楊 健

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，湖北 武漢 430063）

近年來隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，興起了一種新的制式，也就是市域鐵路。其屬于大都市市域范圍內(nèi)的客運軌道交通系統(tǒng)，服務于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點城鎮(zhèn)間等。隨著上海機場聯(lián)絡線的開工建設(shè)，市域與國鐵列車共線運行在我國成為首例，市域鐵路與國鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通成為一個全新的課題，除采用國鐵列車、與國鐵一致的牽引供電系統(tǒng)、通信及信號系統(tǒng)外，還需要在運營管理、車站旅客組織、票務系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、屏蔽門、導向系統(tǒng)等方面進行創(chuàng)新和探索。文章重點對國鐵與市域鐵路互聯(lián)互通共線運營車站建筑布置進行研究。

1 站型選擇

國鐵與市域鐵路共線運營車站?？績煞N列車，即國鐵動車組與市域列車兩種，含國鐵與市域兩種客流，現(xiàn)階段兩種客流組織模式差異較大，分屬國鐵和城市軌道交通兩個系統(tǒng)。市域鐵路運營方式與城市軌道交通一致，采用公交化運行方式，列車發(fā)車頻率高，不采用實名制購票及驗票，允許在站臺上候車，隨到隨走；而國鐵列車嚴格采用實名制購票驗票，先候后檢，嚴禁旅客提前上站臺。對于兩種不同客流，在車站站型研究中，主要有兩種模式：

（1）國鐵與市域客流分離模式。為滿足國鐵運營要求，在進行車站建筑設(shè)計時，有國鐵列車上下客的車站，應保證市域和國鐵旅客進出站流線完全分隔，并按國鐵運營要求設(shè)置獨立的實名制驗票區(qū)、旅客候車區(qū)、檢票區(qū)、進出站通道及獨立站臺，確保市域和國鐵旅客流線沒有交叉，持市域車票的乘客不能進入國鐵付費區(qū)，更不能上國鐵列車。

根據(jù)國鐵行車及運營需要，國鐵停靠車站國鐵客流需設(shè)置單獨候車廳、站臺，將國鐵客流與市域客流完全分隔開來。經(jīng)過研究，國鐵與市域客流分離模式主要采用側(cè)島側(cè)式和兩島四線兩種站型，如圖1 所示。

圖1 站型示意圖

（2）國鐵與市域客流混行模式?？紤]國鐵與市域資源共享等因素，市域與國鐵客流共用站廳、站臺，國鐵與市域乘客均在同一站臺上候車，通過國鐵列車車上工作人員檢票、查票等管理方式區(qū)別兩種客流。經(jīng)過研究，國鐵與市域客流混行模式主要采用島式和側(cè)式兩種站型。

2 國鐵與市域客流分離模式

國鐵與市域客流分離模式側(cè)島側(cè)式采用8m 側(cè)+12m島+8m 側(cè)布置，兩島四線采用16m 島+16m 島布置，以下各采用一種公共區(qū)布置加以說明。

2.1 側(cè)島側(cè)式站型

本方案為地面一層，地下二層車站。地面層主要功能為國鐵進站候車廳及出入口。設(shè)置有少量國鐵設(shè)備管理用房、自動售票機及人工售票窗口、實名制查驗崗位、安檢機、候車區(qū)域等。國鐵乘客取票后經(jīng)實名制驗票、過安檢后進站候車，通過單側(cè)站臺樓扶梯直通站臺層乘車；兩端設(shè)置出入口連通地下一層。地面層布置如圖2所示。

地下一層為市域站廳層，中部為公共區(qū)。公共區(qū)劃分為非付費區(qū)和付費區(qū)，付費區(qū)位于車站中部。非付費區(qū)在公共區(qū)兩端，兩區(qū)域之間設(shè)有進、出站閘機和固定柵欄分隔，非付費區(qū)和付費區(qū)為完全獨立的區(qū)域。付費區(qū)內(nèi)設(shè)置有樓扶梯直達地下二層的市域站臺。非付費區(qū)還設(shè)置有國鐵出站口，連接地面層。地下一層布置如圖3 所示。

圖2 地面層平面圖

圖3 地下一層平面圖

地下二層為站臺層，中間的島式站臺為市域站臺層，兩側(cè)的側(cè)式站臺為國鐵跨線車站臺。島式站臺寬12m，兩個側(cè)式站臺均為8m 寬。國鐵出站乘客由側(cè)式站臺樓扶梯至地下一層國鐵出站廳驗票出站，市域出站乘客由島式上的樓扶梯到達地下一層付費區(qū)驗票出站。地下二層布置如圖4 所示。

2.2 兩島四線站型

車站采用兩島四線方案，島式站臺寬約16m，中間兩條正線為市域線路，南北兩側(cè)兩條到發(fā)線為國鐵線路。

本方案為地下二層車站。地下一層主要分為市域公共區(qū)、國鐵候車廳、國鐵出站廳及兩端設(shè)備管理用房。市域公共區(qū)中間為付費區(qū)，兩側(cè)為非付費區(qū)，并用欄桿加以物理分隔。市域乘客過安檢機，經(jīng)驗票閘機進入到中間付費區(qū)，通過樓扶梯到達地下二層站臺乘車。東端為國鐵候車廳，國鐵乘客在非付費區(qū)取票后，經(jīng)實名驗票，過安檢進站候車，通過樓扶梯到達地下二層站臺候車。西端為國鐵出站廳。站廳層布置如圖5 所示。

地下二層為站臺層。單個島式站臺設(shè)置有樓扶梯，其中中間樓扶梯為市域樓扶梯；東側(cè)樓扶梯為國鐵進站樓扶梯；西側(cè)樓扶梯為國鐵出站樓扶梯。站臺上通過欄桿與樓扶梯將站臺區(qū)域一分為二，靠近正線的站臺區(qū)域為市域站臺區(qū)，外側(cè)靠近到發(fā)線的站臺區(qū)域為國鐵站臺區(qū)，以實現(xiàn)站臺上的市域和國鐵客流的物理分隔。欄桿上設(shè)置疏散門。站臺層布置如圖6 所示。

3 國鐵與市域客流混行模式

國鐵與市域鐵路互聯(lián)互通按照國鐵與市域設(shè)施共享、資源節(jié)約的原則，對安檢、實名制、進出站檢票等流程相互協(xié)同，兩種客流共用站廳、站臺。現(xiàn)階段可通過國鐵列車上工作人員檢票、查票等管理方式區(qū)別兩種客流。根據(jù)國鐵與與市域客流進站位置及候車區(qū)域的不同，可將車站分為混進混出模式和分進混出模式。以下均以兩種模式的島式站型方案進行說明。

3.1 混進混出

國鐵與市域客流均采用地鐵模式，直接安檢、檢票進入站臺候車，隨到隨走。無須與國鐵一致，先安檢進入候車廳候車，到點后檢票進入站臺乘車。

地下一層為市域與國鐵站廳層，公共區(qū)中間為付費區(qū)，兩側(cè)為非付費區(qū)和候車區(qū)。市域與國鐵乘客過安檢機，經(jīng)驗票閘機進入到中間付費區(qū)，通過樓扶梯到達地下二層站臺乘車。站廳層布置如圖7 所示。

地下二層為站臺層，島式站臺為16.5m 寬，兩側(cè)屏蔽門各退站臺邊緣1.2m。國鐵與市域列車共用站臺，現(xiàn)階段可通過國鐵列車上工作人員檢票、查票等管理方式區(qū)別兩種客流。市域與國鐵乘客通過樓扶梯到達地下一層站廳出站。站臺層布置如圖8 所示。

圖4 地下二層平面圖

圖5 地下一層平面圖

圖6 地下二層平面圖

圖7 站廳層平面圖

3.2 分進混出

考慮國鐵運營管理與市域運營管理的差異性，近期內(nèi)無法完全融合。國鐵乘客依舊遵循傳統(tǒng)國鐵模式，先安檢進入候車區(qū)候車，到點后檢票進入站臺乘車；而市域乘客進入市域廳，檢票乘車，隨到隨走。公共區(qū)建筑設(shè)計時，站廳需分隔成兩塊區(qū)域，分別為市域進出站廳和國鐵進出站廳。出站時，兩種客流均可選擇就進廳出站。遠期國鐵與市域兩種模式充分融合后，可將站廳候車區(qū)取消，調(diào)整為混進混出。

站廳分隔成兩塊區(qū)域，分別為中部的市域進出站廳和兩端的國鐵進出站廳。其中，市域乘客經(jīng)中部的安檢進入市域的付費區(qū)下到站臺乘車，國鐵乘客經(jīng)安檢進入兩側(cè)的國鐵候車廳等候上車，后經(jīng)檢票機進站乘車。站廳層布置如圖9 所示。

站臺層國鐵與市域乘客混行，通過列車的查票人員區(qū)分兩種客流。乘客通過樓扶梯到達地下一層出站。站臺層布置如圖10 所示。

3.3 混行方案對比

混行方案對比如表1 所示。

圖8 站臺層平面圖

圖9 站廳層平面圖

圖10 站臺層平面圖

表1 混行方案對比

4 結(jié)束語

國鐵與市域客流完全分離方案較好地滿足現(xiàn)階段市域、國鐵兩個系統(tǒng)的相關(guān)要求，但在資源共享、工程造價方面明顯弱于國鐵與市域客流混行方案。隨著技術(shù)的不斷進步，特別是中國鐵路總公司發(fā)改〔2018〕167 號文《關(guān)于積極穩(wěn)妥推進市域（郊）鐵路發(fā)展的通知》中第8 條：“市域（郊）鐵路應規(guī)范設(shè)置引導標識、標牌、標線，可設(shè)置市域（郊）鐵路快速進出站通道，優(yōu)化站內(nèi)客運管理、客流組織及同站臺乘車管理等方案，推進安檢互信、中鐵銀通卡和城市公交卡共享等機制。積極與沿線企業(yè)合作，研究開行企業(yè)購買服務的職工通勤列車”，已為市域鐵路發(fā)展指明了方向。市域鐵路與國鐵共線運營車站方案建議選用國鐵與市域客流混行模式。市域鐵路與國鐵互聯(lián)互通共線運營是一個新的課題，文章重點研究了市域鐵路與國鐵互聯(lián)互通共線運營車站的旅客組織及建筑布置。另外，還需對市域與國鐵的票務系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、站臺門系統(tǒng)、導向系統(tǒng)等硬件設(shè)施進行研究；運營管理模式、城市與鐵路之間的票務清分、市域鐵路與國鐵的安檢互信、管理界面接口等管理問題也需進一步對接協(xié)調(diào)。