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        不同時期的軌行區(qū)施工管理探討

        2018-12-20 12:45:32蒲建波梁正武楊雪松張馨予吳洪忠
        現(xiàn)代城市軌道交通 2018年12期
        關(guān)鍵詞:動車行車調(diào)試

        蒲建波,梁正武,楊雪松,張馨予,吳洪忠

        (中鐵二局集團電務(wù)工程有限公司,四川成都 610031)

        因地鐵工程具有隱蔽性、復(fù)雜性和不確定性等特點,施工安全事故頻繁發(fā)生。因此,對地鐵工程建設(shè)過程中的安全風(fēng)險控制與軌行區(qū)施工管理模式進行研究[1]很有必要。軌行區(qū)施工管理一方面是促進施工、調(diào)試,使其有序、安全、高效推進,另一方面,也要對安全進行嚴格把控,防止各類意外事件發(fā)生,避免人員傷亡,造成設(shè)備及財產(chǎn)損失。但由于軌行區(qū)存在施工交叉干擾多、“點多、線長、面窄”的特點,易產(chǎn)生行車沖撞、尾追和溜逸事故,以及列車撞人和損壞設(shè)備、高空作業(yè)事故等。只有通過加強施工管理,才能降低安全隱患,提供安全、可靠的施工環(huán)境,提高工程施工效率[2]。

        本文以某條城市軌道交通線路軌行區(qū)實際施工管理為例,說明不同時期的軌行區(qū)的施工管理。

        1 不同時期的施工管理

        1.1 前期建設(shè)階段

        1.1.1 前期建設(shè)階段的組織機構(gòu)與工作職責(zé)

        前期建設(shè)階段軌行區(qū)管理的組織機構(gòu)包括:軌行區(qū)作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組、軌行區(qū)作業(yè)管理辦公室、軌行區(qū)管理單位[3]。

        軌行區(qū)作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組的職責(zé)是組織、指揮、管理軌行區(qū)內(nèi)各項施工,審核、發(fā)布軌行區(qū)管理辦法。

        軌行區(qū)作業(yè)管理辦公室負責(zé)編制軌行區(qū)管理辦法,召開月度計劃協(xié)調(diào)會并審核月度作業(yè)計劃,負責(zé)軌行區(qū)安全、文明施工巡查,及時向領(lǐng)導(dǎo)小組匯報情況。

        軌行區(qū)管理單位負責(zé)制定管理實施細則,根據(jù)項目工期和進度要求,匯總、分析、審查施工單位提報的月度、周計劃;組織召開周、臨時計劃協(xié)調(diào)會,負責(zé)施工單位請銷點流程,負責(zé)現(xiàn)場施工調(diào)度管理。

        1.1.2 前期建設(shè)階段的作業(yè)管理

        軌行區(qū)實行封閉管理,所有進入軌行區(qū)作業(yè)的單位均應(yīng)與軌行區(qū)管理單位簽訂安全協(xié)議。

        行車的作業(yè)區(qū)段不得進行其他作業(yè),非行車的作業(yè)區(qū)段不得行車。行車和作業(yè)確需交叉進行時,應(yīng)滿足下列條件方可進行交叉作業(yè):

        (1)作業(yè)計劃應(yīng)經(jīng)管理辦公室審核后報領(lǐng)導(dǎo)小組審批通過;

        (2)作業(yè)空間滿足行車限界及人員安全避讓條件;

        (3)作業(yè)單位應(yīng)設(shè)專職安全管理人員,負責(zé)與行車司機、區(qū)間防護員的聯(lián)系,及時組織所有人員撤到安全地帶并移開一切影響行車的超限物品;

        (4)在車輛臨近其他作業(yè)區(qū)域時鳴笛,警示施工人員及時撤至安全地帶并移開一切影響行車的超限物品,停車確認安全后才能低速(不得超過 5 km/h)通過。

        前期建設(shè)階段,接觸網(wǎng)不帶電。該階段的主要風(fēng)險為行車作業(yè)和非行車作業(yè)的交叉作業(yè)。在軌行區(qū)管理方面,采取人車分離方式,上(下)行為人工點施工,下(上)行則為工程車作業(yè),且必須做好防護措施,設(shè)置防護人員、紅閃燈和警示標識,施工人員在軌行區(qū)施工時須加強瞭望,及時避讓,避免安全事故的發(fā)生。

        全線道岔的管理由軌行區(qū)管理單位負責(zé)開啟扳動道岔,其余單位未經(jīng)允許不得擅自搬動道岔,且工程車駛?cè)氲啦砗?,按調(diào)度命令的要求恢復(fù)正線開通位置并鎖固。

        在全線電通之后,接觸網(wǎng)處于帶電狀態(tài),電力調(diào)度納入軌行區(qū)管理單位合署辦公,嚴格把關(guān)施工計劃的審批,防止意外事件發(fā)生。

        1.2 中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段

        1.2.1 中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段的組織機構(gòu)與工作職責(zé)

        中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段軌行區(qū)管理的組織機構(gòu)包括:系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心、聯(lián)調(diào)聯(lián)試項目部、中央調(diào)度室[4]。

        系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心是系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試階段的最高指揮、決策、協(xié)調(diào)機構(gòu),審定聯(lián)合調(diào)試方案及最終成果,督促各工作組細化各項管理辦法并監(jiān)督執(zhí)行。

        聯(lián)調(diào)聯(lián)試項目部按照系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心發(fā)布的聯(lián)合調(diào)試倒排計劃,細化調(diào)試計劃,完成調(diào)試方案、實施細則的報審,負責(zé)日常工作事務(wù),處理各種突發(fā)事件,并按事故處理“四不放過”原則,組織對重大事故的調(diào)查處理;協(xié)調(diào)與其他單位工作關(guān)系。

        中央調(diào)度室全面管理中央調(diào)度室安全、運行、指揮工作,保障動車調(diào)試工作順利進行;配合動車調(diào)試期間封閉范圍內(nèi)的調(diào)試和施工,編制行車、電力、安保計劃;負責(zé)動車調(diào)試期間各專業(yè)調(diào)度(行車、電力、安保調(diào)度)的配合及組織協(xié)調(diào);組織施工計劃協(xié)調(diào)會,妥善處置、及時匯報施工、調(diào)試期間各車站、區(qū)間線路發(fā)生的各種突發(fā)事件,減少損失,防止次生災(zāi)害的發(fā)生。

        1.2.2 中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段的作業(yè)管理

        中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段,人工點和動車點嚴格分開,嚴格執(zhí)行“有人無車、有車無人”的行車作業(yè)和施工作業(yè)方針,不允許人、車同時在軌行區(qū)內(nèi),確保行車安全及軌行區(qū)施工安全,避免安全事故的發(fā)生。

        動車點包括電客車上線調(diào)試、工程車作業(yè),不允許電客車和工程車同時進入軌行區(qū)作業(yè)。此外,聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段,軌行區(qū)接觸網(wǎng)處于帶電狀態(tài),在審批計劃時,根據(jù)需求安排接觸網(wǎng)停送電。一般情況下,人工點、工程車作業(yè)為停電作業(yè),電客車調(diào)試為供電作業(yè)。

        動車調(diào)試時,出入段至停車場的進路由聯(lián)調(diào)聯(lián)試項目部負責(zé)排列,正線進路由信號方自行排列,除工程車作業(yè)在正線行駛需人工扳動道岔,其余均為電動操作。

        聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的軌行區(qū)管理包括車站站臺范圍內(nèi)施工以及軌行區(qū)施工,車站站臺范圍內(nèi)施工管理仍屬于原地盤管理單位,不在聯(lián)調(diào)軌行區(qū)管理范疇。

        在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間,中央調(diào)度室共批復(fù)軌行區(qū)施工作業(yè)點 4 523 個,其中人工點 4 386 個,人工點時長 720 h;動車點共有 137 個,其中電客車動車調(diào)試點126 個,軌行區(qū)清障車動車點 11 個,時長 1 022 h(圖1)。

        圖1 施工作業(yè)點批復(fù)統(tǒng)計圖

        調(diào)試前期施工作業(yè)違規(guī)的原因在于各施工單位作業(yè)人員對管理辦法學(xué)習(xí)不到位、請銷點流程不熟悉。隨著管理辦法的逐漸完善,中央調(diào)度室召開施工計劃協(xié)調(diào)會,加強對管理辦法的宣傳和貫徹,優(yōu)化請銷點流程等多種措施并舉,對施工作業(yè)違規(guī)現(xiàn)象進行整頓。在 6月至8月調(diào)試期間,施工作業(yè)違規(guī)次數(shù)由開始多達 75 例到后期逐漸減少至 1 例;且在調(diào)度管理期間,未發(fā)生一起安全事件(圖 2)。

        圖2 軌行區(qū)管理施工違規(guī)統(tǒng)計圖

        1.3 后期運營階段

        1.3.1 后期運營階段的組織機構(gòu)與工作職責(zé)

        后期運營期間,軌行區(qū)管理由業(yè)主負責(zé)。其施工作業(yè)的安全管理模式按公司級、部級、車間級 3 級管理進行。運營階段軌行區(qū)管理的組織機構(gòu)包括:安全質(zhì)量技術(shù)部(以下簡稱“安質(zhì)部”)、生產(chǎn)調(diào)度室、車間。

        安質(zhì)部負責(zé)管轄范圍內(nèi)的施工作業(yè)的統(tǒng)一管理。

        生產(chǎn)調(diào)度室負責(zé)管轄范圍內(nèi)施工作業(yè)計劃的匯總、審核、申報、協(xié)調(diào)和下達。

        各車間負責(zé)施工作業(yè)計劃的配合、執(zhí)行以及施工作業(yè)過程的監(jiān)管。

        1.3.2 后期運營階段的作業(yè)管理

        各施工單位的施工計劃申報由其對口部門負責(zé)施工作業(yè)計劃的編制、審核、申請和歸口管理。

        施工計劃分為正線軌行區(qū)計劃、車場施工計劃,不同區(qū)域的施工要嚴格分開,分別屬于不同部門管轄范圍。較之聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的接觸網(wǎng)停送電安排,運營期間各施工單位若有需求,還需申報變電所施工作業(yè)。

        按運營時間安排,施工點時間為晚上 23 ∶ 00~05 ∶ 00,時間緊迫,有效施工時間較短,且站臺施工管理不在軌行區(qū)管理范圍內(nèi),車站管理也由業(yè)主部門負責(zé)。

        2 不同時期的管理特點

        前期建設(shè)階段,因接觸網(wǎng)處于不帶電狀態(tài),軌行區(qū)管理風(fēng)險主要存在于各施工單位的交叉施工,其中,風(fēng)險系數(shù)最高的是工程車作業(yè)與人工施工同時存在的情況。這對施工計劃的審批要求較為嚴格,且對施工人員的素質(zhì)要求較高。但實際管理過程中,施工人員素質(zhì)參差不齊,管理手段較為粗放,違規(guī)施工現(xiàn)象時有發(fā)生。究其原因,主要有管理制度不完善、文件傳達不到位、標準不統(tǒng)一、對施工人員的培訓(xùn)不到位、存在違規(guī)操作,且施工時間安排不合理等。

        中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段,全線已完成電通,且動車開始上線調(diào)試。此階段的風(fēng)險在車、電、人工點這 3 個方面,對于調(diào)度管理的要求很高,必須有專業(yè)技術(shù)人員進行調(diào)度管理,同時嚴格把控停送電和執(zhí)行列車調(diào)度命令、軌行區(qū)清障車的調(diào)度等[5]。聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段,管理手段逐漸規(guī)范化、標準化,并根據(jù)實際條件逐步完善規(guī)章制度的不足,違規(guī)現(xiàn)象從最開始的高頻率出現(xiàn),到后面逐漸降為零,體現(xiàn)了管理的有效性和合理性。

        后期運營階段,主要是運營方接手調(diào)度管理,采用電子化手段提高效率,相關(guān)責(zé)任分得更清更細。雖然管理手段較為復(fù)雜瑣碎,安全性方面卻有了足夠保障。

        3 結(jié)束語

        通過分析實際參建的某條城市軌道交通線路不同時期的施工管理,可以發(fā)現(xiàn),現(xiàn)場條件不同,所需要的管理方式也不一樣,各管理單位的管理手段、方法、策略均有所不同,但仔細分析仍然有相似之處。在涉及行車時,行車作業(yè)和非行車作業(yè)基本分開,也表明了施工管理的一致目標均是以安全為主。因此,深入研究軌行區(qū)施工管理方式,最大限度地減少各類安全事件的發(fā)生,避免人員傷亡及財產(chǎn)損失,對保障施工人員的生命安全具有重要意義。

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