胡朝東

（深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，廣東深圳 518026）

0 引言

地鐵車(chē)輛段占地規(guī)模較大，給城市土地資源帶來(lái)壓力，也成為分割城市空間的介質(zhì)。所以集約并有效地利用地鐵車(chē)輛段空間，對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)、土地資源的集約利用、地鐵的建設(shè)融資都有著不可忽視的重要作用。

20?世紀(jì)?70?年代，哥本哈根、斯德哥爾摩開(kāi)展了大規(guī)模的軌道交通建設(shè)，很多科研人員對(duì)此展開(kāi)深入的研究，逐漸形成以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展（TOD）模式，進(jìn)而引導(dǎo)北美城市發(fā)展建設(shè)。亞洲城市中香港最先采用?“軌道+物業(yè)”的模式，這種“軌道+物業(yè)”的模式已經(jīng)成為學(xué)界關(guān)注和研究的焦點(diǎn)，也受到國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)和地方政府的一致認(rèn)同。

國(guó)內(nèi)針對(duì)地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)的研究主要集中在車(chē)輛段上蓋規(guī)劃與設(shè)計(jì)、地鐵車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)模式、地鐵投融資模式與項(xiàng)目管理等方面，很少?gòu)拈_(kāi)發(fā)控制要素體系的角度進(jìn)行研究。

1 地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)概述

1.1 地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)的概念

地鐵車(chē)輛段是指用于地鐵車(chē)輛停放、檢查、運(yùn)用、整備修理的基地，主要功能有列車(chē)停放、日常檢查、一般故障處理、清掃洗刷，車(chē)輛的技術(shù)檢查、定修、架修和臨修試車(chē)等作業(yè)，以及車(chē)輛在段內(nèi)調(diào)車(chē)、列車(chē)回段折返乘務(wù)司機(jī)換班、設(shè)備和機(jī)具的維修及調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的日常維修工作。

地鐵上蓋物業(yè)最初源于香港，主要是指地鐵站點(diǎn)周邊和沿線的住宅與商業(yè)等開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的統(tǒng)稱。上蓋物業(yè)與地鐵車(chē)輛段分層設(shè)立土地使用權(quán)，復(fù)合利用空間。

1.2 地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的控制目標(biāo)

通過(guò)對(duì)地鐵車(chē)輛段上蓋進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用，實(shí)現(xiàn)城市功能的整合，創(chuàng)造宜居宜業(yè)的城市空間。

1.3 地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的控制原則

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的控制需要考慮區(qū)位條件、車(chē)輛段的用地條件、與周邊城市形態(tài)的空間關(guān)系、交通組織等方面因素，應(yīng)當(dāng)遵循資源整合、整體協(xié)調(diào)、公交優(yōu)先、經(jīng)濟(jì)適用的原則。

2 地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)控制要素體系

2.1 重難點(diǎn)

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)別于其他一般地塊的開(kāi)發(fā)，由于在地鐵車(chē)輛段上蓋進(jìn)行建設(shè)，需要考慮其特殊性。開(kāi)發(fā)控制的重點(diǎn)與難點(diǎn)主要有宗地劃分、道路交通組織與豎向設(shè)計(jì)、滿足車(chē)輛段工藝要求?3?個(gè)方面。

2.1.1 合理劃分宗地

合理的宗地劃分是保證地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)能夠順利進(jìn)行的基礎(chǔ)。宗地劃分的主要依據(jù)是用地權(quán)屬劃分的合理性，同一權(quán)屬用地需劃入同一個(gè)宗地單元。在地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)實(shí)踐中，除了地鐵車(chē)輛段和上蓋物業(yè)之間需要?jiǎng)澐肿诘?，上蓋物業(yè)也需要考慮生態(tài)控制線、市政設(shè)施影響、學(xué)校獨(dú)立占地、土地整備入庫(kù)時(shí)序、交通組織能力、市政道路規(guī)劃等幾方面因素。

2.1.2 合理豎向設(shè)計(jì)、組織高效便捷的交通流線

合理的豎向設(shè)計(jì)以及高效、便捷的道路交通組織是車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)成功的關(guān)鍵因素之一。

（1）地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)的對(duì)外交通組織。需綜合考慮城市道路、地鐵站點(diǎn)、公交站點(diǎn)的位置關(guān)系，組織不同的車(chē)行流線、人行流線、客貨流線，構(gòu)筑立體化的連接通道，提高通行效率。在此基礎(chǔ)上，要考慮各種交通方式之間的接駁，分別組織地鐵車(chē)輛段和上蓋物業(yè)的車(chē)行流線，運(yùn)用分區(qū)化、立體化的方式設(shè)置停車(chē)場(chǎng)，有效組織人流的進(jìn)出，從而形成便捷的交通換乘系統(tǒng)。

（2）地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)內(nèi)部的交通組織。水平交通主要以步行為主導(dǎo)，在保證各功能流線相對(duì)獨(dú)立的前提下，合理組織提升效率。

2.1.3 滿足地鐵車(chē)輛段的工藝要求

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)是在車(chē)輛段上蓋平臺(tái)上進(jìn)行建設(shè)，首先必須滿足車(chē)輛段自身各項(xiàng)功能的正常需求和工藝。上蓋物業(yè)的空間布局受到車(chē)輛段蓋板下柱網(wǎng)布局的制約，上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)需要運(yùn)用集約化的設(shè)計(jì)思路，合理布局各功能分區(qū)，化解蓋板上下之間的不利條件。

表1 控制要素匯總表

2.2 要素體系

基于上述對(duì)開(kāi)發(fā)控制方法和地鐵車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)控制的重難點(diǎn)分析，通過(guò)制定控制要素體系實(shí)現(xiàn)規(guī)劃設(shè)計(jì)在實(shí)施過(guò)程中的有效控制和引導(dǎo)作用。地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)控制要素體系包括功能控制和形體環(huán)境控制?2?個(gè)方面。功能控制要素包括土地利用和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、道路交通2?方面的控制分項(xiàng)。形體環(huán)境控制包括城市空間組織、建筑形態(tài)控制?2?個(gè)方面的控制分項(xiàng)。具體分項(xiàng)的控制要素如表?1?所示。

3 地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)控制要素研究

3.1 功能結(jié)構(gòu)

由于城鎮(zhèn)化腳步的加快，國(guó)內(nèi)一線城市土地資源供需矛盾突出。因此，地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)具有集約化利用土地資源的積極意義，車(chē)輛段上蓋物業(yè)的功能逐步由單一功能向功能復(fù)合化發(fā)展。

（1）遵循城市總體規(guī)劃。在車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的初期，需要從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度，考慮到影響未來(lái)城市區(qū)域功能結(jié)構(gòu)的因素，以城市的發(fā)展需求為導(dǎo)向，對(duì)車(chē)輛段上蓋物業(yè)的功能組合做出合理的選擇。

（2）考慮車(chē)輛段周邊的功能需求。規(guī)劃初期，需要對(duì)車(chē)輛段周邊的城市功能進(jìn)行充分的調(diào)研與考察，通過(guò)對(duì)片區(qū)內(nèi)的人群需求進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)，將多種功能復(fù)合組織，完善周邊的城市功能。

（3）為將來(lái)留有發(fā)展空間?！俺鞘邪l(fā)展，軌道先行”，因此城市軌道交通的建設(shè)具有一定的超前性，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展方向，在明確區(qū)域發(fā)展定位的前提下，為未來(lái)車(chē)輛段上蓋物業(yè)的二次開(kāi)發(fā)留有余地。

3.2 土地利用

受到地鐵車(chē)輛段蓋板的影響，地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目的土地利用有其特殊性。表現(xiàn)在用地性質(zhì)的混合和用地空間劃分?2?方面。

從用地性質(zhì)混合的角度來(lái)看，地鐵車(chē)輛段一般配套有地鐵站點(diǎn)，交通快捷，周邊集聚多種物業(yè)類(lèi)型，主要包括住宅、商業(yè)、辦公等。

從用地性質(zhì)的空間劃分來(lái)看，地鐵車(chē)輛段所在的用地空間是屬于城市軌道交通用地性質(zhì)，而它們蓋板上用于地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的空間是屬于其他用地性質(zhì)。宗地出讓時(shí)，需要按不同空間高程劃分地塊辦理用地手續(xù)，以明晰土地出讓的產(chǎn)權(quán)關(guān)系。

3.3 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制

城市地鐵建設(shè)近些年大量興起，與原有城市總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃存在很多沖突。從社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、空間的角度來(lái)考慮，地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)的建設(shè)需要整合周邊的空間資源，對(duì)周邊用地整體考慮，調(diào)整用地性質(zhì)，提高土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

地鐵車(chē)輛段由于內(nèi)部柱網(wǎng)的特殊性，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度一般不高。車(chē)輛段運(yùn)用庫(kù)調(diào)試區(qū)柱距一般跨度約為?12??m，在軌道上方布局的建筑宜盡量規(guī)整，上蓋一般進(jìn)行多層住宅開(kāi)發(fā)，高度一般在?50??m，建筑層數(shù)在?11～14?層之間。

3.4 道路交通組織

在地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)中的交通流線組織是關(guān)鍵一環(huán)。通過(guò)合理的組織交通，能確保上蓋物業(yè)的不同功能片區(qū)和空間場(chǎng)所有效銜接，有助于提升交通的綜合效率。

在對(duì)外交通組織方面，需要考慮與外部城市道路、地鐵和公交站的關(guān)系，運(yùn)用立體化的連接通道，組織不同的車(chē)行流線，避免相互交叉造成干擾，提高通行效率。將周邊地鐵站點(diǎn)的地下或地上空間聯(lián)合開(kāi)發(fā)，結(jié)合商業(yè)、娛樂(lè)等功能形成步行街，與車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)相銜接，構(gòu)成有機(jī)的步行網(wǎng)絡(luò)。

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)停車(chē)庫(kù)應(yīng)根據(jù)建筑的規(guī)模和人流特征來(lái)決定其規(guī)模及布置形式。根據(jù)不同用地條件和布局方式，車(chē)輛段上蓋物業(yè)有不同的停車(chē)庫(kù)建設(shè)方式：①蓋上露天停車(chē)庫(kù)，這種方式人車(chē)難以分流，利用不夠高效集約；②蓋上建筑底層的單層或多層停車(chē)庫(kù)，這種方式在車(chē)輛段蓋上部分利用局部的底層架空層設(shè)置停車(chē)庫(kù)，節(jié)省造價(jià)；③蓋下停車(chē)庫(kù)，這種方式的停車(chē)庫(kù)規(guī)模較大，人車(chē)分流，交通組織合理，因此通常采用蓋下停車(chē)庫(kù)的方式。

3.5 城市空間組織

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)重點(diǎn)在于整合場(chǎng)地中的地域文脈、建筑、交通、綠化景觀、公共空間等不同元素，從而構(gòu)筑一個(gè)完整有序的空間體系。

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)涵蓋了多種不同的功能，應(yīng)在保證車(chē)輛段功能的基礎(chǔ)上，適當(dāng)組織不同功能分區(qū)以及物業(yè)開(kāi)發(fā)功能的配比，形成同時(shí)滿足整體系統(tǒng)、交叉共享要求的城市綜合生活中心。

3.6 建筑形態(tài)控制

地鐵場(chǎng)站周邊的物業(yè)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)只有與城市大運(yùn)量的交通結(jié)合起來(lái)才能運(yùn)轉(zhuǎn)有效，建筑高度的控制需要從經(jīng)濟(jì)效益、城市設(shè)計(jì)等角度進(jìn)行綜合衡量。

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，需重視第一立面和第二立面的統(tǒng)一性。應(yīng)從空間序列、形式、色彩、材質(zhì)等方面考慮立面上的廣告位等設(shè)施，從而實(shí)現(xiàn)與建筑立面和諧統(tǒng)一的效果。

4 結(jié)束語(yǔ)

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)具有開(kāi)發(fā)規(guī)模大、復(fù)雜程度高、工期緊張的特點(diǎn)，是一項(xiàng)涉及投融資、項(xiàng)目管理、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程施工、地鐵運(yùn)營(yíng)等一系列問(wèn)題的系統(tǒng)工程。隨著地鐵的快速發(fā)展，車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的理論總結(jié)和體系建設(shè)必然越來(lái)越完善。