”字形。

5.4 減小人行走距離

為了減小人行走距離，主要考慮以下幾方面的措施：（1）平均布置站臺及站臺廳之間的聯(lián)絡通道，有效站臺長度118m，根據(jù)計算設置每一側設置4 組聯(lián)絡通道，通道之間距離小于30m；（2）每一通道對應一部樓、扶梯組，通道與樓、扶梯組直接對應，無繞行情況發(fā)生；（3）換乘客流行走距離較長，4 號線與遠期7 號線受車站站位的影響，采用通道換乘形式，人行距離較長，為避免站臺客流的交叉，換乘樓、扶梯組采用單向組織設置，只可下行進站臺，進而減小人在站臺的行走距離，避免客流聚集。

6 結語

通過以上的計算研究分析，綜合本車站的內、外部接口條件，確定了車站的內部樓梯組布置和隧道站臺與站臺廳直接連接通道的數(shù)量，結合車站自身問題，優(yōu)化了以往先隧后站-分離島式車站形式的不利條件，為指導本站建筑內部接口設計提供了很大的幫助。