武嘉璐 徐迪

【摘 要】 為進一步滿足我國航運產(chǎn)業(yè)鏈的航運保險需求，在分析我國航運產(chǎn)業(yè)鏈中造船、融資、貿(mào)易、航運、服務(wù)等方面都具備強勁的航運保險需求的基礎(chǔ)上，闡述發(fā)展航運保險的必要性，同時總結(jié)航運業(yè)的傳統(tǒng)風險，以及在資產(chǎn)、模式、技術(shù)等領(lǐng)域新增的風險，最終提出航運保險應(yīng)當向“全球化+全程化”“標準化+定制化”“預(yù)警化+彌補化”這3個方向發(fā)展的建議。

【關(guān)鍵詞】 航運市場;航運保險;風險;需求

1 背 景

經(jīng)過改革開放40年的發(fā)展，我國成為了航運大國，并依托完整的工業(yè)化體系形成了完整的港航產(chǎn)業(yè)鏈。依據(jù)航運業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈自上游到下游的相關(guān)細分市場，各領(lǐng)域都具備了相當大的體量，且具有巨大的航運保險需求。

1.1 我國造船能力世界領(lǐng)先

我國造船業(yè)產(chǎn)能世界第一，在世界前50大船廠中我國船廠占據(jù)半壁江山。2017年新接訂單、手持訂單和造船完工量均位于世界首位，2018年造船完工量和手持訂單繼續(xù)保持世界領(lǐng)先，2019年上半年總體表現(xiàn)優(yōu)于日韓等國。

1.2 航運融資中心向東轉(zhuǎn)移

從國際航運融資業(yè)務(wù)來看，亞洲成為世界最主要的航運融資地，以德國為代表的歐洲國家各大銀行逐漸退出航運融資業(yè)務(wù)。同時融資租賃業(yè)務(wù)快速增長，國家開發(fā)銀行、工銀租賃等多家機構(gòu)在船舶租賃業(yè)務(wù)規(guī)模世界領(lǐng)先。

1.3 我國航運業(yè)務(wù)量在世界范圍內(nèi)占比高

從2018年我國產(chǎn)生的海運需求來看，典型貨類占比都極高，如：鐵礦石進口量約10.7億t，占世界總量的68.6%;原油海運需求量約4億t，占世界總量的20%;港口集裝箱吞吐量約為世界總量的30.7%。此外，煤炭、糧食進口量也分別占世界總量的16.6%和18.9%。

1.4 船隊規(guī)模和航運企業(yè)規(guī)模領(lǐng)先

2019年初，我國海運船隊運力規(guī)模排名世界第二位，僅低于希臘。經(jīng)過整合，我國航運企業(yè)船隊總體領(lǐng)先。2019年，中遠海運集團在世界500強中排名第279位并超越馬士基集團，招商局集團VLCC、VLOC船隊在世界排名領(lǐng)先。

1.5 航運服務(wù)業(yè)持續(xù)發(fā)展

在2019年新華―波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)排名中，上海位列第四。2017年全國船貨險規(guī)模達147.9億元，上海國際海運及輔助業(yè)務(wù)企業(yè)家。

2 發(fā)展航運保險的必要性

2.1 航運業(yè)安全生產(chǎn)形勢持續(xù)改善，但南海仍為事故多發(fā)地

安聯(lián)保險集團發(fā)布的《2018年度世界航運安全報告》顯示，2018年共發(fā)生起航運事故，其中46艘船舶全損，為90年以來最低水平，呈現(xiàn)持續(xù)好轉(zhuǎn)的趨勢。我國南海、印尼、菲律賓地區(qū)發(fā)生的事故占世界總量的1/4，同時30%的事故造成了80%的索賠金額，其中75%的航運保險損失由人為因素造成。這表明仍需加大對重大風險的防范力度。

2.2 航運業(yè)面臨一些新興風險

航運業(yè)傳統(tǒng)事故風險種類包括碰撞、火災(zāi)或爆炸、沉沒、船殼或機器故障、失蹤、擱淺，以及戰(zhàn)爭損失或敵意行動等。風險的外部因素包括海底或河底、冰或冰山、橋梁、碼頭、船閘、防波堤或海豚或破冰船、岸上設(shè)備、礦山、導(dǎo)彈或發(fā)射物、浮標、鉆探平臺、浮動物體、繩索、沉沒物和鯨等。

同時，當前航運業(yè)面臨一些新興風險。具體表現(xiàn)為：

（1）全球航運業(yè)資產(chǎn)不斷增加。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，當前全球航運業(yè)的船舶運力規(guī)模突破了20，同時隨著油船、LNG船、郵船等高價值船舶的不斷增加，全球航運業(yè)總資產(chǎn)持續(xù)攀升。此外，全球自動化碼頭和半自動化碼頭逐漸投入運營，港口相關(guān)單位標的的保險價值也在提升。

（2）出現(xiàn)新興的風險種類。船舶大型化、碼頭等部分設(shè)施年限較長、全球氣候變暖導(dǎo)致的多變和惡劣天氣，都對航行安全產(chǎn)生影響。同時，全球危險品運輸?shù)牟m報和不當處置，以及貨物的錯誤申報成為2017年以來航運風險的重要來源。

（3）航運業(yè)新的運行模式帶來新的航運保險需求。隨著船舶大型化節(jié)奏放緩，大型集裝箱班輪公司開始向供應(yīng)鏈全程服務(wù)拓展。同時，北極航運在全球氣候變暖背景下每年通行班次增多。中遠海運集團已經(jīng)實現(xiàn)了北極航運的雙向化和常態(tài)化，未來可實現(xiàn)北極常年通行;馬士基航運集團也已經(jīng)開展了北極航運。LNG罐式集裝箱運輸也是一種新的運營模式。這些新的運營模式都需要相應(yīng)的保險服務(wù)進行保障。

（4）新技術(shù)應(yīng)用帶來的風險不容忽視。馬士基航運集團和中遠海運集運公司的信息系統(tǒng)曾遭到黑客攻擊。隨著5G技術(shù)的應(yīng)用推廣和物聯(lián)網(wǎng)在港航業(yè)進一步應(yīng)用，針對信息安全的相關(guān)保險需求與日俱增。

3 航運保險發(fā)展建議

3.1 構(gòu)建“全球化+全程化”的航運保險

隨著我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的全球化布局，以及依托各項目的全程運輸，需要延伸現(xiàn)有航運保險服務(wù)的范圍，形成全球化和全過程的打通各種運輸方式的新型保險產(chǎn)品。如2019年霍爾木茲海峽的油船遇襲事件影響著航運業(yè)的正常運行，需要我國航運保險企業(yè)與航運企業(yè)統(tǒng)一戰(zhàn)線，提供相應(yīng)的保險產(chǎn)品。

3.2 構(gòu)建“標準化+定制化”的新型航運保險產(chǎn)品

運用大數(shù)據(jù)等科技手段對常規(guī)性的風險進行更精確的保險產(chǎn)品定價。針對航運業(yè)涌現(xiàn)的新型業(yè)務(wù)和模式，提供創(chuàng)新型定制化產(chǎn)品服務(wù)，形成覆蓋傳統(tǒng)航運業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)的“一攬子”組合保險產(chǎn)品。

3.3 形成“預(yù)警化+彌補化”的航運保險產(chǎn)品

除了在風險發(fā)生后進行補償這樣的傳統(tǒng)模式外，更要通過科技手段將風險防控和監(jiān)督整合到企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)節(jié)中，對于潛在風險進行提前識別、防范和預(yù)警，真正降低行業(yè)風險發(fā)生幾率。