沈蘇雯 祁 斌

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

1 2018年世界經(jīng)濟回顧與2019年展望

1.1 2018年全球經(jīng)濟增速維持平穩(wěn)

2016年中期以來，全球經(jīng)濟在持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）預測［1］，2018年全球經(jīng)濟增速將維持在3.7%。然而經(jīng)濟擴張的均衡性已開始下降，一些主要經(jīng)濟體的增長速度可能已觸頂。從2018年10月的預測與4月的對比中可以看出，2018年下半年，全球經(jīng)濟增速逐漸減緩，已不可能達到預期的增速。

1.2 2019年風險偏于下行

據(jù)IMF于2018年10月的預測，2019年全球經(jīng)濟增速亦將維持在3.7%。對于美國來說，隨著財政刺激繼續(xù)擴大，經(jīng)濟增長勢頭仍然強勁，但鑒于最近宣布的貿(mào)易措施，包括對從中國進口的2 000億美元商品征收關(guān)稅，IMF已下調(diào)美國2019年的增長預測。而歐元區(qū)、日本和英國的增長預測均已下調(diào)，原因是2018年初的一些意外情況抑制了經(jīng)濟活動。中國和一些亞洲經(jīng)濟體的增長勢頭在美國的貿(mào)易措施下預計會有所減弱，而未來幾年之后，隨著產(chǎn)出缺口閉合，貨幣政策繼續(xù)回歸正常，預計多數(shù)發(fā)達經(jīng)濟體的增長率將下降至遠低于十年前全球金融危機爆發(fā)前達到的平均增長率。勞動年齡人口增長減緩以及生產(chǎn)率增長預計乏力，將成為中期增長率下降的主要驅(qū)動因素。

表1 2017年世界經(jīng)濟增長率及2018~2019年增長前景預測%

IMF認為，美國將在2020年開始取消財政刺激，屆時貨幣緊縮周期預計將達到峰頂，因此經(jīng)濟增長率將下降。中國由于信貸增長減弱、貿(mào)易壁壘增加，經(jīng)濟增長預計將逐步放緩。一些新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體的前景仍將疲軟，特別是按人均增長率衡量，其中一些大宗商品出口國仍需實施大規(guī)模財政整頓，另一些則陷入戰(zhàn)爭和沖突之中。

總體來看，在政策高度不確定的環(huán)境下，全球經(jīng)濟增速偏緩的風險增大。

2 2018年航運市場差異顯著

2.1 世界商船隊保有量繼續(xù)增長

據(jù)克拉克松統(tǒng)計［2］，如表2所示，截至2018年9月1日，世界商船隊保有量為94 745艘、195 960萬載重噸，以載重噸計與2017年年底相比增長5.24%。液化氣運輸船的運力增幅繼續(xù)占據(jù)第一，達12.81%。

船齡結(jié)構(gòu)方面，從表3的數(shù)據(jù)可以看出，截至2018年9月，最年輕的船隊仍然是散貨船船隊，其平均船齡僅為9.4年，船齡5年以下的新船數(shù)占據(jù)總量的24.7%，而20年以上的老齡船僅有9.5%。其次是原油船船隊。從5年以下新船的艘數(shù)和載重噸比例來看，集裝箱船依然是大型化最明顯的船隊。

表2 世界商船隊船舶保有量

總體來看，全球商船隊船齡5年以下新船以艘數(shù)計比例在13.75%，以載重噸計比例在25.22%，20年以上老齡船以艘數(shù)和載重噸計比例分別為36.62%和8.03%，老齡船占比較2017年有所下降，意味著拆船市場在2018年中有所建樹。

從艘數(shù)來看，20年以上船齡占比多，船隊船齡偏大的有成品油船（44.88%）、雜貨船（66.71%）、客船（47.31%）、滾裝船（58.68%），這些船隊對于拆解市場來說具有較強的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

表3 世界商船隊船齡結(jié)構(gòu)

續(xù)表3

2.2 2018年世界航運市場差異性顯著

2018年10月聯(lián)合國發(fā)布的《2018年海運報告》中提到［3］“全球海運貿(mào)易總量自2010年起，每年都呈穩(wěn)步增長的趨勢?！边@說明自2008年金融危機以來，全球經(jīng)濟形勢整體上正穩(wěn)定回升。在此背景下，衍生于全球經(jīng)濟貿(mào)易的航運業(yè)也將面臨良好的上漲預期，雖然過程可能會曲折一些（比如會經(jīng)歷油價上漲、美國擾亂原油市場、2020限硫令等各種制約因素），但總體發(fā)展趨勢向好。

2.2.1 油運市場下行趨勢

2018年油運市場運價持續(xù)走低，波羅的海原油和成品油運價指數(shù)均在年末迎來一波高峰，但不久又回落不少，如圖1和圖2所示。

圖1 2018年波羅的海原油運價指數(shù)（BDTI）走勢

圖2 2018年波羅的海成品油運價指數(shù)（BCTI）走勢

以2010年建造的油船為例：VLCC平均收益6 932美元/天，同比下降61%；蘇伊士型船平均收益9 133美元/天，同比下降40.8%；阿芙拉型船平均收益10 798美元/天，同比下降22.2%。這一數(shù)據(jù)與2017年的跌幅相比，VLCC平均收益加速下跌，已跌破五位數(shù)，而阿芙拉型跌幅顯著放緩。此外，各船型期租租金跌幅較2017年有顯著調(diào)整，除VLCC跌幅與去年基本持平，達24.5%之外，蘇伊士型，阿芙拉型，大、小靈便型等期租租金的跌幅均大幅減少，小靈便型較2017年上漲1.28%。運價低迷必將促進拆解量的增加，2018年油輪送拆量又創(chuàng)近十年新高。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2018年第三季度，共有1 680萬載重噸油船被拆解，是2003年以來的最高點。

供需方面，2018年底世界油船船隊中萬噸級以上的原油船和成品油船的運力分別為6 669艘和5.85億載重噸，較上一年增加0.9%和0.5%。OPEC繼續(xù)執(zhí)行減產(chǎn)，并在2018年12月的OPEC會議上通過了削減石油產(chǎn)量120萬桶/天的決定，定于2019年1月1日起執(zhí)行。此項削減措施或?qū)⒃?019年刺激油價回升，但也可能使全球石油需求有所回落。預計2019年全球石油需求增長率約1.4%，達到1.003億桶/天，基本與2018年1.3%的增長率持平。然而進入2019年，全球石油需求面臨的主要風險來自經(jīng)濟增長的放緩。受最近幾個月中美貿(mào)易摩擦的負面影響，在中國汽車銷售量已連續(xù)四個月下跌，2018年10月的跌幅是六年來最大。2018年中國石油需求同比增長3.9%，而在過去十年中這一數(shù)字平均在5.2%。預計中國石油需求增長在2019年進一步放緩，為2.7%，每天約1 342萬桶。

以目前情況看來，全球能源轉(zhuǎn)型是大勢所趨，油類能源比例正在逐步下降。而石油輸出國組織原油出貨量的放緩，奠定了全球原油運輸市場的下行趨勢，加上美國與中東的緊張局勢帶來的不穩(wěn)定因素，未來油輪運輸市場繼續(xù)下滑的可能性仍然很大，而干散貨運輸在海運市場中所占的比例則可能越來越大。

2.2.2 散運市場維持小幅回暖趨勢

2018年BDI指數(shù)可以說是跌宕起伏，在年中達到全年最高點后，年末又跌回年初水平，如下頁圖3所示。截至12月21日，2018年BDI指數(shù)均值為1 353點，比2017年全年均值1 145點增長18.08%。

圖3 2018年波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）走勢

據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2018年散貨船租金收益不如2017年的跳躍式漲幅顯著，但總體維持平穩(wěn)。以2010年建造的散貨船為例：好望角型船日均收益14 156美元，同比上漲5.05%；超靈便型船日均收益12 452美元，同比上漲16.59%；巴拿馬型船日均收益12 259美元，同比上漲15.98%。隨著連續(xù)兩年運價的回升趨勢，拆船需求大幅減少，2018年散貨船拆解量僅為280萬載重噸，同比下降80.9%。

截至2018年9月，世界散貨船船隊運力11 282艘、8.34億載重噸，同比分別上漲3.7%和2.1%。2018年全球干散貨海運預估量約52.1億噸，同比增幅2.25%，增速較2017年大幅下降。

2.2.3 集運市場跌宕起伏

2018年是集運市場明顯反差的一年，盡管年初行業(yè)仍持樂觀情緒，但運力過剩依然存在。2018年上半年各箱級集裝箱船租金出現(xiàn)一定程度的回升，但快樂時光總是短暫，下半年租金跌至年末已低于2017年同期租金。

運力方面，2018年全球集裝箱船共交付126艘、97.4萬標準箱。集裝箱船船隊總運力5 262艘、2 176.2萬標準箱，同比增長2.15%和8.4%。拆船方面，2018年拆船量驟減，幾乎無船可拆。全年共拆船24艘、4.09萬標準箱，同比分別下降83.1%、89.7%，已達到7年來最低點。

2017年時，市場上閑置運力占比僅為1.9%；2018年時，閑置運力略有增加，為62.8萬標準箱，略高于2017年同期的41.6萬標準箱。

2018年上半年，閑置運力曾一度降至20萬標準箱以下，為2011年來的首次低谷。不過到了下半年，由于利潤率疲軟，航運公司被迫削減各類貿(mào)易航線的運力（比如9月份，歐洲一條高質(zhì)量的亞歐航線停運），從而使閑置船隊逐漸增多。除此以外，較高的燃油成本也是導致航運公司運營疲軟的原因之一。與上年同期相比，燃油平均價格2018年上漲了31.5%。不過年末這波油價下跌有助于集裝箱航運市場的回暖。2018年運費普遍較低，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）如圖4所示。其均值為819點，較去年同期下跌0.1%。

圖4 2018年中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）走勢

近幾年，隨著復蘇乏力和市場競爭的嚴峻，航運企業(yè)合縱連橫、抱團作戰(zhàn)的趨勢愈發(fā)顯著，市場資源和份額逐漸向大集團、大組織靠攏。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至2018年9月，世界前十大航運公司占全球海運貿(mào)易的84%以上，其中馬士基運力規(guī)模為全球第一，占全球運力的18.4%；地中海航運居二，占比14.86%；中遠?？厝虻谌?，占比12.5%。

2.2.4 海工運營市場降幅趨緩

2018年，國際原油走勢起伏比較大，但整體可以分為2個階段，1-10月份原油價格走勢是整體震蕩上行，原油的上漲主要圍繞著中美貿(mào)易戰(zhàn)、OPEC減產(chǎn)、美國對伊朗制裁以及地緣政治等因素不斷炒作升溫。10月份之后，市場出現(xiàn)急劇變化，一方面OPEC和俄羅斯前期為彌補伊朗原油產(chǎn)量下降而持續(xù)增產(chǎn)的效果已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)，而且美國對伊朗制裁正式生效后，多國豁免，制裁力度大打折扣，再加上美國頁巖油產(chǎn)量飆升的影響；另一方面，機構(gòu)普遍下調(diào)2019年經(jīng)濟增長預期，對原油未來供應過剩和需求放緩的擔憂甚囂塵上，WTI和布倫特原油價格就像坐過山車，急速下行，“喜迎”五連跌，已全部回歸年內(nèi)漲幅。截止12月28日原油較10月3日高位下跌40%，布倫特原油期貨較10月高位下跌約38%，跌勢可謂慘重。

截止至2018年9月，海上開發(fā)平臺為4 456座、3 840.9萬總噸，移動生產(chǎn)平臺1 246艘、4 253.9萬總噸，海上支持船7 357艘、1 140.5萬總噸，固定結(jié)構(gòu)平臺8 106艘。海工市場方面以艘數(shù)計整體與2017年同期相比上漲0.4%；手持訂單總計795艘/座，與2017年同期相比上漲4%；2018年全年交付24座海上開發(fā)平臺、4座移動生產(chǎn)平臺、36艘海上支持船和9座固定結(jié)構(gòu)平臺，與2017年相比整體漲幅在9%左右。［4］

3 世界船舶建造市場

3.1 新船訂單量小幅增長

總體來看，2018年的新船市場在2017年的基礎上呈現(xiàn)微弱上漲態(tài)勢，但年末已顯疲態(tài)。根據(jù)IHS Sea-Web于2019年年初統(tǒng)計數(shù)據(jù)［5］，如表4所示，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界新船訂單量總計成交1 506艘、6 767萬載重噸，以載重噸計比2017年略有增長，同比增幅約1.1%（因數(shù)據(jù)源中并未包含CGT，因此本章主要以載重噸統(tǒng)計，個別船型以總噸或標準箱統(tǒng)計）。相比2017年，2018年的新船訂單主要增長點是集裝箱船和液化氣船，而油船訂單大幅減少。

表4 2017年和2018年世界主要船型新船訂單量

具體排名方面，散貨船憑借穩(wěn)定的訂單量，以大比分反超油船，占據(jù)2018年榜首位置。而油船的訂單量以載重噸計比2017年約減少31%。集裝箱船的訂單量雖然同比漲幅超過88%，不過仍然屈居第三。液化氣船則依靠2倍多的訂單量上升至第四。化學品船、雜貨船、滾裝船、客滾船、客船等船型2018年新船訂單量各有漲跌。

從建造國家來看，中日韓依舊霸占著新造船市場的前三強，總訂單量以載重噸計占有95.4%的世界份額。其中，韓國憑借遠超中日的油船、液化氣船和集裝箱船訂單雄踞第一，2018年接單量總計247艘、2 902萬載重噸，中國位居第二，總計416艘、1 932萬載重噸，排名第三的日本接單量為324艘、1 622萬載重噸。由此可見，中國和韓國的差距還是比較大的。尤需一提的是，韓國2018年的新接訂單量其實并沒有很大提升，而是中國有較大幅度下滑，相比2017年時的603艘、2 710萬載重噸，以載重噸計減少近30%。相反，日本卻從2017年的257艘、529萬載重噸大幅上漲，以載重噸計上翻3倍多，與中國已相差不遠，擺脫了2017年新船接單量“第二梯隊隊長”的尷尬局面（見圖5）。不過，韓國所接訂單中，有很大一部分是來自于國內(nèi)船東，至少有50艘、800萬載重噸左右。

圖5 近3年世界新船訂單份額（萬載重噸）

3.1.1 市場低迷，油船訂單大幅減少

2018年的油船新船訂單總計111艘、1 752萬載重噸，同比分別減少48.4%%和31%。其中，原油船為主要下降點，2018年新船訂單總計61艘、1 497萬載重噸，而2017年時則有97艘、2 149萬載重噸，詳見圖6。原油船的下單量之所以驟減，可能是因為2017年的大量訂購讓船東不得不考慮運力過剩，以及近兩年運價的持續(xù)走低的問題。如2017年有抄底嫌疑的希臘、中國、英國等國家，2018年的訂單已經(jīng)大幅下降。其中，希臘2018年的油船訂單為16艘、334萬載重噸，雖然還是排名第一，但與該國2017年時的22艘、597萬載重噸相比，已有較大幅度下降，詳見圖7。

圖6 2017年和2018年各類油船新船訂單份額

圖7 2017年和2018年世界排名前5位油船訂造國家

從建造國家來看，2018年最大的受益者為韓國，以60艘、1 286萬載重噸的接單量遙遙領(lǐng)先，延續(xù)了2017年的第一。其次是日本，2018年油船接單量大幅提升，從2017年的排名第三升至第二，總計接單24艘、223萬載重噸，2017年時僅122萬載重噸。中國則降至第三位，全年僅接單13艘、173萬載重噸，同比下滑近70%。再之后則是第三梯隊的菲律賓、俄羅斯等國，詳見圖8。從數(shù)據(jù)中我們還可以看到，韓國所接的油船訂單平均噸位達到20萬載重噸，遠遠高于其他國家。據(jù)統(tǒng)計，和2017年類似，除了韓國自己的訂單，排名第一的希臘船東所下訂單絕大部分也都被韓國收走，并且排名之后的挪威、新加坡、馬來西亞、土耳其等國家船東的首選依舊是韓國。

圖8 2017年和2018年油船新船訂單建造國家份額

3.1.2 供需平衡，散貨船新船市場穩(wěn)定復蘇

2018年，散貨船新船市場延續(xù)了2017年的復蘇態(tài)勢，雖然全年訂單以載重噸計同比小幅下降，但依舊達到257艘、2 495萬載重噸（2017年為202艘、2 689萬載重噸）。如下頁圖9所示，2018年，礦砂船訂單大幅減少，其他各級散貨船則全面增長。2018年礦砂船訂單量為9艘，總計283萬載重噸，僅占散貨船訂單總量的11.3%，而2017年時則有1 047萬載重噸。其他船型方面，好望角型58艘、1 080萬載重噸，巴拿馬型/卡爾薩姆型73艘、609萬載重噸，各類靈便型也有不少訂單，詳見下頁圖9。

船東國方面，中國是2018年的最大買家，總計39艘、421萬載重噸，以載重噸計同比有所減少。韓國以11艘、217萬載重噸排名第二，日本緊隨其后，總計23艘、204萬載重噸。不過由于截至數(shù)據(jù)統(tǒng)計時間，仍有133艘、1 077萬載重噸的散貨船船東國信息未明，占比較大，因此這方面不再作進一步分析。

建造國家方面，中國繼續(xù)保持領(lǐng)先地位，但優(yōu)勢已沒有2017年那么明顯。如下頁圖10所示，2018年中國總計接單115艘、1 257萬載重噸，以載重噸計同比減少17.4%，占散貨船訂單總量的比例從2017年的57%下降到50.4%。而日本則已緊追至中國身后，其2018年散貨船訂單達到123艘、1 064萬載重噸，同比分別增長141.2%和192.3%。兩國幾乎各占2018年散貨船新船市場的半壁江山，詳見下頁圖10。

3.1.3 大型化競購繼續(xù)，集裝箱船訂單高速增長

圖9 2017年和2018年各型散貨船新船訂單份額

圖10 2017年和2018年散貨船新船訂單建造國家份額

據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計，2018年集裝箱船新船訂單總計179艘、117萬標準箱、1 283萬載重噸，同比增幅分別達到101.1%、77.3%和88.1%。雖然從這些數(shù)據(jù)來看，超大型集裝箱船訂單所占比例已經(jīng)開始下降，但實際數(shù)量依然不少，萬箱級以上達到60艘。不過和2017年有所不同的是，20 000箱級的集裝箱船明顯減少，船東多是訂購10 000～19 999 標準箱的集裝箱船，占比大幅增長，2 000～5 999 標準箱級別的也有不少訂單，詳見下頁圖11。

船東國方面，韓國、日本、中國臺灣地區(qū)和摩納哥等已成為2018年的下單主力，12艘23 000 標準箱集裝箱船均為韓國訂購，48艘萬箱級船的訂單也多來自于上述國家和地區(qū)，詳見下頁圖12。

從建造國家來看，韓國憑借68艘、76萬標準箱的成績獨占2018年集裝箱船接單量榜首，比排名第二、第三的日本（33艘、24萬標準箱）和中國（65艘、14萬標準箱）高出不少，詳見下頁圖13。需要一提的是，韓國和日本之所以成績較好，有很大一部分原因歸結(jié)于大量自訂自造的集裝箱船，如韓國有23艘、40萬標準箱為自訂自造，日本為17艘、20萬標準箱。相比之下，中國僅有11艘、總計2萬標準箱的船是本國船東訂購（中國臺灣地區(qū)不計），大部分訂單還是來自于其他國家和地區(qū)。

圖11 2017年和2018年各型集裝箱船新船訂單份額

圖12 2017年和2018年世界排名前5位集裝箱船訂造國家

圖13 2017年和2018年集裝箱船新船訂單建造國家份額

3.1.4 多種船型表現(xiàn)不錯，液化氣船獨領(lǐng)風騷

2018年，其他各類船型總體表現(xiàn)還算不錯，特別是液化氣船。在綠色環(huán)保理念的引領(lǐng)下，近兩年液化氣船的新船訂單一直保持著高位增長。據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計，2017年液化氣船新船訂單總計50艘、261萬載重噸，同比增幅163.2%、342.4%，而2018年，其總計成交101艘、637萬載重噸，同比增幅分別高達102%和144.1%，大型化趨勢明顯。另外，2018年客滾船新船市場也非?；钴S，許多大型綠色船型相繼下單，全年共85艘、122萬總噸的訂單比2017年時的79艘、62萬總噸有了大幅增長。滾裝船也有不錯表現(xiàn)，2018年新船訂單總計31艘、121萬總噸，以總噸計同比增幅達到63.5%。

3.1.5 成交慘淡，海工市場低位徘徊

2018年的海工市場沒有延續(xù)2017年的反彈勢頭，新船市場成交慘淡。據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計，2018年海工新訂單總計34艘/座、65萬載重噸、58萬總噸，雖說在載重噸的增長上有所建樹，但這主要是依靠4艘FPSO來支撐。若以總噸計，則2018年58萬總噸的訂單相比2017年要減少36.3%。而除了4艘FPSO和3座鉆井平臺、6座支持平臺，其他成交船型僅為一些諸如潛水支持船、海上支持船、人員交通船、風機安裝船等寥寥數(shù)型小船。油價的低位走勢造成海工市場的不景氣，近兩年船舶較低利用率，也造成船東購置新船的意愿下降。再加上大量的手持訂單，海工新船市場依舊處于低谷。

3.2 交付壓力總體緩解

據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界造船交付量繼續(xù)保持在下降通道，全年總計2 444艘、8 082萬載重噸（部分船狀態(tài)未明），同比分別減少10.4%%和18.8%，比2018年年初的預計值略低，這對于航運市場而言是個好的趨勢，運力消化得以減壓。

具體船型方面，散貨船的交付量依舊排名第一，但其2018年的交付量進一步減少，總計296艘、2 782萬載重噸，同比分別下降37.8%和26.4%。排名第二的油船交付量也有一定下降，總計252艘、2 446萬載重噸，同比分別減少16.8%和26.5%。集裝箱船交付量總計176艘、1 406萬載重噸、131萬標準箱，同比增幅分別為12.8%、11.1%和11%，運力消化承壓較大。之后是第二梯隊的化學品船（200艘、467萬載重噸），液化氣船（93艘、570萬載重噸），海工船/平臺（153艘/座，110萬載重噸），雜貨船（167艘、144萬載重噸），客船（90艘、136萬總噸），滾裝船（49艘、120萬總噸）等，詳見下頁圖14。

對于2019年的交付量，根據(jù)IHS Sea-web的手持訂單數(shù)據(jù)來看，計劃中有近3 800艘、12 380萬載重噸的各類船交付，不過從近幾年的交付率來看，實際交付量預計為2 600艘、9 000萬載重噸左右。尤其是海工船/平臺，由于市場的不景氣，交付率可能更低。而如液化氣船等當前的熱門船型，交付率應該會較高。

主要造船國家方面，據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計，2018年中、日、韓三國的實際交付量分別為810艘、3 506萬載重噸，456艘、2 020萬載重噸，210艘、1 922萬載重噸，以載重噸計，同比增幅分別為-10.9%、-1.8%、- 40.3%（均為負增長）。韓國如此驟降，主要是因其油船交付量減少40%以上（不過其油船的交付量依舊排名第一）。此外，液化氣船的交付量也是韓國絕對領(lǐng)先。中國仍然在散貨船方面雄踞榜首，2018年的集裝箱船交付量也超越韓國獲得第一，日本則是在化學品船板塊略處領(lǐng)先地位，詳見下頁圖15。

3.3 手持訂單量整體下滑

圖14 世界主要船型年交付量統(tǒng)計

圖15 中日韓2018年主要船型交付量

據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界船舶手持訂單總計5 231艘、22 526萬載重噸，與2017年同期相比略低，占船隊保有量比例為11.4%，略低于2017年同期12.3%，具體船型見下頁表5。

從具體船型來看，散貨船由于近兩年有穩(wěn)定的新船訂單，手持訂單繼續(xù)保持相對高位，截至2018年12月31日，總計996艘、10 007萬載重噸，同比略有下降，分別減少3.8%%和2.8%；油船395艘、5 746萬載重噸，同比減少26%和9%；集裝箱船402艘、2 906萬載重噸，同比增幅為0.5%和-4.1%。其他船型方面，液化氣船1 361萬載重噸、化學品船1 250萬載重噸、海工船/平臺564萬載重噸、雜貨船277萬載重噸、滾裝船120萬載重噸等，除液化氣船有所回升外，其他船型的手持訂單均保持下行態(tài)勢。另外，客船和客滾船近幾年則呈現(xiàn)上升趨勢，客船2016年～ 2018年每年年末的手持訂單分別為702萬總噸、890萬總噸、1 037萬總噸，客滾船這三年手持訂單分別115萬總噸、149萬總噸、222萬總噸。但從整體來看，手持訂單還是呈現(xiàn)下行態(tài)勢，詳見下頁圖16。

表5 手持訂單占船隊保有量比例（截至2018年12月31日）

圖16 2015～2018年世界主要船型手持訂單統(tǒng)計

4 2019年世界船舶市場展望

4.1 從困境中走出，市場整體在謹慎樂觀中緩慢復蘇

展望2019年，由于國際經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展不及預期，中美貿(mào)易摩擦的不確定性，海運需求承壓，國際航運市場復蘇前景面臨挑戰(zhàn)。這些因素其實已經(jīng)對2018年的新造船市場產(chǎn)生了一定影響，加上船東抄底需求下降，新船市場復蘇勢頭有所回調(diào)，并且將延續(xù)至2019年。預計2019年的新船成交量將與2018年相差不大。

不過，凡事總有兩面性，有利空也有利好。隨著環(huán)保新規(guī)和先進技術(shù)的引領(lǐng)，以及手持訂單的整體低位下行，世界經(jīng)濟和海運需求量雖緩但穩(wěn)的增速，這些因素都預示著未來新船市場總體上將會健康發(fā)展?！爸斏鳂酚^”這四個字可以概括大部分業(yè)內(nèi)人士的心態(tài)。

4.2 有人歡喜有人憂，各大主要市場前景不一

4.2.1 散貨船，樂觀中還需謹慎

2018年，散貨船的租金收益雖然不如2017年的跳躍式增長，但總體維持平穩(wěn)、相對良好局面也造成拆解意愿的下降。就目前來看，干散貨市場整體呈現(xiàn)一種相對平衡的供需關(guān)系：船隊緩步增長，需求則是穩(wěn)定提高。這比起前幾年來說已有較大改善，2019年預計將持續(xù)這樣的平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢。但尤需一提的是，盡管干散貨市場基本面在中期能保持平衡甚至得到進一步改善，但鑒于中國因素的存在以及中美貿(mào)易摩擦的不確定性，加上從手持訂單來看，2019年將有一大波散貨船計劃交付（約占保有量的4%～5%），而干散貨海運需求量則保持在2%左右的增長率，因此樂觀中還需謹慎［5］。

4.2.2 油船，艱難困苦中前行

在政治局勢的動蕩、油價的低位運行、以及全球能源轉(zhuǎn)型等因素的影響下，2018年的油運市場持續(xù)走低，使油船成為三大主力船型中最不景氣的船型，雖然年末迎來一波上漲，但這種季節(jié)性的反彈能否延續(xù)至2019年還不得而知，2019年或?qū)⒀永m(xù)2018年的艱難形勢，不過成品油市場會相對好一些。有鑒于此，再加上新環(huán)保法規(guī)的影響，許多船東已決定將較大船齡的油船拆解報廢，這倒是會有利于運力平衡和運費上升。不過根據(jù)手持訂單來看，2019年的運力增速為5%～6%，而全球石油需求增速不太會超過2%，加之OPEC還在繼續(xù)執(zhí)行減產(chǎn)、全球經(jīng)濟增速放緩以及能源轉(zhuǎn)型這一大趨勢，油運市場在2019年的前景并不很樂觀。若市場繼續(xù)保持這樣的不佳狀態(tài)，那么2019年的油船新船成交量也將繼續(xù)下滑。

4.2.3 集裝箱船，運力是一個巨大挑戰(zhàn)

2018年對于班輪公司來說可謂是艱難坎坷的一年，有不少不利因素，諸如利率疲軟、運力過剩（交付量大，拆解量低）和燃油價格高（雖然年末油價回落，但整年來看是上漲的）等，這些利空嚴重影響了班輪公司的利潤。對于2019年，以低油價為起點無疑是一個良好開局。同時，隨著新的排放法規(guī)臨近，部分集裝箱船或?qū)和＿\營以進行洗滌器改裝，甚至一些船齡較大的船會被提前報廢，再加上2019年的交付量也有所減少（計劃中有106萬標準箱，2018年交付量約有130萬標準箱），無疑可以改善一下班輪市場的運力結(jié)構(gòu)。然而我們也要看到，運力過剩情況依然存在，市場的好壞還要看班輪公司閑置船舶的意愿和自覺性。此外，中美貿(mào)易摩擦的不確定性將對全球貿(mào)易量產(chǎn)生一定影響，也是無法忽略的因素之一。2019年的新船市場方面，由于全球大部分一線班輪公司在近幾年都已有不少下單，吸收消化新運力將是其未來面臨的主要挑戰(zhàn)，近期再次出現(xiàn)大量新訂單的情況將不太可能發(fā)生。

4.2.4 液化氣船，2019光彩依舊

2018年，LNG運輸市場的表現(xiàn)可謂大放異彩，費率一路飆升，貨運數(shù)量也持續(xù)增加，新船訂單也達到歷史高點。對于未來的LNG運輸市場，預計2019年LNG貿(mào)易量將繼續(xù)保持高速增長，達3.45億噸，增速約8%。但許多分析人士指出，目前的LNG運輸船運力已經(jīng)開始飽和，根據(jù)目前全球LNG的需求量增速，現(xiàn)有船隊運力加上手持訂單運力，已可滿足2022年的需求量。此外，人們還擔憂LNG基礎設施的建設步伐能否跟上船隊的發(fā)展速度。不過也有相關(guān)人士表示，參與LNG運輸領(lǐng)域的船東數(shù)量有限，若有足夠的自覺性，或許能夠抑制運力過剩情況，就如同集裝箱船一樣。但不管怎樣，在清潔能源需求增長的帶動下和低船價的吸引下，LNG船在2019年仍將繼續(xù)保持優(yōu)異表現(xiàn)已是目前業(yè)界的普遍觀點。另外，對于LPG船來說，前景并沒有LNG船這般光明，供需平衡關(guān)系也較脆弱，故需謹慎待之。

4.2.5 海工，壓力中迎來復蘇

海工裝備市場年初以來受益于國際原油價格持續(xù)攀升，市場出現(xiàn)溫和復蘇，但由于手持訂單規(guī)模龐大，短期內(nèi)海工建造市場新建需求依舊有限，裝備價格持續(xù)低迷，訂單量也難以提升。相對來說，生產(chǎn)裝置的狀況要比鉆井裝置好一些，2018年如FPSO、固定式平臺等裝備的利用率都在90%以上，而包括鉆井船在內(nèi)的鉆井設備利用率只有65%左右。不過有多方消息稱，2019年的海上勘探活動將會有所增加，海上油服的投資將上漲6%，達到2 080億美元，水下設備市場將首先反彈。而由于海工裝備過剩，勘探和輔助類的船舶裝備將緩慢復蘇。另外，鉆井裝備的需求也將略有增加，利用率將有望升至70%。雖然這個比例依舊偏低，但卻代表了市場復蘇的開始。有鑒于此，2019年的海工新船市場或?qū)㈦S之反彈，但力度有限，因為過多的手持訂單會對新船市場的復蘇起到抑制作用。

4.3 未來的方向，由“綠色、智能”引領(lǐng)

“綠色、智能”是當今世界的兩大技術(shù)趨勢，各種新環(huán)保規(guī)則實施的臨近和智能技術(shù)應用的快速推廣成為現(xiàn)階段市場增長的主要牽引力和推動力。2019年是“2020限硫令”實施前最后一年，為了滿足要求，預計各類船舶改造工程以及老舊船舶拆解有望加速。同時，人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等智能技術(shù)的發(fā)展正在全球范圍內(nèi)加速推動，在各行各業(yè)的應用也日益廣泛。在船舶行業(yè)，智能技術(shù)已逐漸從技術(shù)端進入應用端，催生了“數(shù)字雙胞胎”等船舶研發(fā)手段以及智能船、無人船等新概念船型。毫無疑問，綠色和智能已成為未來船舶和海工裝備發(fā)展的兩個重要方向。