王靜 王小可

“一帶一路”是習近平總書記在2013年提出的，目的在于積極發(fā)展與沿途國家的經(jīng)濟伙伴關(guān)系，促進形成經(jīng)濟一體化，文化包容的利益共同體、命運共同體以及責任共同體。中歐班列是溝通中歐以及沿線國家間的國際鐵路運輸，現(xiàn)在已經(jīng)成為絲綢之路經(jīng)濟帶的重要組成部分以及中國與沿線國家經(jīng)濟貿(mào)易交流的重要載體。隨著中歐班列的快速發(fā)展，在實際運營中出現(xiàn)的問題也愈發(fā)凸顯出來，例如成本壓力過高、通行效率低下、基礎(chǔ)設(shè)施落后等問題。本文從當前中歐班列存在的問題的角度出發(fā)，深究問題存在的原因，并提出相應(yīng)的合理建議，以期望通過各方面的努力更好的完善國內(nèi)市場，同時又將國外的沿線國家及組織聯(lián)結(jié)到一起，提高它們的參與程度并參與積極性維護共同的利益，達到共商、共享、共建的目的，具有重要的現(xiàn)實意義。

一、國內(nèi)中歐班列開行概況

自習近平總主席提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟帶”的倡議以來，我國打造了以各省份為起點，開行至歐洲的集裝箱運輸班列——中歐班列。主要承運高附加值、高實效的貨物，減少了貨物運輸?shù)臅r間，實現(xiàn)了中國和歐盟兩大市場的快速互通。中歐班列的開行有利于開拓國際市場，優(yōu)化沿線各國企業(yè)貿(mào)易方式，吸引更多的企業(yè)、機構(gòu)和資本的參與。中歐班列飛速發(fā)展，規(guī)模和數(shù)量同時呈現(xiàn)出井噴式增長。在2011年，中歐班列僅開行17列;而在2018年，去程班列已達到6300列。截止至2019年3月底，中歐班列累計開行超1.4萬列;運送貨物品類日漸豐富，涉及到工業(yè)產(chǎn)品、日常用品和農(nóng)副產(chǎn)品等各方面;服務(wù)范圍不斷延伸，國內(nèi)開行56個城市，可達歐洲15個國家49個城市，運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐主要區(qū)域。中歐班列已成為我國與經(jīng)濟帶沿線國家互聯(lián)互通的重要載體，輻射帶動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展。中歐班列開行列數(shù)如圖1所示。

二、中歐班列存在問題分析

中歐班列現(xiàn)在已經(jīng)成為新時代聯(lián)通亞歐大陸的重要物流通道之一，但仍處于發(fā)展初期，隨著班列不斷增開，班列之間出現(xiàn)了競相壓價拼搶貨源現(xiàn)象，在一定程度上擾亂了市場發(fā)展的正常秩序，制約并阻礙了中歐班列的健康有序發(fā)展。

（一）國內(nèi)同行低價競爭，造成資源浪費

中歐班列首班是從重慶出發(fā)，再到武漢、鄭州等地相繼加入，隨著“一帶一路”倡議的實施，全國很多城市都開始開行中歐班列。地方政府為了支持中歐班列的發(fā)展，運行費用由地方財政補貼。地方補貼不均衡導(dǎo)致中歐班列之間產(chǎn)生了無序競爭。以鄭州和西安兩個地區(qū)為例，從鄭州莆田出發(fā)到德國漢堡的距離10245公里，而從西安新筑到德國漢堡的距離是9900公里。鄭州或者西安到德國漢堡的中歐班列一個40尺標準箱的運輸成本大概在7000USD左右。鄭州給出的價格是2800USD，為了吸引貨源，西安班列給出的價格是2000USD，價格相差800USD，而兩地距離僅相差345公里，運行時效基本一致，大多數(shù)貨源到達的目的地均為德國漢堡。隨著世界經(jīng)濟一體化的發(fā)展，國家和地區(qū)間物流量越來越大，客戶都會貨比三家，從中選擇兼顧運價和時效的運輸方式。由于西安班列給出的報價更低，華南地區(qū)的很多貨物反而流向了距離更遠的西安。“一帶一路”的宗旨是刺激地方經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，通過充分利用各地區(qū)經(jīng)濟體的比較優(yōu)勢做到貿(mào)易成本最小化，而不是單純地搶奪地方貨源。

（二）回程班列貨量少，空載率高

從上面圖1中可以看出，從2011年中歐班列開始運行到2013年，三年時間內(nèi)只有去程班列持續(xù)增加，而回程班列的數(shù)量為0。而去年2018年回程班列為2690列，去程班列為6300列，幾乎是回程班列運行數(shù)量的三倍。由此可以看出去回程班列數(shù)量不均衡?；爻贪嗔胸浟可?，空載率高，導(dǎo)致班列運行成本居高不下。在目前的中歐、 中亞貿(mào)易中我國存在巨大的順差，去程班列都是重車重載，而回程很多是“空手而歸”。由于沒有回程貨物，很多運出去的集裝箱在卸貨后沒有用武之地，不得不在當?shù)氐蛢r賣掉，造成了資源的極大的浪費，同時無形中也增加運輸成本。

（三）中歐班列貨源穩(wěn)定性差，服務(wù)質(zhì)量難以保證

貨源穩(wěn)定性差是中歐班列運營過程中普遍存在的大問題，在世界經(jīng)濟不景氣的背景下，又加上中美貿(mào)易戰(zhàn)的關(guān)系，我國的出口貿(mào)易額一直處于低位?；疖囘\輸和海運相比，雖然在路程和時效上又顯著優(yōu)勢，但相對較高的鐵路運費讓客戶望而卻步，不能夠吸引到足夠多的貨源，以維持各地班列的正常運營。目前，中歐貿(mào)易中我國一直處于貿(mào)易順差，不均衡的貿(mào)易結(jié)構(gòu)嚴重的影響到中歐班列的回程貨源。另一方面中歐班列的服務(wù)質(zhì)量問題也難以保證。中歐班列沿線經(jīng)過中亞地區(qū)，中亞地區(qū)由于受到經(jīng)濟發(fā)展水平的限制，到達中亞地區(qū)的班列客戶難以得到準確的班列信息。中亞地區(qū)的班列信息反饋只能通過國外的合作代理，但各個代理水平操作水平參差不齊，又存在語言溝通障礙，使得貨物進入中亞就失去了有效控制。對于客戶來說，最重要的貨物安全問題也難以得到有效保證。在回程貨物中，進口的商品一般是機械零部件，潤滑油，大型機器設(shè)備等，這些產(chǎn)品對運輸安全性要求較高，一旦碰撞破損就會給客戶帶來巨大損失，嚴重的甚至會影響機械的性能。而對于運輸過程中出現(xiàn)貨損的問題，不能確定是何時何地發(fā)生貨損，不能明確責任在哪方。面對出現(xiàn)的貨損問題，大部分客戶就只能自認倒霉。對于建立客戶忠誠度，保持貨源穩(wěn)定也是一個巨大的挑戰(zhàn)。

（四）班列過多導(dǎo)致?lián)Q裝擁堵，影響運行效率

由于沿線各國技術(shù)標準、基礎(chǔ)設(shè)施不平衡而對中歐班列的通暢造成一定程度的影響。中國和歐洲國家采用的是1435 mm的標準軌，而俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等采用的卻是1520 mm的寬軌。從中國開行的班列進入寬軌國家，要進行換裝、換車等復(fù)雜操作，這就對口岸站的基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求。然而由于中歐班列通道沿途各國經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊，導(dǎo)致鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備也存在差距，造成各個口岸都有不同程度的擁堵，導(dǎo)致口岸換裝滯留時間較長，延誤了整體的運行效率。本身比海運凸顯的時效性的優(yōu)勢又被吞沒了，2019年5月由于阿拉山口口岸擁堵造成沿途滯留20余列班列，換裝出境本身一天就能完成的，在口岸滯留了4天才出發(fā)，原本15天就可到達目的地的路程卻用了20天。全程正點率更是堪憂，顯然達不到中歐班列預(yù)期的時效。

目前中歐班列與沿途各國的鐵路企業(yè)均是以契約的形式進行合作，在鐵路運力緊張的情況下，契約的約束力就會不斷降低，缺乏規(guī)范性的市場監(jiān)管體系。運輸通道的成本構(gòu)成錯綜復(fù)雜，協(xié)調(diào)上存在很多的困難。在對國外運輸段的控制能力較弱，反饋信息以及處理問題的效率均相對滯后。

（五）運行成本居高不下，國際市場協(xié)調(diào)困難

由于中歐班列的組織和運營大部分都歸屬于各地的地方政府，相互之間缺少總體的布局規(guī)劃，各個班列相互獨立運行，分別與境外鐵路運營方談判洽談通行費用和通行條件，造成議價能力低，很難獲得國際鐵路段的運費優(yōu)惠和通關(guān)便利，從而不能有效的控制運輸成本。而且由于中歐班列需要途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯等國，與本地的企業(yè)形成了直接競爭關(guān)系，使得我國的班列在境外段運輸時，不但沒有相關(guān)的政策支持，而且在其通關(guān)口岸要接受極度嚴苛的檢查，從而極大程度降低了通關(guān)速度。

三、中歐班列對策研究

（一）優(yōu)化整體布局，統(tǒng)一規(guī)劃管理

針對中歐班列間同行低價競爭問題，建議建立統(tǒng)一規(guī)范的中歐班列國際國內(nèi)協(xié)調(diào)管理機制。在國家層面搭建管理服務(wù)平臺，通過頂層設(shè)計，協(xié)調(diào)各國關(guān)系。在加快班列通關(guān)速度方面：一是與沿途國家海關(guān)檢疫、安全檢查等部門進行協(xié)調(diào)溝通，建設(shè)促進班列快速通行的專屬通道。對中歐班列實行專項口岸服務(wù)政策，推行一站式報關(guān)，簡化班列的繁瑣流程。二是對中歐班列運輸?shù)呢浳?，實行一站式申報、查驗服?wù)。從根本問題出發(fā)，加快中歐班列連通國內(nèi)外的速度，切實縮短了中歐班列在途運輸?shù)臅r間。

（二）豐富運輸種類，提高服務(wù)意識

我國從歐洲進口的貨物（回程貨物）主要是大型機器，零配件，潤滑油等，相對于鐵路運費略高的情況下，這些產(chǎn)品的客戶更傾向選擇海運。針對這種情況，建議可以從以下幾點著手：一是加強多式聯(lián)運的建設(shè)。例如回程的歐洲貨物用中歐班列運抵中國后，進入當?shù)氐谋６悈^(qū)分撥，再由飛機運往亞洲其他城市;二是積極拓展雙向貨源。開發(fā)俄羅斯，白俄羅斯等的市場潛力，拓展這些國家利用中歐班列的貨運，在回程的樞紐節(jié)點加掛沿途貨物;三是開發(fā)物品的運輸市場，積極開發(fā)跨境電商貨物和國際郵政運輸業(yè)務(wù)，改善鐵路、海關(guān)信息互享機制;四是努力增加適合通過班列運輸?shù)母吒郊又瞪唐愤\量，在歐洲建立貨物集散地或集結(jié)中心。

（三）加強物流建設(shè)，強化自身設(shè)施

目前， 在中國鐵路總公司的大力建設(shè)下，加強各節(jié)點的鐵路設(shè)施設(shè)備建設(shè)。第一，規(guī)范整體價格格局。與當?shù)仄髽I(yè)密切合作，健全運輸物價形成機制，提高班列的競價能力。第二，加強相關(guān)服務(wù)點的建設(shè)。構(gòu)建完整的物流信息平臺，優(yōu)化國際物流信息獲取方式，優(yōu)化各節(jié)點的信息建設(shè)，讓客戶能夠及時有效地獲取物流信息，從而提高用戶使用體驗，形成良好的品牌意識。

（四）積極參與鐵路設(shè)施建設(shè)，加快運輸時效

俄羅斯針對蒙古烏蘭巴托的鐵路建設(shè)計劃在2020年前投資2.6億美元，制定了直至2030年的發(fā)展規(guī)劃。為保證班列高效過境，我國也應(yīng)積極參與相鄰國家的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快推動等鐵路擴能改造和對蒙古陳舊鐵路的升級完善。比如通過購買換軌設(shè)備來減少班列換裝時間，或者建設(shè)新鐵路專用線來除去換軌這一環(huán)節(jié)，從而促進中蒙雙方鐵路運輸能力的匹配銜接。鐵路設(shè)施建設(shè)需要投入大量資金，如果抽取部分補貼成立專項基金投資沿線鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，將會明顯提高中歐班列的運營效率。

（五）加強與沿線各國合作，建立深入的合作關(guān)系

政府對于中歐班列的高價補貼，已經(jīng)使得班列的運營走入一個怪異的循環(huán)。只有班列脫離循環(huán)、解開補貼的不當束縛，才能真正融入市場，走正常發(fā)展的道路。 在國家宏觀調(diào)控被放開的情況下，應(yīng)該多鼓勵企業(yè)接觸、挖掘班列運營市場。企業(yè)要發(fā)揮好創(chuàng)新主體的作用，把創(chuàng)新作為企業(yè)發(fā)展的第一驅(qū)動力。中國企業(yè)可以群求與歐洲本地的貨物代理、物流運輸?shù)绕髽I(yè)合作。鐵路運輸與海運相比，優(yōu)勢在于節(jié)省時間。鐵路運輸與空運相比，優(yōu)勢在于節(jié)約成本。合作雙方可利用這兩大優(yōu)勢，以快捷、實惠的服務(wù)實力，去吸引愈來愈多的貨主青睞鐵路運輸。同時鼓勵國內(nèi)企業(yè)在沿線設(shè)立辦事機構(gòu)，提高境外物流經(jīng)營能力，掌握對外價格談判的主導(dǎo)權(quán)和控制權(quán)，有效降低成本，提高盈利水平。

四、結(jié)語

“一帶一路”建設(shè)，正處于一個蓬勃發(fā)展而又充滿機遇的時期，中歐鐵路建設(shè)工程是最重要的基礎(chǔ)建設(shè)。如何建設(shè)全方位、智能化的高效益鐵路網(wǎng)絡(luò)格局，是建設(shè)時必須思考的問題。我們要高度重視中歐鐵路建設(shè)，規(guī)劃好建設(shè)藍圖，注重國內(nèi)外相關(guān)物流節(jié)點的建設(shè)，建設(shè)中歐班列品牌形象，從而實現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展

。（作者單位：鄭州財經(jīng)學院）