□文/柯美高

（溫州大學(xué)城市學(xué)院 浙江·溫州）

一、大陸橋的起源

我們都知道，目前遠(yuǎn)東的貨物運(yùn)往西歐，慣常的航線是遠(yuǎn)洋輪船經(jīng)馬六甲海峽，越過印度洋，進(jìn)入紅海，取道蘇伊士運(yùn)河，到達(dá)地中海，然后穿過直布羅陀海峽抵達(dá)大西洋，最后把貨物送到西歐各國。但是，如果蘇伊士運(yùn)河突然封航，巴拿馬運(yùn)河又擁擠堵塞，遠(yuǎn)東國家的貨物怎樣才能到達(dá)西歐呢？肯定會(huì)有人說：可以繞過非洲好望角或者南美洲的德雷克海峽。須不知繞過非洲好望角會(huì)增加路程5，500～8，000多公里，而繞過德雷克海峽增加的路程更多。也許有人會(huì)說不可能發(fā)生蘇伊士運(yùn)河封航的事情。

事實(shí)上，歷史真的出現(xiàn)了這一幕。由于埃以戰(zhàn)爭(zhēng)，蘇伊士運(yùn)河先后兩次關(guān)閉，第一次在1956～1957年期間，第二次在1967～1975年期間。第一次蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉并沒有催生出大陸橋，因?yàn)槟菚r(shí)二戰(zhàn)剛結(jié)束不久，國際貿(mào)易還沒有足夠發(fā)展，現(xiàn)代集裝箱這一新鮮事物還沒有出現(xiàn)，建立在集裝箱基礎(chǔ)之上的國際多式聯(lián)運(yùn)更是不曾聽說。作為大陸橋的三個(gè)先決條件還未誕生，所以即使有1956年的蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉這一偶然的歷史事件，大陸橋這一新鮮事物仍然處于深度沉睡中。這三個(gè)先決條件分別是：

第一，國際貿(mào)易要有足夠的發(fā)展。如果國際貿(mào)量不足夠大，遠(yuǎn)東到西歐的貨物就不會(huì)很多，從而北美大陸橋運(yùn)輸就會(huì)失去規(guī)模效應(yīng)。

第二，現(xiàn)代集裝箱的出現(xiàn)。集裝箱的特點(diǎn)使得它本身的貨物裝卸非常方便，對(duì)于大陸橋運(yùn)輸中的海運(yùn)與陸運(yùn)交接，會(huì)產(chǎn)生很大的經(jīng)濟(jì)效益。

第三，國際多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)生。國際多式聯(lián)運(yùn)建立在集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)上，它是大陸橋運(yùn)輸?shù)钠渲幸粋€(gè)重要特征，沒有國際多式聯(lián)運(yùn)，海運(yùn)和陸運(yùn)之間的銜接很難進(jìn)行。

由于20世紀(jì)60年代，上述三個(gè)條件均已具備，所以在蘇伊士運(yùn)河1967年第二次關(guān)閉之際，在“時(shí)間就是金錢”的商業(yè)意識(shí)影響中，在經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使下，一些商業(yè)冒險(xiǎn)家開始把美國的橫跨北美大陸的鐵路運(yùn)輸作為橋梁，把太平洋和大西洋連接起來，使遠(yuǎn)東的貨物先經(jīng)橫跨太平洋的海運(yùn)，再經(jīng)橫跨北美大陸的陸運(yùn)，然后經(jīng)橫跨大西洋的海運(yùn)，最終到達(dá)西歐。

二、最初意義的大陸橋——北美大陸橋

大陸橋這個(gè)概念的提出最初源于北美大陸橋，它是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線，采用這種陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹，采用全程水運(yùn)（經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河）通常約需5～6周，而采用北美大陸橋運(yùn)輸僅需3周左右的時(shí)間。北美大陸橋包括：美國大陸橋，加拿大大陸橋和墨西哥大陸橋?；诒泵来箨憳?，尤其基于對(duì)世界影響最大的美國大陸橋，人們逐漸形成了一個(gè)完整的大陸橋概念。

最初意義的大陸橋運(yùn)輸就是指利用橫貫北美大陸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)，作為中間橋梁，把大陸兩端海洋（太平洋和大西洋）的海上運(yùn)輸連接起來的集裝箱連貫運(yùn)輸方式。簡(jiǎn)單地說，就是兩邊是海運(yùn)，中間是陸運(yùn)，大陸把海洋連接起來，形成海－陸聯(lián)運(yùn)，而大陸起到了“橋”的作用，所以稱之為“陸橋”。這樣，海－陸聯(lián)運(yùn)中的陸上運(yùn)輸部分就是“大陸橋運(yùn)輸”。

對(duì)于上述大陸橋運(yùn)輸?shù)母拍?，我們必須抓住其真正的?nèi)涵：首先，大陸橋兩端的海上運(yùn)輸必須是橫跨太平洋和大西洋的海上運(yùn)輸，如果沒有橫跨大洋的運(yùn)輸，大陸橋就失去了它連接太平洋和大西洋的基礎(chǔ)；其次，連接兩個(gè)大洋的中間陸上運(yùn)輸主要是鐵路（公路）運(yùn)輸；最后，大陸橋運(yùn)輸最本質(zhì)特征——國際多式聯(lián)運(yùn)。

具體說，如果貨物從遠(yuǎn)東通過北美大陸橋運(yùn)往西歐，處在太平洋的海上承運(yùn)人必須負(fù)責(zé)北美大陸橋的陸上運(yùn)輸?shù)呢?zé)任和運(yùn)費(fèi)，這種責(zé)任和運(yùn)費(fèi)繼續(xù)延續(xù)到大西洋的海運(yùn)直至貨物到達(dá)西歐各國，也就是說太平洋上的海上承運(yùn)人必須一票到底，負(fù)責(zé)貨物到達(dá)最終目的地。當(dāng)然，貨物從西歐經(jīng)北美大陸橋運(yùn)往遠(yuǎn)東也一樣，由大西洋的海上承運(yùn)人一票到底把貨物最終運(yùn)送到遠(yuǎn)東各國。

從上面的分析我們可以知道，用大陸橋運(yùn)輸這個(gè)新鮮的詞匯來描述遠(yuǎn)東的貨物經(jīng)北美大陸到達(dá)西歐，或者西歐貨物經(jīng)北美大陸到達(dá)遠(yuǎn)東非常形象。因?yàn)槊恳粭l大江、大河上的橋都是橫跨在水上的，橋的作用正是使大江、大河兩岸的相互對(duì)向運(yùn)動(dòng)的物體順利通過。同樣，北美大陸上的鐵路（公路）運(yùn)輸也是起著同樣的作用，它使北美大陸兩端的太平洋和大西洋上的相互對(duì)向運(yùn)動(dòng)的貨物順利通過。

三、北美小陸橋和微橋

北美大陸橋運(yùn)輸不但節(jié)省了時(shí)間，而且節(jié)省了運(yùn)費(fèi)，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。為了擴(kuò)大橫跨北美大陸的鐵路（公路）運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)果，人們?cè)诓粩嗟靥剿鳎杭热贿h(yuǎn)東和西歐各國之間的貨物運(yùn)輸通過北美大陸橋能有如此的經(jīng)濟(jì)效益，那么，如果遠(yuǎn)東的貨物運(yùn)到美國東海岸附近的州，或者西歐的貨物運(yùn)往美國西海岸附近的州，能否也可以采用類似的運(yùn)輸達(dá)到同樣的經(jīng)濟(jì)效益呢？事實(shí)上，這是可行的，而且真的出現(xiàn)了這樣的運(yùn)輸。但相對(duì)于北美大陸橋運(yùn)輸來說，這種運(yùn)輸方式又少了最末一段的海上運(yùn)輸，所以把它稱為北美小陸橋運(yùn)輸。

與大陸橋運(yùn)輸相比，小陸橋運(yùn)輸?shù)母拍钣行┎煌?。一方面小陸橋運(yùn)輸比大陸橋的海/陸/海運(yùn)輸縮短了一段海上運(yùn)輸，成為海/陸或陸/海形式。例如，遠(yuǎn)東至美國東部大西洋沿岸或美國南部墨西哥灣沿岸的貨運(yùn)，即可由遠(yuǎn)東裝船運(yùn)至美國西海岸，轉(zhuǎn)裝鐵路（公路）專列運(yùn)至東部大西洋或南部墨西哥灣沿岸，然后換裝內(nèi)陸運(yùn)輸運(yùn)至目的地；另一方面當(dāng)貨物通過小陸橋運(yùn)輸?shù)竭_(dá)美國海岸港口時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任和費(fèi)用就終止了，之后貨物由港口到達(dá)美國沿海附近的目的地運(yùn)費(fèi)和責(zé)任由收貨人自己承擔(dān)和負(fù)責(zé)。

盡管如此，小陸橋運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)特征與大陸橋一樣，畢竟它是從大陸橋中發(fā)展過來的。它也是國際多式聯(lián)運(yùn)，至目的地港口之前的運(yùn)輸使用一張海運(yùn)提單，由海運(yùn)承運(yùn)人支付鐵路運(yùn)費(fèi)并承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。采用這種運(yùn)輸方式，使海運(yùn)和陸運(yùn)結(jié)合，同樣可以節(jié)約時(shí)間和運(yùn)輸成本，取得顯著的經(jīng)濟(jì)效益。比如，日本大阪——紐約，經(jīng)巴拿馬運(yùn)河全程海運(yùn)時(shí)間21～24天，采用小陸橋運(yùn)輸為16天，可節(jié)省1周左右的時(shí)間。

其實(shí)關(guān)于北美大陸橋運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)果還可以進(jìn)一步擴(kuò)大。試想一下，如果有一批遠(yuǎn)東的貨物需要運(yùn)到美國中部的州，采用小陸橋運(yùn)輸會(huì)有什么情況發(fā)生呢？貨物會(huì)先到達(dá)美國東部海岸的港口，然后又要用火車運(yùn)回到美國中部，也就是說，貨物重復(fù)多余運(yùn)輸了整整橫跨北美大陸的路程。一方面，浪費(fèi)了火車橫跨北美大陸所需的時(shí)間；另一方面，整整多支付火車橫跨北美大陸所需要的運(yùn)費(fèi)。這真是吃力不討好。為此，我們是否可以不把貨物運(yùn)輸?shù)矫绹鴸|海岸港口再運(yùn)到目的地，而是把貨物直接從美國西海岸港口運(yùn)到目的地。這樣豈不既節(jié)約時(shí)間，也節(jié)約費(fèi)用嗎？同樣，西歐貨物也可以從美國東海岸港口直接運(yùn)輸?shù)侥康牡兀鵁o須先從東海岸港口運(yùn)輸?shù)轿骱０陡劭?，再從西海岸港口運(yùn)到目的地。上面的運(yùn)輸方式就是我們所說的微型陸橋運(yùn)輸。

微型陸橋運(yùn)輸也叫微橋運(yùn)輸，由于比小陸橋運(yùn)輸更縮短了一段運(yùn)輸距離，它只用了部分陸橋，故又稱半陸橋運(yùn)輸。全程也使用一張海運(yùn)提單，鐵路運(yùn)費(fèi)也由海運(yùn)承運(yùn)人支付。比如，遠(yuǎn)東至美國內(nèi)陸城市的貨物，改用微型陸橋運(yùn)輸，則貨物裝船運(yùn)至美國西部太平洋沿岸，換裝鐵路（公路）集裝箱專列可直接運(yùn)至美國內(nèi)陸城市。微型陸橋比小陸橋的優(yōu)越性更大，它既縮短了時(shí)間，又節(jié)省了運(yùn)費(fèi)，不但如此，它還可以避免進(jìn)入美國東部港口，節(jié)約港口費(fèi)用。因此近年來發(fā)展非常迅速，我國也已開始采用。

微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別在于港口至目的地的運(yùn)費(fèi)和責(zé)任承擔(dān)不同。微橋運(yùn)輸，港口至最終目的地的運(yùn)費(fèi)和責(zé)任由承運(yùn)人負(fù)責(zé)，而小陸橋運(yùn)輸，港口至最終目的地的運(yùn)費(fèi)和責(zé)任由收貨人承擔(dān)。

四、小結(jié)

1、最初意義的大陸橋——北美大陸橋，是連接橫跨太平洋的海上運(yùn)輸和橫跨大西洋的海上運(yùn)輸。

2、北美小陸橋運(yùn)輸是指貨物到達(dá)沿海港口之后不再繼續(xù)橫跨大洋，而是轉(zhuǎn)運(yùn)到美國內(nèi)陸。

3、與小陸橋相比，北美微陸橋更少地利用了大陸橋，并沒有橫跨整個(gè)北美大陸。