蒲建波，梁正武，楊雪松，張馨予，吳洪忠

（中鐵二局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司，四川成都 610031）

因地鐵工程具有隱蔽性、復(fù)雜性和不確定性等特點(diǎn)，施工安全事故頻繁發(fā)生。因此，對(duì)地鐵工程建設(shè)過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)控制與軌行區(qū)施工管理模式進(jìn)行研究[1]很有必要。軌行區(qū)施工管理一方面是促進(jìn)施工、調(diào)試，使其有序、安全、高效推進(jìn)，另一方面，也要對(duì)安全進(jìn)行嚴(yán)格把控，防止各類意外事件發(fā)生，避免人員傷亡，造成設(shè)備及財(cái)產(chǎn)損失。但由于軌行區(qū)存在施工交叉干擾多、“點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面窄”的特點(diǎn)，易產(chǎn)生行車沖撞、尾追和溜逸事故，以及列車撞人和損壞設(shè)備、高空作業(yè)事故等。只有通過(guò)加強(qiáng)施工管理，才能降低安全隱患，提供安全、可靠的施工環(huán)境，提高工程施工效率[2]。

本文以某條城市軌道交通線路軌行區(qū)實(shí)際施工管理為例，說(shuō)明不同時(shí)期的軌行區(qū)的施工管理。

1 不同時(shí)期的施工管理

1.1 前期建設(shè)階段

1.1.1 前期建設(shè)階段的組織機(jī)構(gòu)與工作職責(zé)

前期建設(shè)階段軌行區(qū)管理的組織機(jī)構(gòu)包括：軌行區(qū)作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組、軌行區(qū)作業(yè)管理辦公室、軌行區(qū)管理單位[3]。

軌行區(qū)作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組的職責(zé)是組織、指揮、管理軌行區(qū)內(nèi)各項(xiàng)施工，審核、發(fā)布軌行區(qū)管理辦法。

軌行區(qū)作業(yè)管理辦公室負(fù)責(zé)編制軌行區(qū)管理辦法，召開(kāi)月度計(jì)劃協(xié)調(diào)會(huì)并審核月度作業(yè)計(jì)劃，負(fù)責(zé)軌行區(qū)安全、文明施工巡查，及時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)小組匯報(bào)情況。

軌行區(qū)管理單位負(fù)責(zé)制定管理實(shí)施細(xì)則，根據(jù)項(xiàng)目工期和進(jìn)度要求，匯總、分析、審查施工單位提報(bào)的月度、周計(jì)劃；組織召開(kāi)周、臨時(shí)計(jì)劃協(xié)調(diào)會(huì)，負(fù)責(zé)施工單位請(qǐng)銷點(diǎn)流程，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)施工調(diào)度管理。

1.1.2 前期建設(shè)階段的作業(yè)管理

軌行區(qū)實(shí)行封閉管理，所有進(jìn)入軌行區(qū)作業(yè)的單位均應(yīng)與軌行區(qū)管理單位簽訂安全協(xié)議。

行車的作業(yè)區(qū)段不得進(jìn)行其他作業(yè)，非行車的作業(yè)區(qū)段不得行車。行車和作業(yè)確需交叉進(jìn)行時(shí)，應(yīng)滿足下列條件方可進(jìn)行交叉作業(yè)：

（1）作業(yè)計(jì)劃應(yīng)經(jīng)管理辦公室審核后報(bào)領(lǐng)導(dǎo)小組審批通過(guò)；

（2）作業(yè)空間滿足行車限界及人員安全避讓條件；

（3）作業(yè)單位應(yīng)設(shè)專職安全管理人員，負(fù)責(zé)與行車司機(jī)、區(qū)間防護(hù)員的聯(lián)系，及時(shí)組織所有人員撤到安全地帶并移開(kāi)一切影響行車的超限物品；

（4）在車輛臨近其他作業(yè)區(qū)域時(shí)鳴笛，警示施工人員及時(shí)撤至安全地帶并移開(kāi)一切影響行車的超限物品，停車確認(rèn)安全后才能低速（不得超過(guò) 5 km/h）通過(guò)。

前期建設(shè)階段，接觸網(wǎng)不帶電。該階段的主要風(fēng)險(xiǎn)為行車作業(yè)和非行車作業(yè)的交叉作業(yè)。在軌行區(qū)管理方面，采取人車分離方式，上（下）行為人工點(diǎn)施工，下（上）行則為工程車作業(yè)，且必須做好防護(hù)措施，設(shè)置防護(hù)人員、紅閃燈和警示標(biāo)識(shí)，施工人員在軌行區(qū)施工時(shí)須加強(qiáng)瞭望，及時(shí)避讓，避免安全事故的發(fā)生。

全線道岔的管理由軌行區(qū)管理單位負(fù)責(zé)開(kāi)啟扳動(dòng)道岔，其余單位未經(jīng)允許不得擅自搬動(dòng)道岔，且工程車駛?cè)氲啦砗?，按調(diào)度命令的要求恢復(fù)正線開(kāi)通位置并鎖固。

在全線電通之后，接觸網(wǎng)處于帶電狀態(tài)，電力調(diào)度納入軌行區(qū)管理單位合署辦公，嚴(yán)格把關(guān)施工計(jì)劃的審批，防止意外事件發(fā)生。

1.2 中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段

1.2.1 中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段的組織機(jī)構(gòu)與工作職責(zé)

中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段軌行區(qū)管理的組織機(jī)構(gòu)包括：系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心、聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目部、中央調(diào)度室[4]。

系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心是系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試階段的最高指揮、決策、協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，審定聯(lián)合調(diào)試方案及最終成果，督促各工作組細(xì)化各項(xiàng)管理辦法并監(jiān)督執(zhí)行。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目部按照系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心發(fā)布的聯(lián)合調(diào)試倒排計(jì)劃，細(xì)化調(diào)試計(jì)劃，完成調(diào)試方案、實(shí)施細(xì)則的報(bào)審，負(fù)責(zé)日常工作事務(wù)，處理各種突發(fā)事件，并按事故處理“四不放過(guò)”原則，組織對(duì)重大事故的調(diào)查處理；協(xié)調(diào)與其他單位工作關(guān)系。

中央調(diào)度室全面管理中央調(diào)度室安全、運(yùn)行、指揮工作，保障動(dòng)車調(diào)試工作順利進(jìn)行；配合動(dòng)車調(diào)試期間封閉范圍內(nèi)的調(diào)試和施工，編制行車、電力、安保計(jì)劃；負(fù)責(zé)動(dòng)車調(diào)試期間各專業(yè)調(diào)度（行車、電力、安保調(diào)度）的配合及組織協(xié)調(diào)；組織施工計(jì)劃協(xié)調(diào)會(huì)，妥善處置、及時(shí)匯報(bào)施工、調(diào)試期間各車站、區(qū)間線路發(fā)生的各種突發(fā)事件，減少損失，防止次生災(zāi)害的發(fā)生。

1.2.2 中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段的作業(yè)管理

中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，人工點(diǎn)和動(dòng)車點(diǎn)嚴(yán)格分開(kāi)，嚴(yán)格執(zhí)行“有人無(wú)車、有車無(wú)人”的行車作業(yè)和施工作業(yè)方針，不允許人、車同時(shí)在軌行區(qū)內(nèi)，確保行車安全及軌行區(qū)施工安全，避免安全事故的發(fā)生。

動(dòng)車點(diǎn)包括電客車上線調(diào)試、工程車作業(yè)，不允許電客車和工程車同時(shí)進(jìn)入軌行區(qū)作業(yè)。此外，聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，軌行區(qū)接觸網(wǎng)處于帶電狀態(tài)，在審批計(jì)劃時(shí)，根據(jù)需求安排接觸網(wǎng)停送電。一般情況下，人工點(diǎn)、工程車作業(yè)為停電作業(yè)，電客車調(diào)試為供電作業(yè)。

動(dòng)車調(diào)試時(shí)，出入段至停車場(chǎng)的進(jìn)路由聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目部負(fù)責(zé)排列，正線進(jìn)路由信號(hào)方自行排列，除工程車作業(yè)在正線行駛需人工扳動(dòng)道岔，其余均為電動(dòng)操作。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的軌行區(qū)管理包括車站站臺(tái)范圍內(nèi)施工以及軌行區(qū)施工，車站站臺(tái)范圍內(nèi)施工管理仍屬于原地盤管理單位，不在聯(lián)調(diào)軌行區(qū)管理范疇。

在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，中央調(diào)度室共批復(fù)軌行區(qū)施工作業(yè)點(diǎn) 4 523 個(gè)，其中人工點(diǎn) 4 386 個(gè)，人工點(diǎn)時(shí)長(zhǎng) 720 h；動(dòng)車點(diǎn)共有 137 個(gè)，其中電客車動(dòng)車調(diào)試點(diǎn)126 個(gè)，軌行區(qū)清障車動(dòng)車點(diǎn) 11 個(gè)，時(shí)長(zhǎng) 1 022 h（圖1）。

圖1 施工作業(yè)點(diǎn)批復(fù)統(tǒng)計(jì)圖

調(diào)試前期施工作業(yè)違規(guī)的原因在于各施工單位作業(yè)人員對(duì)管理辦法學(xué)習(xí)不到位、請(qǐng)銷點(diǎn)流程不熟悉。隨著管理辦法的逐漸完善，中央調(diào)度室召開(kāi)施工計(jì)劃協(xié)調(diào)會(huì)，加強(qiáng)對(duì)管理辦法的宣傳和貫徹，優(yōu)化請(qǐng)銷點(diǎn)流程等多種措施并舉，對(duì)施工作業(yè)違規(guī)現(xiàn)象進(jìn)行整頓。在 6月至8月調(diào)試期間，施工作業(yè)違規(guī)次數(shù)由開(kāi)始多達(dá) 75 例到后期逐漸減少至 1 例；且在調(diào)度管理期間，未發(fā)生一起安全事件（圖 2）。

圖2 軌行區(qū)管理施工違規(guī)統(tǒng)計(jì)圖

1.3 后期運(yùn)營(yíng)階段

1.3.1 后期運(yùn)營(yíng)階段的組織機(jī)構(gòu)與工作職責(zé)

后期運(yùn)營(yíng)期間，軌行區(qū)管理由業(yè)主負(fù)責(zé)。其施工作業(yè)的安全管理模式按公司級(jí)、部級(jí)、車間級(jí) 3 級(jí)管理進(jìn)行。運(yùn)營(yíng)階段軌行區(qū)管理的組織機(jī)構(gòu)包括：安全質(zhì)量技術(shù)部（以下簡(jiǎn)稱“安質(zhì)部”）、生產(chǎn)調(diào)度室、車間。

安質(zhì)部負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)的施工作業(yè)的統(tǒng)一管理。

生產(chǎn)調(diào)度室負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)施工作業(yè)計(jì)劃的匯總、審核、申報(bào)、協(xié)調(diào)和下達(dá)。

各車間負(fù)責(zé)施工作業(yè)計(jì)劃的配合、執(zhí)行以及施工作業(yè)過(guò)程的監(jiān)管。

1.3.2 后期運(yùn)營(yíng)階段的作業(yè)管理

各施工單位的施工計(jì)劃申報(bào)由其對(duì)口部門負(fù)責(zé)施工作業(yè)計(jì)劃的編制、審核、申請(qǐng)和歸口管理。

施工計(jì)劃分為正線軌行區(qū)計(jì)劃、車場(chǎng)施工計(jì)劃，不同區(qū)域的施工要嚴(yán)格分開(kāi)，分別屬于不同部門管轄范圍。較之聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的接觸網(wǎng)停送電安排，運(yùn)營(yíng)期間各施工單位若有需求，還需申報(bào)變電所施工作業(yè)。

按運(yùn)營(yíng)時(shí)間安排，施工點(diǎn)時(shí)間為晚上 23 ∶ 00～05 ∶ 00，時(shí)間緊迫，有效施工時(shí)間較短，且站臺(tái)施工管理不在軌行區(qū)管理范圍內(nèi)，車站管理也由業(yè)主部門負(fù)責(zé)。

2 不同時(shí)期的管理特點(diǎn)

前期建設(shè)階段，因接觸網(wǎng)處于不帶電狀態(tài)，軌行區(qū)管理風(fēng)險(xiǎn)主要存在于各施工單位的交叉施工，其中，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)最高的是工程車作業(yè)與人工施工同時(shí)存在的情況。這對(duì)施工計(jì)劃的審批要求較為嚴(yán)格，且對(duì)施工人員的素質(zhì)要求較高。但實(shí)際管理過(guò)程中，施工人員素質(zhì)參差不齊，管理手段較為粗放，違規(guī)施工現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。究其原因，主要有管理制度不完善、文件傳達(dá)不到位、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、對(duì)施工人員的培訓(xùn)不到位、存在違規(guī)操作，且施工時(shí)間安排不合理等。

中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，全線已完成電通，且動(dòng)車開(kāi)始上線調(diào)試。此階段的風(fēng)險(xiǎn)在車、電、人工點(diǎn)這 3 個(gè)方面，對(duì)于調(diào)度管理的要求很高，必須有專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行調(diào)度管理，同時(shí)嚴(yán)格把控停送電和執(zhí)行列車調(diào)度命令、軌行區(qū)清障車的調(diào)度等[5]。聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，管理手段逐漸規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，并根據(jù)實(shí)際條件逐步完善規(guī)章制度的不足，違規(guī)現(xiàn)象從最開(kāi)始的高頻率出現(xiàn)，到后面逐漸降為零，體現(xiàn)了管理的有效性和合理性。

后期運(yùn)營(yíng)階段，主要是運(yùn)營(yíng)方接手調(diào)度管理，采用電子化手段提高效率，相關(guān)責(zé)任分得更清更細(xì)。雖然管理手段較為復(fù)雜瑣碎，安全性方面卻有了足夠保障。

3 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)分析實(shí)際參建的某條城市軌道交通線路不同時(shí)期的施工管理，可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)條件不同，所需要的管理方式也不一樣，各管理單位的管理手段、方法、策略均有所不同，但仔細(xì)分析仍然有相似之處。在涉及行車時(shí)，行車作業(yè)和非行車作業(yè)基本分開(kāi)，也表明了施工管理的一致目標(biāo)均是以安全為主。因此，深入研究軌行區(qū)施工管理方式，最大限度地減少各類安全事件的發(fā)生，避免人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失，對(duì)保障施工人員的生命安全具有重要意義。