Dirk Gulde

當(dāng)看到一個(gè)又一個(gè)令人眼花繚亂的名詞時(shí)，我們不禁要問(wèn)：汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)怎樣的年代？不同于以往將汽缸數(shù)和功率值作為評(píng)判車(chē)型優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，排放標(biāo)準(zhǔn)正扮演著越來(lái)越重要角色——正如獲得歐6d-Temp排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)在市場(chǎng)上得到了更多認(rèn)可。如今，無(wú)論是對(duì)消費(fèi)者還是汽車(chē)制造商而言，尾氣排放正得到越來(lái)越多的重視。不僅如此，在對(duì)未來(lái)車(chē)型的研發(fā)中，排放法規(guī)和尾氣規(guī)定將在更大程度上對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)帶來(lái)影響。不久的將來(lái)，我們將見(jiàn)證汽車(chē)廠商在準(zhǔn)入政策的制約下對(duì)高科技的依賴(lài)。而這些領(lǐng)先科技的實(shí)現(xiàn)，必將以高昂的研發(fā)成本為前提。新政策的出臺(tái)往往會(huì)引起消費(fèi)者的疑惑，通過(guò)ams的編輯Henning Busse對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)稅和政策的解讀，我們將為您答疑解惑。

新政策將帶來(lái)哪些改變？?

自2018年9月1日起，滿(mǎn)足歐6c排放標(biāo)準(zhǔn)成為廠商將新車(chē)型投放市場(chǎng)的前提。歐6c旨在降低汽車(chē)尾氣顆粒物排放量，因此汽車(chē)廠商不得不對(duì)其產(chǎn)品的顆粒物過(guò)濾器進(jìn)行更換。得益于大批量采購(gòu)，車(chē)價(jià)上調(diào)幅度較小。

作為NEFZ的更新版本，全新排放測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)WLTP在汽車(chē)行業(yè)內(nèi)掀起了軒然大波。WLTP全稱(chēng)為Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure（全球輕型車(chē)測(cè)試規(guī)范），能夠模擬更符合日常使用的測(cè)試場(chǎng)景，進(jìn)而得出更接近實(shí)際的排放數(shù)據(jù)。相比于NEFZ，WLTP在測(cè)試過(guò)程增加了高速駕駛場(chǎng)景的比重。此外，考慮到重量和風(fēng)阻對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響，WLTP中規(guī)定，汽車(chē)廠商需列出每款車(chē)型上各項(xiàng)配置所對(duì)應(yīng)的二氧化碳排放結(jié)果。因此，不同于以往僅需對(duì)車(chē)型中的一種配置進(jìn)行測(cè)試（廠商通常選取測(cè)量結(jié)果的最小值），汽車(chē)廠商需要對(duì)其產(chǎn)品進(jìn)行多輪測(cè)試以滿(mǎn)足WLTP的要求。

一些汽車(chē)制造商嚴(yán)重低估了這一工作的重要性，導(dǎo)致其未能在截止日期2018年9月1日前完成整個(gè)產(chǎn)品系列的認(rèn)證流程。近幾個(gè)月來(lái)，由于需要處理“排放門(mén)”事件，大眾集團(tuán)的測(cè)試平臺(tái)通常全天工作在滿(mǎn)負(fù)荷狀態(tài)下，而無(wú)法投入到車(chē)型的WLTP適配測(cè)試中。結(jié)果是消費(fèi)者目前仍無(wú)法通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商購(gòu)買(mǎi)大眾汽車(chē)集團(tuán)旗下的諸多車(chē)型。

油耗測(cè)試結(jié)果的可靠性如何？?

在NEFZ標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的駕駛工況中，測(cè)試汽車(chē)的行駛速度非常低，這導(dǎo)致了其測(cè)試結(jié)果遠(yuǎn)低于車(chē)主在實(shí)際駕駛中的真實(shí)油耗。為了解決這一問(wèn)題，WLTP標(biāo)準(zhǔn)對(duì)模擬駕駛工況進(jìn)行了改進(jìn)。發(fā)動(dòng)機(jī)專(zhuān)家估計(jì)，新測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)下的油耗結(jié)果將較NEFZ增加20%。對(duì)于此舉措帶來(lái)的影響，即WLTP對(duì)油耗測(cè)試結(jié)果可靠性的提高，auto motor und sport持樂(lè)觀態(tài)度。當(dāng)然，這一觀點(diǎn)是通過(guò)對(duì)相同車(chē)型在不同測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)下的測(cè)試結(jié)果與實(shí)際油耗的對(duì)比得出的。這些測(cè)試結(jié)果表明，WLTP的油耗結(jié)果增加了10%至30%，平均增幅略高于20%。例如，寶馬320d旅行版在NEFZ測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)下的百公里油耗為5.1升，而在WLTP標(biāo)準(zhǔn)下的結(jié)果為6.1升。

未來(lái)，汽車(chē)能耗與駕駛風(fēng)格之間仍將存在緊密的關(guān)聯(lián)。換言之，車(chē)主駕駛風(fēng)格的不同將對(duì)能耗的高低起到?jīng)Q定性作用。因此，auto motor und sport為每個(gè)車(chē)型的動(dòng)態(tài)測(cè)試設(shè)置了四種不同的測(cè)試結(jié)果（節(jié)能型駕駛、通勤型駕駛、運(yùn)動(dòng)型駕駛和綜合測(cè)試能耗），以涵蓋各種駕駛場(chǎng)景。就上文提到的寶馬320d旅行版而言，在節(jié)能型駕駛測(cè)試條件下，其百公里油耗為4.8升，低于NEFZ測(cè)試值。然而，在預(yù)測(cè)試環(huán)節(jié)中，該車(chē)的百公里油耗為7.2升。

對(duì)于大多數(shù)車(chē)型而言，全新WLTP標(biāo)準(zhǔn)下的能耗值將處于ams節(jié)能型駕駛能耗和綜合測(cè)試能耗之間。不同于因測(cè)試數(shù)據(jù)嚴(yán)重偏離實(shí)際能耗而廣受詬病的NEFZ，WLTP在結(jié)果的可靠性上優(yōu)勢(shì)明顯。

WLTP將對(duì)歐6c帶來(lái)哪些影響？?

作為一種全新的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，WLTP并不會(huì)改變汽車(chē)的能耗及二氧化碳排放量，而是對(duì)其測(cè)試流程進(jìn)行了優(yōu)化。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣顆粒物加以限制的排放標(biāo)準(zhǔn)才是能夠真正改善空氣質(zhì)量的實(shí)質(zhì)性舉措。面向汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的歐6c排放標(biāo)準(zhǔn)將尾氣顆粒物的限值限制在上一版本的十分之一，而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)并未受此影響。作為未來(lái)新車(chē)型準(zhǔn)入的前提條件，面向柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的歐6d-Temp計(jì)劃于2019年實(shí)施。該計(jì)劃被視為實(shí)現(xiàn)空氣質(zhì)量提升的決定性舉措。區(qū)別于當(dāng)前的排放標(biāo)準(zhǔn)僅在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行測(cè)試，歐6d-Temp將首次引入道路駕駛工況，進(jìn)而通過(guò)排放測(cè)試設(shè)置額外的參數(shù)限值。這一點(diǎn)解決了在歐6d-Temp之前的排放標(biāo)準(zhǔn)難以實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)在道路駕駛狀態(tài)下進(jìn)行監(jiān)控的難題?！安裼烷T(mén)”事件暴露了對(duì)氮氧化合物測(cè)試流程進(jìn)行優(yōu)化的必要性——汽車(chē)廠商針對(duì)實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試環(huán)境進(jìn)行了專(zhuān)門(mén)的判斷以規(guī)避排放物超標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)。但事實(shí)上，尾氣排放問(wèn)題卻往往出現(xiàn)在道路上。一些車(chē)型在實(shí)際駕駛中的污染物排放量甚至超過(guò)上限值10到20倍。為了解決這一問(wèn)題，歐6d-Temp排放標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置了實(shí)驗(yàn)室測(cè)量值2.1倍的限制，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)單位距離氮氧化物的排放量上限值為168毫克/公里，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的上限值為126毫克/公里。

根據(jù)auto motor und sport的排放測(cè)試結(jié)果，符合歐6d-Temp標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)型在氮氧化物排放方面得到了明顯的改善——其中不乏單位距離排放量低于20毫克/公里的車(chē)型。對(duì)于那些想要購(gòu)買(mǎi)一輛真正的清潔汽車(chē)，并且希望在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)免受新排放標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致限行困擾的人來(lái)說(shuō)，我們建議時(shí)刻關(guān)注歐6d-Temp的動(dòng)態(tài)。換言之，歐6c已不再能夠滿(mǎn)足上述要求。

已購(gòu)車(chē)者是否需要因此支付更高的機(jī)動(dòng)車(chē)稅？?

答案是否定的。對(duì)現(xiàn)有車(chē)輛來(lái)說(shuō)，WLTP不會(huì)帶來(lái)任何變化。我們?cè)跈C(jī)動(dòng)車(chē)稅對(duì)比表中列舉了注冊(cè)日期和2018年9月1日的先后關(guān)系與由此帶來(lái)的稅額差異。其中，該日期為WLTP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)生效的首日，即啟動(dòng)全新二氧化碳排放量測(cè)試流程的日期。

如果我已訂購(gòu)了一款車(chē)，那么交付給我的是否將是一輛符合6d-Temp標(biāo)準(zhǔn)的版本？?

很多汽車(chē)制造商的部分車(chē)型甚至所有車(chē)型都已跳過(guò)歐6c而直接通過(guò)了6d-Temp的認(rèn)證，這將為購(gòu)買(mǎi)者節(jié)約為期近一年的過(guò)渡認(rèn)證期。然而，購(gòu)買(mǎi)者需要意識(shí)到，這并非適用所有車(chē)型。鑒于歐6d-Temp將從2019年9月1日起作為新車(chē)注冊(cè)的強(qiáng)制性要求面向所有車(chē)型，經(jīng)銷(xiāo)商仍有可能在此期間將歐6c交付給購(gòu)買(mǎi)者。不僅如此，汽車(chē)制造商甚至可以申請(qǐng)豁免，并將更早生產(chǎn)的歐6b車(chē)型交付給用戶(hù)。然而，這種做法同樣存在限制：汽車(chē)制造商在這種車(chē)型的交付比例不應(yīng)超過(guò)其總銷(xiāo)量的10%。

在向WLTP過(guò)渡的階段里，汽車(chē)制造商是否會(huì)有新的小動(dòng)作？?

根據(jù)部分媒體的報(bào)道，汽車(chē)制造商故意在NEFZ向WLTP的過(guò)渡階段期間設(shè)置較高的二氧化碳排放量，從而為其未來(lái)的銷(xiāo)售和盈利留出空間。作為其背景信息，按照NEFZ標(biāo)準(zhǔn)，汽車(chē)制造商所有售出車(chē)輛的平均二氧化碳排放量將不超過(guò)95克/公里。然而，歐盟已經(jīng)開(kāi)始就頒布面向2021年之后且更加嚴(yán)格的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行討論。這樣一來(lái)，向WLTP過(guò)渡的階段將使這些數(shù)值不再有任何可比性。2021年后，排放優(yōu)化政策對(duì)減排的要求將不再基于單位公里排放量的降低值，而是以百分比的形式給出。因此，在WLTP過(guò)渡階段，二氧化碳排放量越高的汽車(chē)制造商將更容易適應(yīng)未來(lái)頒布的政策。

然而，即使存在上述假設(shè)，二氧化碳排放量對(duì)當(dāng)前汽車(chē)市場(chǎng)和消費(fèi)者的影響仍不容忽視：不及10克的二氧化碳排放量差值將在五年內(nèi)導(dǎo)致數(shù)千歐元的機(jī)動(dòng)車(chē)稅差異。此外，不少企業(yè)對(duì)公司車(chē)輛的二氧化碳排放量設(shè)置了嚴(yán)格的限制。汽車(chē)制造商在WLTP過(guò)渡階段設(shè)置較高的二氧化碳排放量或?qū)?dǎo)致其產(chǎn)品無(wú)法進(jìn)入這些企業(yè)的采購(gòu)清單中，其商業(yè)機(jī)會(huì)將因此受到巨大的損失。

為什么市場(chǎng)對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的需求呈下滑趨勢(shì)？?

WLTP的實(shí)施將同樣提高插電式混合動(dòng)力車(chē)型的二氧化碳排放量。為了享受德國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼，汽車(chē)制造商通常將混合動(dòng)力汽車(chē)的二氧化碳排放量控制在50克/公里以下。目前，不少車(chē)型的二氧化碳排放量或高或低地保持在這一數(shù)值附近。沃爾沃暫時(shí)擱置了插電式混合動(dòng)力車(chē)型項(xiàng)目，導(dǎo)致已訂購(gòu)這些產(chǎn)品的沃爾沃用戶(hù)將面臨更加漫長(zhǎng)的等待。除了KBA為正在生產(chǎn)的車(chē)輛提供特別許可外，汽車(chē)行業(yè)內(nèi)仍存在其他種類(lèi)的特殊案例。一些廠商以WLTP延期或近期產(chǎn)品迭代為契機(jī)，從其產(chǎn)品規(guī)劃中移除了插電式混合動(dòng)力車(chē)型。

未來(lái)將何去何從？?

繼歐6d-Temp之后，將于2020年頒布的歐6d將進(jìn)一步降低道路測(cè)試期間氮氧化物排放的上限值，從168毫克/公里降低至120毫克/公里。不僅如此，歐6d排放標(biāo)準(zhǔn)還將對(duì)燃油蒸發(fā)量進(jìn)行限制。以汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為例，當(dāng)處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，在某些不利條件下，一輛汽油機(jī)動(dòng)車(chē)的汽油蒸發(fā)量可達(dá)數(shù)升，而塑料和車(chē)漆散發(fā)的碳?xì)浠衔锿瑯訒?huì)對(duì)環(huán)境帶來(lái)影響。為獲取這些參數(shù)，需將汽車(chē)置于封閉的測(cè)試環(huán)境中并施以不同的溫度，從而對(duì)排出的氣體加以測(cè)量。在歐6-Temp的EVAP（Evaporative Determination，蒸發(fā)測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)）中，規(guī)定了氣體蒸發(fā)量的限值。

為了滿(mǎn)足更嚴(yán)格的能耗要求和二氧化碳排放限制，未來(lái)的汽車(chē)必然離不開(kāi)技術(shù)的支撐。通過(guò)介紹一些車(chē)型搭載的新技術(shù)，我們對(duì)未來(lái)充滿(mǎn)期待，也希望幫助讀者瞥見(jiàn)未來(lái)。值得一提的是，在距離首次發(fā)明130年后的今天，內(nèi)燃機(jī)在能耗優(yōu)化方面仍有不小潛力。

結(jié)論：立法應(yīng)考慮合理性?

啟用更嚴(yán)格的限制和更加貼近實(shí)際使用場(chǎng)景的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，其用意在于擺脫“柴油門(mén)”事件的影響并擁抱美好的未來(lái)，這一點(diǎn)毋庸置疑。然而，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)而推出的排放控制舉措?yún)s是以消費(fèi)者和汽車(chē)廠商買(mǎi)單為代價(jià)。歐盟推出的二氧化碳計(jì)劃將限制燃油車(chē)發(fā)展視作氣候保護(hù)的舉措之一，并將電動(dòng)汽車(chē)視為實(shí)現(xiàn)二氧化碳零排放的法寶。