本文研究汽車行業(yè)在九州周邊地區(qū)近期發(fā)展，概述了二戰(zhàn)以來日本制造業(yè)和海港系統(tǒng)的發(fā)展情況，尤其是后泡沫時代的發(fā)展情況（1990-2010年）。首先，直到20世紀90年代中期，主要海港一直位于核心區(qū)域。因為鄰國的集裝箱樞紐發(fā)展，如韓國釜山，臺灣和香港的高雄，以及日本制造業(yè)向東亞和東南亞新興經濟體的大幅轉變，日本海港已經降級。而做決策越來越集中在核心區(qū)域（后期泡沫時代的東京經濟（1990-2010）），制造業(yè)的功能已經在日本和海外的城市層級下降了。

所以，與以往的時期不同，當制造業(yè)和海港功能的決策集中在核心區(qū)域時，兩者之間的聯(lián)系越來越大。但是，自20世紀90年代中期以來，海港主要集中在鄰國。但是，即使核心海港不是集裝箱網(wǎng)絡的主要節(jié)點，它們仍然主導著國家層級和非集裝箱航運網(wǎng)絡。集裝箱輪轂和輪輻網(wǎng)絡的發(fā)展對日本海港的邊緣化造成了影響。

汽車制造運輸行業(yè)與其他制造業(yè)的格局略有不同，許多制造工廠仍然在傳統(tǒng)制造業(yè)地區(qū)。在這種情況下，核心區(qū)域不僅在決策職能方面發(fā)揮重要作用，而且在零部件和大型車輛的批量生產中仍然發(fā)揮重要作用。然而，有效的海港運輸已經允許將不可忽視的汽車生產遷移到周邊地區(qū)，生產成本普遍較低，汽車制造商可以從現(xiàn)有供應商網(wǎng)絡中受益，但目前核心區(qū)域的制造業(yè)尚未受到威脅。