劉蘭鳳，楊凱淇 （安徽大學(xué) 商學(xué)院，安徽 合肥 230601）

0 引言

現(xiàn)代物流業(yè)是支持我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的基礎(chǔ)及戰(zhàn)略行業(yè)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平持續(xù)的高速發(fā)展以及供應(yīng)鏈系統(tǒng)在現(xiàn)代企業(yè)中日漸成熟，作為重要支柱行業(yè)的物流業(yè)也成為了當(dāng)前政府、企業(yè)極為重視、加速投資建設(shè)的行業(yè)。同時(shí)隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，原來點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的線性物流系統(tǒng)已經(jīng)逐漸被淘汰，取而代之的則是由現(xiàn)代物流中心，高速物流連線、多元化物流組織共同構(gòu)建出的具有現(xiàn)代化水平的物流網(wǎng)絡(luò)。目前我國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍然具備相當(dāng)大的市場(chǎng)需求與發(fā)展?jié)摿?，也正因如此，近幾年來我?guó)各個(gè)行業(yè)及政府部門都積極推動(dòng)對(duì)現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并給予大量的產(chǎn)業(yè)投資。面對(duì)從國(guó)家到區(qū)域現(xiàn)代化物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也有越來越多的人就當(dāng)前物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上產(chǎn)業(yè)投資中資源利用是否充分、資源轉(zhuǎn)化率是否達(dá)到預(yù)期要求等問題展開研究。這些問題也成為了研究我國(guó)物流行業(yè)發(fā)展是否建康的重要依據(jù)。因此，建立一套合理的物流網(wǎng)絡(luò)中產(chǎn)業(yè)效率評(píng)價(jià)機(jī)制已經(jīng)成為了當(dāng)前我國(guó)物流行業(yè)發(fā)展的重要課題。

合肥地區(qū)作為中部乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)城市的地位已經(jīng)日漸明顯，已逐漸成為推動(dòng)我國(guó)生產(chǎn)制造業(yè)及高科技發(fā)展重要引擎。大型制造業(yè)及新型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛在合肥地區(qū)布局，合肥在科技高地定位下的經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)業(yè)逐漸明顯。作為對(duì)各個(gè)行業(yè)都具有極強(qiáng)協(xié)同性的物流產(chǎn)業(yè)研究，也成為了近幾年中對(duì)于如何進(jìn)一步推動(dòng)合肥經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要課題。進(jìn)入2000年后合肥物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期。在過去的10多年中，合肥的物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從物流多元化建設(shè)，再到物流設(shè)施設(shè)備齊全，最后到物流網(wǎng)絡(luò)化形成的變革，最終形成了合肥區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化并輻射全國(guó)的物流系統(tǒng)?？梢钥闯觯戏实貐^(qū)從政府到企業(yè)對(duì)于物流網(wǎng)絡(luò)資源上的投入都是極其巨大的，而對(duì)于這些資源投入的效率問題也成為當(dāng)前研究和制定合肥物流網(wǎng)絡(luò)下一步建設(shè)的重要課題。本文選取合肥地區(qū)為例研究物流網(wǎng)絡(luò)效率是十分有意義的。

不少學(xué)者采用DEA模型對(duì)我國(guó)物流效率問題進(jìn)行研究，例如，張寶友通過研究物流產(chǎn)業(yè)資本和物流產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力作為投入，物流產(chǎn)業(yè)增加值作為產(chǎn)出，通過三段式DEA模型研究了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)效率評(píng)價(jià)[1]。王艷通過多目標(biāo)規(guī)劃方法建立醫(yī)藥企業(yè)物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)化模型，并結(jié)合實(shí)際案例進(jìn)行分析[2]。樊敏對(duì)我國(guó)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)使用三階段DEA模型進(jìn)行效率分析和優(yōu)化[3]；賀玉德針對(duì)四川省物流發(fā)展采用CRITIC—DEA模型分析，對(duì)如何發(fā)揮政府的作用提出政策建議[4]。但目前從區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的視角分析物流產(chǎn)業(yè)效率的研究仍顯不足。因此本文選取合肥市物流網(wǎng)絡(luò)作為研究對(duì)象，通過利用DEA模型作為分析工具，利用區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的投入與區(qū)域內(nèi)物流總產(chǎn)出，制定出一套區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)效率評(píng)價(jià)體系。

1 CCR—投入導(dǎo)向模型及指標(biāo)選取

1.1 DEA與CCR—投入導(dǎo)向模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（the Data Envelopment Analysis，DEA）是1978年由美國(guó)著名的運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes和W.W.Cooper等學(xué)者，以相對(duì)效率概念為基礎(chǔ)發(fā)展起來的一種效率評(píng)價(jià)方法[5]。DEA模型中衡量一個(gè)單位的績(jī)效通常用投入產(chǎn)出比，然后基于線性規(guī)劃評(píng)價(jià)相同部門間的相對(duì)有效性。DEA方法以相對(duì)效率概念為基礎(chǔ)，運(yùn)用凸分析和線形規(guī)劃，通過數(shù)學(xué)規(guī)劃模型計(jì)算比較決策單元之間的相對(duì)效率，最后進(jìn)行評(píng)價(jià)。本文使用的是DEA模型中的CCR—投入導(dǎo)向模型，CCR模型是通過DEA最早建立的測(cè)算效率模型，CCR模型的特點(diǎn)在于其規(guī)模報(bào)酬不變，即是當(dāng)投入量以等比例增加時(shí)，產(chǎn)出亦應(yīng)等比增加。CCR—投入導(dǎo)向模型則是以投入角度探討效率，既在目前產(chǎn)出水準(zhǔn)下，比較投入資源的使用效率，稱之為投入導(dǎo)向效率。在CCR模型中，假設(shè)有t個(gè)被評(píng)價(jià)的同類，稱之為決策單元DMU，每個(gè)決策單元均有m個(gè)投入變量和n個(gè)產(chǎn)出變量，通過加權(quán)投入組合與加權(quán)產(chǎn)出組合的比得到其效率值。較為常用的軟件是Deap2.1，通過計(jì)算得到純技術(shù)效率、規(guī)模效率、綜合技術(shù)效率以及規(guī)模收益等指標(biāo)測(cè)算區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)效率。

1.2 區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的指標(biāo)選取

物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能要素之間形成的網(wǎng)絡(luò)，在我國(guó)《物流術(shù)語(yǔ)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中物流網(wǎng)絡(luò)是指物流過程中相互聯(lián)系的組織與設(shè)施集合。區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)是由各物流節(jié)點(diǎn)、連線以及所屬的組織共同構(gòu)成的，在評(píng)價(jià)一個(gè)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)時(shí)，應(yīng)當(dāng)以物流節(jié)點(diǎn)、物流連線、物流組織的建設(shè)與運(yùn)作作為構(gòu)建評(píng)價(jià)體系的基礎(chǔ)。

目前，我國(guó)學(xué)者對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取根據(jù)所研究對(duì)象及所研究目標(biāo)的不同，指標(biāo)體系也不盡相同。張寶友在研究物流產(chǎn)業(yè)效率評(píng)價(jià)時(shí)選取的投入指標(biāo)為物流產(chǎn)業(yè)資本和物流產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力，產(chǎn)出指標(biāo)為物流產(chǎn)業(yè)增加值[1]；郭玉在研究區(qū)域物流效率時(shí)所選取的投入指標(biāo)為營(yíng)業(yè)資本、流動(dòng)資產(chǎn)總量、營(yíng)業(yè)收入，產(chǎn)出指標(biāo)為每股凈資產(chǎn)、利潤(rùn)總額[6]；徐新聞在研究中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)效率時(shí)選取的投入指標(biāo)為從業(yè)人數(shù)、道路里程、固定資產(chǎn)投資，貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)[7]。本文基于重要性原則、客觀性原則、可操作性原則、定量評(píng)價(jià)原則、系統(tǒng)層次性原則和科學(xué)性原則，借鑒以上研究，建立區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)效率評(píng)價(jià)體系（如圖1所示），選擇固定資產(chǎn)投資作為反應(yīng)物流節(jié)點(diǎn)的指標(biāo)、區(qū)域內(nèi)營(yíng)運(yùn)貨車作為物流載體的產(chǎn)業(yè)指標(biāo)、區(qū)域內(nèi)道路總里程作為物流通道的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，以及貨運(yùn)量作為反應(yīng)物流產(chǎn)出的指標(biāo)。

在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)上，由于研究對(duì)象及相關(guān)指標(biāo)均是地區(qū)宏觀數(shù)據(jù)，因此數(shù)據(jù)均來自于國(guó)家、省、市統(tǒng)計(jì)年鑒。由于我國(guó)產(chǎn)業(yè)分類體系中并未單列出“物流產(chǎn)業(yè)”，而是以“交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)與郵政業(yè)”體現(xiàn)國(guó)家與地區(qū)物流水平，由于區(qū)域內(nèi)“交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)與郵政業(yè)”占到整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)增加值的80%，選擇統(tǒng)計(jì)年鑒中的“交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)與郵政業(yè)”獲得物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)能一定程度上代表區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況。而在年份選擇上，由于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局在2014年對(duì)交通運(yùn)輸專項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，2015、2016與2014年數(shù)據(jù)不具可比性，故在指標(biāo)選取上只選取2014年及以前的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，即選擇2005～2014年的數(shù)據(jù)。

圖1 區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)體系

2 以合肥地區(qū)為例效率測(cè)算及分析

2.1 合肥地區(qū)指標(biāo)獲取及測(cè)算

基于區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)效率評(píng)價(jià)模型，通過查閱歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》[9]、《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒》[10]和《合肥統(tǒng)計(jì)年鑒》[11]，得到合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)相關(guān)指標(biāo)2005～2014年10年間數(shù)據(jù)，經(jīng)整理得到表1。

利用Deap2.1軟件對(duì)以上投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)相對(duì)效率進(jìn)行測(cè)算，其測(cè)算結(jié)果如表2所示。

表1 合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)數(shù)據(jù)

表2 合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)相對(duì)效率

其中，綜合效率是指不考慮規(guī)模收益時(shí)的技術(shù)效率；純技術(shù)效率是指考慮規(guī)模收益時(shí)的技術(shù)效率即CCR—投入導(dǎo)向模型所得結(jié)果；規(guī)模效率是指考慮規(guī)模收益時(shí)的規(guī)模效率；規(guī)模收益中的Irs，-，Drs分別表示規(guī)模收益遞增、規(guī)模收益不變和規(guī)模收益遞減。

2.2 對(duì)測(cè)算結(jié)果進(jìn)行分析

DEA測(cè)算結(jié)果中，效率值為1表示DEA有效。由表2可以看到，2005、2012和2013年合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率較高，處于DEA有效的狀態(tài)。其余7年綜合效率值小于1，處于DEA無效年份。從各年效率值變化情況來看，合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率具有較大的波動(dòng)性。

由于綜合效率=技術(shù)效率*規(guī)模效率，進(jìn)一步通過純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩個(gè)部分來討論效率的變化情況。由表2可以看出，純技術(shù)效率和規(guī)模效率均有著較大的波動(dòng)性：（1）合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)中只有2005、2010、2012和2013這4年純技術(shù)效率值為1，說明這4年物流網(wǎng)絡(luò)處于生產(chǎn)前沿面上，且實(shí)現(xiàn)了資源的最優(yōu)化配置；（2）僅有2005、2012和2013這3年規(guī)模效率值為1，處于DEA有效狀態(tài)，說明僅有這3年投入產(chǎn)出規(guī)模達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。

2.3 對(duì)結(jié)果的進(jìn)一步分析

2.3.1 對(duì)DEA無效的原因分析

除2005、2012、2013這3年外，其余年份均處于DEA無效的狀態(tài)，原因可能是：

（1）2006、2007和2008年這3年純技術(shù)效率逐年下降且下降幅度極為明顯，其到2009年純技術(shù)效率雖然有所回升但依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于有效效率值。這說明這4年中合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)與規(guī)模兩個(gè)方面都出現(xiàn)了較大的問題，特別是投入產(chǎn)出的結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的失衡狀態(tài)。與此同時(shí)這4年處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段。

（2）2010年DEA綜合效率雖然也處于無效狀態(tài)，但DEA純技術(shù)效率是有效的。這說明2010年合肥地區(qū)在物流網(wǎng)絡(luò)基數(shù)一定的情況下，投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)趨于合理，只是在投入后未達(dá)到最優(yōu)的獲取值，且2010年相對(duì)于2009年規(guī)模報(bào)酬處于遞增階段。

（3）2005年起，依據(jù)國(guó)家《十二五綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》，合肥地區(qū)在交通運(yùn)輸方面將大量資源投入到物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備中，大量修建物流樞紐網(wǎng)絡(luò)，從表1可以明顯看到，自2005年起合肥地區(qū)物流相關(guān)固定資產(chǎn)投資大幅度提升，但物流輸出增長(zhǎng)相對(duì)緩慢造成了自2005年開始物流網(wǎng)絡(luò)純技術(shù)效率快速下降的表現(xiàn)。2010年以后，合肥地區(qū)物流運(yùn)輸量出現(xiàn)了明顯的增長(zhǎng)，從數(shù)據(jù)上看物流整體規(guī)模水平也呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢(shì)，物流產(chǎn)業(yè)輸出水平追上了固定資產(chǎn)投資水平，最終呈現(xiàn)出技術(shù)效率趨于穩(wěn)定并達(dá)到最優(yōu)水平的現(xiàn)象。2014年合肥地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的純技術(shù)效率出現(xiàn)下跌，其主要原因是物流輸出貨運(yùn)總量由于統(tǒng)計(jì)口徑略微調(diào)整出現(xiàn)下降而導(dǎo)致的，但整體仍保持較高的規(guī)模水平。

2.3.2 合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)效率出現(xiàn)波動(dòng)分析

通過對(duì)合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率進(jìn)行統(tǒng)計(jì)可知，合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率呈現(xiàn)出一種先降后增的趨勢(shì)圖（如圖2所示）。

圖2 合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率趨勢(shì)圖

從純技術(shù)效率指標(biāo)分析，從2005年始物流網(wǎng)絡(luò)效率呈現(xiàn)出較為明顯的先降后增的變化趨勢(shì)，特別是2007年純技術(shù)效率出現(xiàn)最低谷達(dá)到0.767。這說明從2005年開始合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了較大的失調(diào)，結(jié)合當(dāng)時(shí)相關(guān)政策，可以看到合肥地區(qū)物流基礎(chǔ)進(jìn)行大規(guī)模的重建和新建，但物流市場(chǎng)對(duì)物流設(shè)施的興建具有較大反差，即物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要較長(zhǎng)的周期才能建設(shè)完成，許多項(xiàng)目的建設(shè)往往需要很大投入，但產(chǎn)出效益要逐漸顯現(xiàn)出來，所以出現(xiàn)了物流網(wǎng)絡(luò)投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)出現(xiàn)失調(diào)。隨著物流基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，大批新增道路即物流綜合設(shè)施投入使用，物流網(wǎng)絡(luò)的純技術(shù)效率出現(xiàn)明顯的上升，說明前期的物流固定資產(chǎn)投資在周期結(jié)束后產(chǎn)生了較大效益，也加快了除固定資源投資外物流載體的增加，形成了物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模上升的現(xiàn)象，使得物流網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)趨于有效。

造成合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)效率呈現(xiàn)出較大波動(dòng)且為下凸?fàn)畹脑蜻€在于，在物流網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)物流產(chǎn)業(yè)總量與總物流量都處于較低水平時(shí)，加大物流網(wǎng)絡(luò)并不會(huì)立即導(dǎo)致物流水平的上升，物流水平的規(guī)模收益較低，即當(dāng)物流水平的上升與物流網(wǎng)絡(luò)投入的增多具有一定的規(guī)模時(shí)，其效率才會(huì)趨于高效，當(dāng)物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較小時(shí)物流市場(chǎng)不會(huì)向規(guī)模較小的區(qū)域傾斜，所以會(huì)造成短期的物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率的下降。但隨著新投入物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)生效且形成較大規(guī)模后，區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)對(duì)于物流市場(chǎng)的吸引力變大，物流產(chǎn)出開始快速提高，物流網(wǎng)絡(luò)投入與產(chǎn)出的結(jié)構(gòu)趨于完善，物流產(chǎn)出與物流網(wǎng)絡(luò)投入形成良性循環(huán)，最終形成長(zhǎng)期處于DEA有效的水平。

3 小結(jié)

本文用CCR—投入導(dǎo)向模型建立一套物流網(wǎng)絡(luò)效率評(píng)價(jià)體系，對(duì)2005～2014年合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果顯示，合肥地區(qū)的綜合效率呈現(xiàn)先降后升并保持平穩(wěn)的趨勢(shì)，說明合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的總體效率運(yùn)行狀況良好。合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模一直處于規(guī)模遞增狀態(tài)，說明合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍然有著向上發(fā)展的空間。隨著物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善，合肥地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)趨于穩(wěn)定發(fā)展，規(guī)模收益也趨于平緩。但隨著合肥城市規(guī)模的擴(kuò)大及帶動(dòng)周邊城市群的需求也使得越來越多的人對(duì)于物流有多元化的需求，如地鐵，城市軌道，冷鏈物流中心等，因此推動(dòng)物流網(wǎng)絡(luò)多元化成為未來合肥物流發(fā)展最重要的方向。