王鑫

12月11日，一場別開生面的品牌秀讓一向低調(diào)的沈暉和威馬成為輿論關(guān)注的焦點。沈暉的個人經(jīng)歷和威馬“開啟智能電動汽車大眾化量產(chǎn)時代”的口號成為業(yè)界津津樂道的談資。一時間，沈暉和威馬被捧到了云端。然而，隨著更具話題性、更吸引眼球的蔚來和李斌的到來，汽車商報記者發(fā)現(xiàn)，短短—周時間，對沈暉和威馬的贊譽卻開始轉(zhuǎn)向了質(zhì)疑和爭議。

回顧這一微妙的變化可以發(fā)現(xiàn)，輿論在其中扮演著關(guān)鍵的角色。有人為威馬唱贊歌，稱其為“最沉得住氣的造車新勢力”;有人說威馬是將互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)汽車結(jié)合最好的汽車企業(yè);有人說威馬是最不受資本影響的新興造車企業(yè);而沈暉本人更是被包裝為“一手帶領(lǐng)吉利并購沃爾沃的功臣”……而恰恰正是這些贊歌，卻成為輿論正在和即將質(zhì)疑威馬和沈暉的靶子。汽車商報希望可以以此文，給威馬和沈暉一個善意的提醒。

沃爾沃經(jīng)歷不提也罷

12月11日，威馬汽車產(chǎn)品亮相發(fā)布會上對于創(chuàng)始人沈暉，無論投資者還是輿論都習(xí)慣用“沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區(qū)董事長”的經(jīng)歷來衡量威馬的未來，輿論天然地相信“手主導(dǎo)吉利并購沃爾沃的功臣”足夠有能力創(chuàng)造一家新的企業(yè)。

然而，不了解真實情況的輿論正將沈暉在沃爾沃的從業(yè)經(jīng)歷過度消費甚至不真實地抬高，這一評判給沈暉帶來的過高期待，讓他面臨更多的是負(fù)面壓力，而非正向引導(dǎo)。

時間撥回到2009年，沈暉加入吉利成為收購沃爾沃的團(tuán)隊一員。加入吉利當(dāng)年沈暉被安排負(fù)責(zé)吉利集團(tuán)國際事務(wù)。在此之前，李書福已經(jīng)將并購沃爾沃列為戰(zhàn)略核心。為了拿下這場硬仗，李書福開始組建并購隊伍，最終形成了童志遠(yuǎn)、尹大慶、張梵、沈暉、袁曉林為主的高層團(tuán)隊。

從2009年加入吉利到2010年完成沃爾沃并購，沈暉加入吉利不到2年時間，更準(zhǔn)確地說沈暉是中間加入到并購沃爾沃團(tuán)隊中，用參與者形容沈暉在并購沃爾沃的身份更為貼切。就連離開沃爾沃，網(wǎng)絡(luò)上的信息顯示也是一波三折，和外界普遍認(rèn)為的事實天壤之別，這段經(jīng)歷有著不能多說的原因。為了企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，無論是否屬實都已是過去時。

在我們看來，這些經(jīng)歷對沈暉這樣的創(chuàng)業(yè)者而言不提為好，輿論的高調(diào)宣傳相反會讓更多投資者和相關(guān)人員聯(lián)想更多信息，最終不但幫不了威馬，相反可能會為處于關(guān)鍵時期的威馬造成負(fù)面影響，如果這是輿論為沈暉挖的陷阱，這應(yīng)該是第一個陷阱。

被輿論神話的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷

除了沈暉個人被輿論架在火上，威馬汽車一年多來的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷也被輿論過分渲染。這讓人們不愿相信一家有著新思想的企業(yè)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷和其他企業(yè)同樣充滿波折。

杜利剛與沈暉，威馬汽車的兩位創(chuàng)造者，或許輿論接受不了如此高高在上的威馬前身是一家裝配銷售遙控器、汽車電子產(chǎn)品的企業(yè)。相比沈暉的“沃爾沃金字招牌”，人們更不愿接受威馬的第一創(chuàng)始人是在吉利供職不到3個月的前飛利浦遙控器事業(yè)部全球成本控制總監(jiān)杜利剛。然而，事實就是這樣，企業(yè)的現(xiàn)實選擇給了輿論相反的答案。

沈暉的造車歷程并不一帆風(fēng)順，和杜利剛合作創(chuàng)業(yè)前，沈暉與博泰的合作也被人刻意地忘卻。離開沃爾沃沈暉曾短暫來到籌備造車的博泰集團(tuán)，然而一年的合作時間，博泰集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長應(yīng)宜倫打消了造車念頭。

應(yīng)宜倫公開給出的放棄造車?yán)碛墒恰皞鹘y(tǒng)汽車法規(guī)不允許我們造傳統(tǒng)車”“新能源三電技術(shù)如果誰真的解決就可以拿諾貝爾獎?！毖酝庵?，汽車的大投入、慢產(chǎn)出讓應(yīng)宜倫明白，專注在車聯(lián)網(wǎng)一點謀求發(fā)展是現(xiàn)實的選擇。

沈暉轉(zhuǎn)而與杜利剛合作，直到2016年8月，威馬汽車完成了10億美元的A輪融資，同時在溫州開始謀劃建廠。分析人士看來，威馬汽車的今天來之不易，輿論應(yīng)該給他發(fā)展的時間。

還原產(chǎn)品問題

從A輪融資到首款車型亮相，威馬汽車用了一年的時間。發(fā)布會現(xiàn)場，外界高調(diào)地宣稱這是一款互聯(lián)網(wǎng)達(dá)到極致的新能源suv，有著多種創(chuàng)新，是真正汽車的革命者。然而還原事實發(fā)現(xiàn)，威馬EX5身上所謂的創(chuàng)新在其他企業(yè)身上早已出現(xiàn)。

與其它發(fā)布會有所不同，威馬汽車亮相發(fā)布會當(dāng)晚，號稱要做好產(chǎn)品的威馬并沒有過多地介紹首款量產(chǎn)車型EX5，而對于外界最為關(guān)心的三電技術(shù)以及產(chǎn)品續(xù)航等也語焉不詳。當(dāng)有媒體對于這一問題向威馬官方人員發(fā)問時，官方人員不約而同地選擇了避而不答或是沉默。

查閱資料發(fā)現(xiàn)，早在新車發(fā)布會前，有媒體報道威馬汽車曾透露首款量產(chǎn)車型最大續(xù)航里程將達(dá)到600公里，新車有望實現(xiàn)15分鐘快速充電至400公里。正是這些信息的露出，讓輿論對于EX5的亮相滿懷期待。畢竟600公里的續(xù)航里程和快充速度已經(jīng)超過了目前任何一款高性能電動車的范疇。

不過電池品控相關(guān)專家對于600公里的續(xù)航里程回應(yīng)稱：“600公里的續(xù)航對于電池是極大的考驗，企業(yè)不是做不出來，但大多數(shù)產(chǎn)品續(xù)航無法達(dá)到，原因在于目前的電池密度低，高續(xù)航意味電池體積，整車重量加大，分?jǐn)偨o其余零部件的空間會更小，這需要改變目前的生產(chǎn)技術(shù)，倘若電池的密度可以達(dá)到這樣的需求，成本也將是個不容忽視的問題。

此外，對于15分鐘快充的問題，汽車預(yù)言家了解到，不考慮充電設(shè)備電池的成本問題，快充意味充電樁需要更大的功率，但15分鐘400公里所需要的功率已經(jīng)大大超出國家電網(wǎng)對于充電設(shè)備最大功率的限制。換句話說，威馬要在2018年小規(guī)模量產(chǎn)車上實現(xiàn)15分鐘快充，續(xù)航里程達(dá)到400公里，不但要解決自身技術(shù)問題，還需要解決配套設(shè)施的限制問題。

除此之外，沈暉宣揚的威馬首次使用“C2M智能制造概念”工廠，其實上汽通用寶馬等傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)也都在對于C2M這全新概念的生產(chǎn)邏輯進(jìn)行應(yīng)用可以說威馬的C2M不是第個也不是最后一個。

不得不強調(diào)的是有關(guān)于C2M這一生產(chǎn)模式，在應(yīng)用前期對于資本短缺的企業(yè)有著攸關(guān)生死的考驗，畢竟由消費端發(fā)起的需求相對零散，反饋給企業(yè)的制造成本壓力較大。曾有業(yè)內(nèi)人士評價，C2M模式是一個目前來看的理想下規(guī)劃，是需要供給側(cè)進(jìn)行徹底改革后才能實行的商業(yè)制造模式，C2M眼下需要的不是“實踐”而是“時間”。

上市發(fā)布會給誰看？

產(chǎn)品成熟度、體系健全等問題都在考驗著威馬汽車，在汽車商業(yè)邏輯下度過14年的沈暉不會不明白，這個時間并不是推出威馬的最佳時機，那么沈暉為何著急辦這場威馬”品牌秀？

通過查閱資料獲悉，就在2017年12月初，威馬汽車官萬宣布已完成由百度資本領(lǐng)投、百度集團(tuán)等多方跟投的新一輪融資其中包括SIG海納亞洲、阿米巴等互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略投資者及互聯(lián)網(wǎng)財務(wù)投資者。截至目前威馬汽車?yán)塾嬋谫Y總額已經(jīng)超過120億人民幣。

作為主要投資者的百度明確提及，威馬的量產(chǎn)時間短、效率高，且目前能夠提及大規(guī)模量產(chǎn)概念的企業(yè)不多。這些信息的言外之意都指向資本對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)效率的考量與壓力，投資者不允許威馬汽車按照傳統(tǒng)汽車投入產(chǎn)出期限的規(guī)律發(fā)展，也意味著沈暉必須向資本低頭。就在截稿前又有輿論傳出威馬汽車正在籌劃新一輪的融資消息顯示，本輪投資將由騰訊領(lǐng)投2億元人民幣，紅杉資本跟投6000萬元人民幣。

這不免讓人對此次威馬發(fā)布會產(chǎn)生聯(lián)想：威馬著急發(fā)布新產(chǎn)品、新品牌的背后，“承上啟下”的兩輪資本扮演著關(guān)鍵角色。