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        DCTPS在城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中的應(yīng)用

        2019-12-02 05:36:00邢玥星成武
        工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2019年22期

        邢玥,星成武

        (中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司設(shè)計(jì)研究院,北京100000)

        1 工程概況

        昆明市軌道交通4 號(hào)線工程(以下簡(jiǎn)稱“4 號(hào)線工程”),起于昆明西北部的陳家營(yíng)站,終到昆明火車南站,全長(zhǎng)約43.393km,全線設(shè)陳家營(yíng)站、大河埂站、大塘子站、小屯站、昆明火車南站等29 座車站。供電系統(tǒng)采用110/35kV 兩級(jí)電壓集中供電方式,動(dòng)力照明配電系統(tǒng)共用35kV 供電網(wǎng)絡(luò)。牽引供電制式采用直流1500V 接觸軌供電、走行軌回流方式。全線設(shè)17 座牽引降壓混合變電所(其中,正線14 座,車輛段和2處停車場(chǎng)各設(shè)1 座)。

        2 直流牽引供電仿真系統(tǒng)

        直流牽引供電仿真系統(tǒng),通過牽引計(jì)算獲得站間運(yùn)行時(shí)分、運(yùn)行速度、平均速度等信息,同時(shí),在此基礎(chǔ)上進(jìn)行供電計(jì)算,對(duì)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)評(píng)估,并以文本、CAD 等形式輸出數(shù)據(jù)報(bào)表。直流牽引供電仿真系統(tǒng)框圖,如圖1 所示。

        在DCTP 軟件仿真中,列車優(yōu)化操縱策略,綜合考慮復(fù)雜線路條件,采用多質(zhì)點(diǎn)列車模型模擬列車運(yùn)行,對(duì)列車控制策略和控制策略轉(zhuǎn)換點(diǎn)位置采用統(tǒng)一的變長(zhǎng)實(shí)矩陣編碼,通過多種群遺傳算法尋找合理的列車優(yōu)化操縱序列[1]。列車運(yùn)行仿真計(jì)算過程如圖2 所示。

        圖1 直流牽引供電仿真系統(tǒng)框圖

        在DCTP 軟件仿真中,24 脈波整流機(jī)組是由2 套12 脈波機(jī)組同時(shí)掛接在同一段母線上,并聯(lián)運(yùn)行。其中,12 脈波牽引整流機(jī)組,如圖3 所示。對(duì)于單臺(tái)整流機(jī)組運(yùn)行情況下,12 脈波的整流機(jī)組,空載直流輸出電壓Ud12為:

        圖2 列車運(yùn)行仿真計(jì)算過程

        式中,U2為二次側(cè)線電壓額定值;ω 為工頻角頻率;t為時(shí)間。

        圖3 12 脈波整流機(jī)組原理圖

        當(dāng)把2 臺(tái)整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行,得到24 脈波的整流機(jī)組空載直流輸出電壓波形,如圖4 所示,它的脈波寬度為π/12,其脈波幅值為倍的閥側(cè)線電壓。

        圖4 2 臺(tái)整流電路并聯(lián)輸出的24 脈波電壓波形

        在DCTP 軟件仿真中,按照節(jié)點(diǎn)電壓法建立直流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)模型[2],進(jìn)行潮流計(jì)算,獲得各整流機(jī)組的工作負(fù)荷。

        3 牽引變電所布點(diǎn)設(shè)計(jì)

        牽引變電所布點(diǎn)設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下原則:(1)根據(jù)車站、車場(chǎng)分布,線路平縱斷面、車輛選型等資料,通過牽引供電計(jì)算,并充分考慮各期工程的銜接和發(fā)展,經(jīng)多方案比選后確定;(2)符合GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》接觸軌額定電壓DC1500V最高、最低值的規(guī)定[3];(3)正常運(yùn)行時(shí),正線牽引網(wǎng)由相鄰的牽引變電所雙邊供電,車場(chǎng)牽引網(wǎng)由車場(chǎng)牽引變電所單邊供電。全線只考慮任意1 座牽引變電所解列的情況,當(dāng)正線1 座牽引變電所解列時(shí),對(duì)于線路中間牽引變電所,由相鄰的正線牽引變電所越區(qū)大雙邊;對(duì)于線路端頭牽引變電所,由相鄰的正線牽引變電所越區(qū)單邊供電。當(dāng)車場(chǎng)牽引變電所解列時(shí),由鄰近的正線牽引變電所向車場(chǎng)牽引網(wǎng)越區(qū)單邊供電。不考慮正線牽引變電所解列,由車場(chǎng)牽引變電所向正線牽引網(wǎng)越區(qū)供電的情況。

        根據(jù)上述原則,確定4 號(hào)線采用6 輛編組列車(4 動(dòng)2 拖)、在系統(tǒng)規(guī)模運(yùn)營(yíng)高峰小時(shí)時(shí),對(duì)應(yīng)單邊供電和雙邊供電情況下,牽引網(wǎng)電壓水平和鋼軌電位均滿足要求的牽引變電所分布的最大距離[4,5],布點(diǎn)方案如圖5 所示。

        圖5 牽引變電所布點(diǎn)方案

        從圖5 可以看出,方案一:正線設(shè)置14 座牽引變電所,正線牽引變電所的最大間距離為4054m,最小間距為2881m,平均間距3316m。3 處車場(chǎng)內(nèi)各設(shè)1 座牽引變電所。方案二:正線設(shè)置15 座牽引變電所,正線牽引變電所的最大間距離為4054m,最小間距為2268m,平均間距3079m。3 處車場(chǎng)內(nèi)各設(shè)1 座牽引變電所。

        4 牽引變電所布點(diǎn)的比選方案

        在DCTPS 仿真系統(tǒng)中,通過牽引供電模擬仿真計(jì)算,得到牽引變電所布點(diǎn)的比選方案。

        4.1 牽引整流機(jī)組容量配置

        每座牽引變電所設(shè)置2 套12 脈波牽引整流機(jī)組、并聯(lián)運(yùn)行構(gòu)成等效24 脈波整流。方案一、二的牽引整流機(jī)組容量配置,如圖6 所示。其中,方案一總安裝容量為83200kV·A, 方案二總安裝容量為88200kV·A。

        4.2 主要技術(shù)指標(biāo)

        方案一、二的主要技術(shù)指標(biāo)如表1 所示。通過對(duì)方案一和方案二的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行對(duì)比可以得到表2。通過表2 可以看出,根據(jù)設(shè)計(jì)階段的牽引模擬計(jì)算,鋼軌電位的電壓水平在最嚴(yán)重情況下一般不大于90V;在正常運(yùn)行和非正常運(yùn)行情況下的各項(xiàng)指標(biāo)均滿足IEC 規(guī)范IEC62128—1—2003 及我國(guó)GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求,且方案一的供電質(zhì)量稍優(yōu)于方案二;方案一牽引變電所的數(shù)量比方案二少1 座,節(jié)約了工程投資量。同時(shí),根據(jù)圖6可知,方案二的安裝容量高于方案一,方案一的牽引整流機(jī)組利用率更高。

        表1 主要技術(shù)指標(biāo)對(duì)比

        表2 技術(shù)參數(shù)對(duì)比表

        圖6 牽引整流機(jī)組容量配置

        綜上所述,根據(jù)DCTPS 軟件牽引供電計(jì)算參數(shù),以及考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)因素和節(jié)約工程投資的因素,推薦4 號(hào)線工程牽引變電所布點(diǎn)方案采用方案一。

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