周小祥，黃承鋒 ，夏 晶

（1重慶交通大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院 講師，重慶 400074；2重慶交通大學(xué)西部交通與經(jīng)濟社會發(fā)展研究中心 教授，重慶 400074；3浙江省交通運輸科學(xué)研究院 工程師，浙江 杭州 311305）

0 引言

運輸通道在“一帶一路”國際合作中具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性的地位[1]，也是國際交往和貿(mào)易的重要載體[2]，在國家宏觀戰(zhàn)略布局與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中扮演著舉足輕重的角色[3]。國際鐵路運輸通道橫跨多個國家和地區(qū)，具有國際性、公共性、非排他性等特征，是多國利益的交匯融合點，各國在政治、經(jīng)濟、文化、宗教、語言、習(xí)俗、環(huán)境管理制度、環(huán)境保護法律、社會管理制度、社會管理規(guī)范等諸多方面存在差異[4-5]，導(dǎo)致運行過程中存在政治、經(jīng)濟、安全、宗教、運營與操作風(fēng)險[6]。近年來，隨著綜合國力的提升，中國對通道安全風(fēng)險的管控能力有一定的改觀，但安全“軟性”風(fēng)險問題卻不斷涌現(xiàn)出來，需要及時予以評估和應(yīng)對[7]。通道安全風(fēng)險除了一系列實際安全挑戰(zhàn)，還包括運行效率、質(zhì)量和國際貿(mào)易大環(huán)境等風(fēng)險[8]，特別地，來自國家行為體的地緣傳統(tǒng)安全風(fēng)險和非傳統(tǒng)安全風(fēng)險成為威脅國際運輸通道安全的主要因素，有可能直接導(dǎo)致運輸通道的中斷[9]。因此，建立國際鐵路運輸通道運行風(fēng)險分析框架，準(zhǔn)確識別具體運行風(fēng)險并進行評估，了解各種風(fēng)險因素的影響程度，進而采取有針對性的防控措施，對于確保運輸通道暢通運行和安全穩(wěn)定具有十分重要的意義。

1 典型國際鐵路運輸通道運行情況

歷經(jīng)長期建設(shè)，世界上形成了若干重要國際鐵路運輸通道，作為國家交通命脈和對外經(jīng)貿(mào)的載體，在國家宏觀戰(zhàn)略布局與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中扮演著舉足輕重的角色[3]。我國“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃明確提出，陸上要依托國際大通道，聯(lián)合沿線國家共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經(jīng)濟合作走廊，不斷完善跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施，逐步形成連接?xùn)|亞、西亞、南亞的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，共同建設(shè)通暢安全高效的運輸大通道。未來，國際鐵路運輸通道將進一步形成互聯(lián)互通、四通八達的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，更有效地促進國際間的貿(mào)易暢通和民心相通。

1.1 亞歐大陸橋

1）西伯利亞大陸橋。西伯利亞大陸橋又稱亞歐第一大陸橋，全長1.3萬km，東起俄羅斯東方港，西至俄芬（芬蘭）、俄白（白俄羅斯）、俄烏（烏克蘭）和俄哈（哈薩克斯坦）邊界，過境歐洲和中亞等國家[10]。作為世界上最著名的國際運輸通道之一，西伯利亞大陸橋把遠(yuǎn)東、東南亞和中亞地區(qū)與歐洲、中東地區(qū)聯(lián)結(jié)了起來。經(jīng)此大陸橋，比海上經(jīng)過好望角在路程上縮短了近一半的里程，比經(jīng)過蘇伊士運河的線路在路程上縮短了1/3，同時，貨運費用要節(jié)省20%～30%，時間也可節(jié)省35天左右。現(xiàn)全年貨運量高達10萬標(biāo)準(zhǔn)箱，最多時達15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。西伯利亞大陸橋在溝通亞歐大陸，促進地區(qū)國際貿(mào)易中發(fā)揮了舉足輕重的作用。同時，由于大陸橋通道過境運輸涉及多個國家，大陸橋業(yè)務(wù)在運行過程中存在政策風(fēng)險、訴訟風(fēng)險、責(zé)任風(fēng)險、棄貨風(fēng)險等系列風(fēng)險[11]。

2）新亞歐大陸橋。新亞歐大陸橋又稱第二亞歐大陸橋，東起中國連云港，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等國，最終抵達荷蘭鹿特丹，全長約10 800 km，輻射亞歐大陸超過30余個國家和地區(qū)，輻射人口占世界總?cè)丝诘?/4左右。新亞歐大陸橋自1992年正式投人營運，它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短2 000～2 500 km，運費比海上運輸節(jié)省20%～30%，時間縮短30天左右，為亞歐聯(lián)運提供了一條便捷、快速和可靠的運輸通道，帶動了沿線廣袤腹地的貨運和物流，被譽為 “現(xiàn)代絲綢之路”。在運行中，新亞歐大陸橋存在通道擁堵、壓箱嚴(yán)重、返空箱問題嚴(yán)重等問題。特別地，新亞歐大陸橋沿線地區(qū)面臨復(fù)雜的安全挑戰(zhàn)[12]，存在著如貿(mào)易摩擦、貿(mào)易不平衡性、貿(mào)易波動性，以及地緣政治和恐怖主義活動帶來的風(fēng)險[13]。

1.2 中歐班列通道

2011年3月19日，通過渝新歐國際鐵路聯(lián)運大通道，首列中國重慶至德國杜伊斯堡中歐班列成功開行，開啟了中歐班列鐵路聯(lián)運通道發(fā)展的序曲。自此，東到蘇州、南到廣州、西到成都，以及武漢、鄭州等城市陸續(xù)開行了前往歐洲的集裝箱班列。作為中國鐵路總公司組織、運行于歐亞大陸（中國與歐洲）的集裝箱鐵路國際聯(lián)運列車品牌，中歐班列是深化中國與沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進“一帶一路”建設(shè)的重要抓手[8]。中歐班列依托新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋，已形成“三通道”和“五口岸”格局，運行線已達51條。目前，中歐班列已經(jīng)累計開行超10 000列，貨運總量近80萬TEU，是國際物流中陸路運輸?shù)墓歉煞绞?。中歐班列具有運距短、速度快、安全性高的特征，運行中具備安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，同時也存在貨運量不足、口岸能力受限、鐵路運輸規(guī)則不統(tǒng)一、運行成本過高、大量政府補貼等運行問題。

1.3 西伯利亞鐵路大通道

西伯利亞鐵路又稱西伯利亞大鐵路，它起自莫斯科，終于海參崴，橫跨俄羅斯東西全境、聯(lián)接亞歐大陸，是世界上目前最長的鐵路干線。作為俄羅斯陸地運輸?shù)闹饕ǖ?，對俄羅斯乃至歐亞的經(jīng)濟、安全有舉足輕重的影響，同時它作為通往歐洲的中轉(zhuǎn)運輸路線，20世紀(jì)70年代以來，該鐵路和海上運輸被組合為一條國際集裝箱多式聯(lián)運路線[14]。作為歐亞之間最重要的運輸通道之一，西伯利亞鐵路發(fā)揮了重要作用。但隨著新亞歐大陸橋的興起，它也面臨著越來越激烈的市場競爭，導(dǎo)致該通道對中亞地區(qū)的影響逐漸減弱。

1.4 中亞鐵路通道

中亞鐵路通道的構(gòu)想是由中亞合作機制(CAREC)提出的，該條鐵路通道以中國為起點，途經(jīng)中亞吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、伊朗、阿富汗、土耳其等國，終于東歐。中亞鐵路通道共規(guī)劃有6條通道路線，目前從中國出發(fā)，經(jīng)阿拉山口（或者霍爾果斯）到中亞五國，經(jīng)滿洲里到俄羅斯東部地區(qū)，以及經(jīng)二連浩特到蒙古幾條線路運行良好，其中中哈烏土伊鐵路項目費用便宜，運輸能力較強。中亞鐵路通道線路也存在著諸多問題，如設(shè)施老化、技術(shù)落后、效率緩慢等問題，尤其是體制機制上難以協(xié)調(diào)和完善。

2 國際鐵路運輸通道運行風(fēng)險影響因素分析

風(fēng)險是安全管理中的一個重要概念，表征人們不希望看到的事件發(fā)生的不確定性的客觀體現(xiàn)，表現(xiàn)為損失或損害的可能性。根據(jù)風(fēng)險概念內(nèi)涵，定義國際鐵路運輸通道運行風(fēng)險是對指國際鐵路運輸通道期望的正常暢通狀態(tài)的消極影響，即通道遭受破壞或由于內(nèi)外部環(huán)境的變動，而對其正常暢通狀態(tài)的消極影響的可能性及其帶來的損失。

表1國際運輸通道運行風(fēng)險因素評價指標(biāo)

基于聯(lián)合國《2016—2017年全球競爭力報告》、《2017—2018年全球競爭力報告》、《2017年 “一帶一路”風(fēng)險報告》、《2017年全球風(fēng)險報告第12版》、中國風(fēng)險管理標(biāo)準(zhǔn)(ISO 31000)、中國商務(wù)部《境外中資企業(yè)機構(gòu)和人員安全管理指南》，通過頭腦風(fēng)暴法，結(jié)合文獻資料和專家意見，初步構(gòu)建國際通道運行風(fēng)險評估體系（見表1）。包括政治風(fēng)險、自然風(fēng)險、地域風(fēng)險、運營維護風(fēng)險（以下簡稱運維風(fēng)險）、安全風(fēng)險五個維度的風(fēng)險因素。

政治風(fēng)險指由于沿途國家的政治變革或政治變動，導(dǎo)致國際通道運行中斷或不連續(xù)，并蒙受損失的可能性。政治風(fēng)險包括國家的政局變化、外交環(huán)境變化、戰(zhàn)爭、武裝沖突、社會動亂等。自然風(fēng)險指由于自然異常變化造成的人員傷亡、財產(chǎn)損失、社會失穩(wěn)和資源破壞等，導(dǎo)致通道運行中斷或不連續(xù)，并蒙受損失的可能性。它的形成必須具備兩個條件：一是要有自然異變作為誘因，二是要有受到損害的人、財產(chǎn)、資源作為承災(zāi)體。世界范圍內(nèi)重大的突發(fā)性自然災(zāi)害包括旱災(zāi)、洪澇、臺風(fēng)、風(fēng)暴潮、凍害、雹災(zāi)、海嘯、地震、火山噴發(fā)、滑坡、泥石流和森林火災(zāi)等。地域風(fēng)險指由于國家宏觀政策、人文、社會、生態(tài)環(huán)境變化，導(dǎo)致通道運行受阻或中斷，并蒙受損失的可能性。運維風(fēng)險指由于國家間通道運營維護的實際情況不同，可能對通道正常運營維護造成阻礙或形成潛在威脅的各類風(fēng)險。安全風(fēng)險指采用暴力、破壞、恐嚇等極端手段或行為制造社會恐慌、影響社會治安惡性事件，導(dǎo)致公共設(shè)施或建筑物損壞、重大財產(chǎn)損失、人員傷亡等嚴(yán)重后果，從而造成國際通道運行中斷或不連續(xù)，并蒙受損失的可能性，主要包括恐怖主義活動和社會治安風(fēng)險兩大類。

3 基于故障模式與影響分析的運行風(fēng)險評估方法

故障模式與影響分析(FMEA)評估方法，最初由美國于上世紀(jì)50年代提出，用于戰(zhàn)斗機操作系統(tǒng)設(shè)計[15-18]。近年來，F(xiàn)MEA被廣泛應(yīng)用于安全評估研究。FMEA具有準(zhǔn)確識別風(fēng)險、確定風(fēng)險影響、提前預(yù)知性等優(yōu)點?；诖?，本文采用此方法識別并評估國際鐵路運輸通道運行風(fēng)險因素，利用FMEA方法中的RPN對風(fēng)險因素進行排序。

FMEA方法中，風(fēng)險模式O,S,D分別為風(fēng)險模式的發(fā)生率、嚴(yán)重度、難檢度，三者乘積為風(fēng)險優(yōu)先數(shù)，即 PRN=Oω0?SωS?DωD。 傳統(tǒng)的 FMEA 方法存在專家主觀臆斷、評估不準(zhǔn)確、數(shù)據(jù)處理簡略的不足。針對此不足，本文利用FMEA方法與DLOWG算子相結(jié)合的方法建立國際鐵路運輸通道運行風(fēng)險評估方法。評估具體步驟如下：

2）利用DLOWG算子[15]對專家評語集進行集結(jié)，分別為專家Ek針對風(fēng)險模式Mi的O,S,D的加權(quán)算子，具體計算方法如式1—3：

3）結(jié)合實際情況給定風(fēng)險模式的發(fā)生率(O)、嚴(yán)重度(S)、難檢度(D)權(quán)重 ωO，ωS，ωD，根據(jù) RPN 計算公式，最終得到故障模式Mi的評估結(jié)果RPNi如式4。

4）按照RPNi大小確定故障模式Mi的排序，RPNi越大，則故障模式i風(fēng)險越高。根據(jù)此原則識別關(guān)鍵故障模式，并給予優(yōu)先次序處理。

4 實例分析——絲路南部鐵路運輸通道運行風(fēng)險評估

絲綢之路經(jīng)濟帶提出要在歐亞大陸上構(gòu)建形成北線、中線和南線三大主要國際運輸通道。其中，通向南亞地區(qū)的運輸通道稱為絲綢之路南線[19]，建立和完善南部通道對于密切中國與環(huán)里海、黑海國家以及南歐國家的經(jīng)貿(mào)往來至關(guān)重要。本文即以絲路南部鐵路運輸通道為例進行實例分析，南部通道即從阿拉山口或者霍爾果斯出境，經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦入境伊朗，并延伸至土耳其甚至歐洲大陸的陸路運輸通道[20]。南部鐵路通道途經(jīng)伊朗和土耳其，兩國是中國重要貿(mào)易伙伴，也是中國能源進口的重要來源地，為保障通道的暢通和穩(wěn)定運行，需要對可能導(dǎo)致通道運行中斷的系列影響因素進行識別和評估。利用前文建立的通道運行風(fēng)險評估體系和方法，單從通道運行暢通性角度考慮，分析該通道面臨的主要風(fēng)險因素。

1）專家評價集。邀請4位行業(yè)權(quán)威專家參評，專家分別來自中國國家交通運輸部國際合作司、渝新歐（重慶）物流有限公司、巴基斯坦國家交通部公路運輸研究所、波蘭什切青海洋學(xué)院洲際通道研究所。利用故障模式與影響分析(FMEA)評估方法，用阿拉伯?dāng)?shù)字代替語言術(shù)語，針對風(fēng)險發(fā)生率(O)、風(fēng)險可預(yù)知性(D)采用猶豫模糊語言集進行識別；而針對風(fēng)險嚴(yán)重度(S)，本文采用專家填寫的最可能發(fā)生情況的風(fēng)險嚴(yán)重度作為評價集，專家可以根據(jù)自身判斷填寫多個語言評價值（見表2）。

例如針對風(fēng)險影響因素政權(quán)穩(wěn)定（編號1），采用猶豫模糊集某專家打分情況如表3所示，分?jǐn)?shù)多少根據(jù)表2的語言術(shù)語集進行量化。

表2風(fēng)險因子的評價集

表3風(fēng)險因子的猶豫模糊打分

2）計算過程。專家Ek（1,2,3,4）對14個風(fēng)險因素 Mi（i=1,2,3,...,14）進行評價打分，其中 WO，WD 語言集是由專家原始評價求平均值再進行計算而得，WS語言集是由專家填寫的最可能發(fā)生情況的風(fēng)險嚴(yán)重度作為評價集，如表4。

表4專家評價語言集

權(quán)重系數(shù)計算結(jié)果如表5。

表5專家語言集權(quán)重系數(shù)

3）權(quán)重及排序。對專家評語集進行集結(jié)，利用式 1—3 計算 Oi、Si、Di（分別為專家針對風(fēng)險模式Mi的O,S,D的加權(quán)算子）。根據(jù)專家訪談，確定風(fēng)險因素的發(fā)生率(O)、嚴(yán)重度(S)、難檢度(D)權(quán)重 ω=[0.3,0.4,0.3]，根據(jù) RPN計算公式 4，最終得到風(fēng)險模式Mi的評估結(jié)果RPNi，計算結(jié)果如表6。

4）結(jié)果分析。定義6≤RPN＜7為最大關(guān)注風(fēng)險，5≤RPN＜6為一般關(guān)注風(fēng)險，4≤RPN＜5為較少關(guān)注風(fēng)險。從表6可以看出，貪污腐敗風(fēng)險因素的語言風(fēng)險優(yōu)先數(shù)(RPN)最大，應(yīng)該引起相關(guān)風(fēng)險防范系統(tǒng)的最大關(guān)注，風(fēng)險處理及預(yù)警應(yīng)該給予最大優(yōu)先；其次恐怖主義活動風(fēng)險因素也應(yīng)給予較大關(guān)注，并且重點防范；政權(quán)穩(wěn)定、外交環(huán)境、政策變動、民族宗教利益、社會治安風(fēng)險、自然力風(fēng)險、國家戰(zhàn)亂風(fēng)險因素風(fēng)險優(yōu)先級別一般，可作為一般性關(guān)注風(fēng)險，無需重點防范；費用短缺、氣候風(fēng)險、環(huán)境協(xié)調(diào)、技術(shù)風(fēng)險四類風(fēng)險因素風(fēng)險優(yōu)先級別較低，可作為較少關(guān)注風(fēng)險；管理風(fēng)險風(fēng)險因素在評價中風(fēng)險優(yōu)先數(shù)最小，是可忽略風(fēng)險。

表6絲路南部鐵路運輸通道運行風(fēng)險

事實上，中亞各國普遍貪污腐敗盛行，政府職能部門和國家司法機關(guān)辦事效率低下，投資法律內(nèi)容欠規(guī)范且操作性差，大多數(shù)法律沒有配套的法規(guī)和實施細(xì)則[21]。根據(jù)國際透明組織公布《2017年貪腐印象指數(shù)》，烏茲別克斯坦是世界上貪腐最為嚴(yán)重的國家之一，伊朗在167個國家中位居130位左右，土耳其基本處在嚴(yán)重腐敗的水平，而且排名呈不斷下降趨勢。貪腐問題嚴(yán)重，甚至貪腐丑聞直接引發(fā)政局動蕩，嚴(yán)重影響了外來的投資和經(jīng)濟的發(fā)展。極端主義和恐怖主義也是嚴(yán)重影響中亞地區(qū)通道順暢運行的重要因素，中亞穆斯林人口眾多，有濃厚的宗教傳統(tǒng)和較多的伊斯蘭教派，其中不乏一些具有極端思想的宗教組織。宗教極端組織烏茲別克斯坦伊斯蘭運動曾發(fā)動數(shù)次武裝襲擊和制造多起恐怖事件，以“非暴力”著稱的宗教極端組織伊斯蘭解放黨在中亞有著相當(dāng)深厚的民意基礎(chǔ)[22]。此外，中亞各國鼓勵外商投資的相關(guān)法規(guī)修改頻繁，政策多變，連續(xù)性和穩(wěn)定性差，在執(zhí)法中表現(xiàn)出很大的隨意性[21]?？梢?，運用所建模型對通道運行中斷風(fēng)險進行排序是與現(xiàn)實基本符合的。

5 結(jié)論

國際鐵路通道作為國家“一帶一路”戰(zhàn)略的交通支柱，其順暢安全運行對于確保設(shè)施互聯(lián)互通具有十分重要的意義。本文針對可能導(dǎo)致國際鐵路通道運行的各種影響因素進行了系統(tǒng)分析，并構(gòu)建了基于故障模式與影響分析的國際通道運行評價模型。結(jié)果顯示，影響國際鐵路運輸通道安全穩(wěn)定運行的因素包括政治風(fēng)險、自然風(fēng)險、地域風(fēng)險、運維風(fēng)險、安全風(fēng)險共5大類14個具體風(fēng)險因素。針對絲綢之路經(jīng)濟帶南部鐵路通道的實例研究表明，貪污腐敗、恐怖主義活動、政權(quán)穩(wěn)定、外交環(huán)境、政策變動、民族宗教利益是影響南部通道安全順暢穩(wěn)定運行排名靠前的風(fēng)險因素，需要特別加以關(guān)注?？傮w上看，途經(jīng)中亞的國際鐵路運輸通道在運行過程中受到地緣政治風(fēng)險、傳統(tǒng)或非傳統(tǒng)安全風(fēng)險等的影響，線路營運公司、貨代公司、沿線各國政府均需對通道運行風(fēng)險進行提前預(yù)判和評估，并制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案和處理措施，以盡可能地減少發(fā)生風(fēng)險事件后不必要的損失。國際通道運行風(fēng)險辨識和因素排序是風(fēng)險評估和管理的基礎(chǔ)，未來可以針對不同通道進一步細(xì)化評估指標(biāo)體系，為有效防范和應(yīng)對風(fēng)險奠定基礎(chǔ)。