摘 要：為了能夠更加全面、深入的了解汽車(chē)駕駛?cè)嗽趯?shí)際駕駛狀態(tài)時(shí)的行為特性，本文對(duì)駕駛?cè)瞬僮餍袨槿齻€(gè)階段的行為反應(yīng)展開(kāi)了系統(tǒng)化分析，并且在通道寬度不同的情況下，開(kāi)展了車(chē)輛行駛試驗(yàn)，從中記錄駕駛?cè)说牟僮餍袨椤⒀劬\(yùn)動(dòng)等數(shù)據(jù)。最終研究結(jié)果得知，伴隨通行條件的日漸困難，駕駛?cè)擞米鞲兄畔⒌臅r(shí)間隨之減少，而用作校正操作的時(shí)間卻隨之增加。本文就汽車(chē)駕駛員感知決策校正行為模式作一探討。

關(guān)鍵詞：汽車(chē)工程；駕駛員；感知決策；校正

在引起交通事故的各類(lèi)因素中，駕駛?cè)艘蛩貫槠浜诵囊?，若匯總、統(tǒng)計(jì)與駕駛?cè)讼嚓P(guān)的因素，那么其在整個(gè)交通始終量中的占比達(dá)到90%以上，而單純因環(huán)境、道路及車(chē)輛等因素所造成的交通事故僅占10%。所以，要想切實(shí)預(yù)防與規(guī)避交通事故的發(fā)生，需系統(tǒng)化研究駕駛?cè)说牟僮餍袨椋?duì)其加以控制。需要指出的是，道路、汽車(chē)與駕駛?cè)巳邩?gòu)成了一個(gè)龐大系統(tǒng)，汽車(chē)有怎樣的行駛情況，起到?jīng)Q定作用的不僅是汽車(chē)本身，還由駕駛?cè)说鸟{駛行為以及行駛環(huán)境所決定。本文以汽車(chē)駕駛員為對(duì)象，就其感知決策校正行為模式作一剖析。

1 駕駛?cè)瞬僮餍袨闇\析

針對(duì)駕駛?cè)硕?，其乃是一個(gè)有總結(jié)經(jīng)驗(yàn)及思維能力的人，同時(shí)還是一個(gè)可以不斷改善自身特性的人，因此，較難用一般機(jī)械運(yùn)動(dòng)方法對(duì)其進(jìn)行研究。但針對(duì)一個(gè)優(yōu)秀的駕駛?cè)耍湓诰唧w的操縱動(dòng)作上，并非無(wú)規(guī)律可言，也并不難以捉摸，其在控制汽車(chē)上所遵循的一般原則，就是使汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)盡量一致于預(yù)期軌跡。當(dāng)汽車(chē)在道路上處于行駛狀態(tài)時(shí)，可以將駕駛?cè)说牟僮鬟M(jìn)行劃分，即將其分成3個(gè)典型階段，分別為操作校正階段、軌跡決策階段與信息告知階段。

1）信息感知階段。此階段的駕駛?cè)?，往往借助其五官或其它渠道得到相關(guān)道路信息，并最大限度得到汽車(chē)當(dāng)前的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)信息等。通常情況下，駕駛?cè)酥皇怯羞x擇性、目的性與針對(duì)性的將駕駛信息中有用部分篩選出來(lái)，而將那些暫時(shí)無(wú)價(jià)值的信息直接忽略掉。2）軌跡決策階段。針對(duì)此階段而言，駕駛?cè)藢?duì)所得到的交通信息進(jìn)行處理，并作出具體決策，以此來(lái)更好的控制汽車(chē)運(yùn)動(dòng)；此階段即為生成控制指令且向大腦傳送的過(guò)程。需要指出的是，有許多因素會(huì)影響到駕駛?cè)塑壽E決策行為，一般來(lái)講，駕駛?cè)送ㄟ^(guò)將各種相關(guān)因素考慮在內(nèi)，最后在腦海中制定汽車(chē)預(yù)期最佳的行駛軌跡。3）操作校正階段。此階段實(shí)為駕駛?cè)藢?duì)汽車(chē)進(jìn)行實(shí)際操作的執(zhí)行過(guò)程。當(dāng)將最佳預(yù)期行駛軌跡決策出之后，便能依據(jù)此決策，展開(kāi)具體的操作。但因駕駛?cè)俗陨泶嬖谝欢ǔ潭鹊臏笮?，因此，在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，往往會(huì)出現(xiàn)駕駛動(dòng)作制定不同于理想動(dòng)作指令的情況。駕駛?cè)丝梢越柚陨黹L(zhǎng)時(shí)間的駕駛技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合自身對(duì)駕駛汽車(chē)的獨(dú)特理解，來(lái)校正動(dòng)作指令，從中制定出更加優(yōu)質(zhì)的動(dòng)作指令。

2 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

在進(jìn)行試驗(yàn)前，先選擇一段直線路段，并將適量障礙物設(shè)置在此路段上，在開(kāi)展試驗(yàn)時(shí)，設(shè)置障礙物所形成的道路寬度，在試驗(yàn)中國(guó)，不限制車(chē)輛的行駛速度，而駕駛?cè)藙t以平常的車(chē)速及行車(chē)習(xí)慣來(lái)駕駛與通行此路段。在試驗(yàn)對(duì)象方面，即為3名駕駛習(xí)慣優(yōu)良，且駕齡均>10年的駕駛?cè)恕榱吮ＷC駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中，能夠比較真實(shí)的按照平常的駕車(chē)習(xí)慣來(lái)行駛，本次試驗(yàn)特意開(kāi)展“雙盲”試驗(yàn)，也就是不將駕駛?cè)嗽囼?yàn)的真實(shí)意圖提前告知駕駛?cè)?，不將改變?cè)囼?yàn)條件的信息提前告知駕駛?cè)恕１驹囼?yàn)所用到的儀器主要有光電五輪儀與眼動(dòng)儀。針對(duì)眼動(dòng)儀而言，其通過(guò)對(duì)駕駛?cè)搜矍虻霓D(zhuǎn)動(dòng)角度進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量，來(lái)記錄駕駛?cè)嗽诖怪币暺矫嫔献⒁朁c(diǎn)的變化、累積駐留時(shí)間與頻次等，且以錄像的方式，將駕駛?cè)嗽诖怪币暺矫嫔献⒁朁c(diǎn)的移動(dòng)軌跡進(jìn)行記錄。針對(duì)五輪儀而言，主要勇氣對(duì)車(chē)速的變化及行駛距離進(jìn)行測(cè)定與記錄，用此對(duì)試驗(yàn)車(chē)當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)及變化情況進(jìn)行判斷，從中就駕駛?cè)说牟僮餍袨檫M(jìn)行挖掘與剖析。

3 各階段所用時(shí)間占比

把開(kāi)始試驗(yàn)到駕駛?cè)耸艽烁兄秸系K物之間的這一階段當(dāng)作信息感知階段。在劃分此階段時(shí)，主要借助回訪眼動(dòng)儀所錄制的錄像，從中獲取駕駛?cè)搜劬ψ⒁朁c(diǎn)所呈現(xiàn)出的運(yùn)動(dòng)軌跡、注視時(shí)間及軌跡點(diǎn)的（x，y）坐標(biāo)，且通過(guò)分析眼動(dòng)儀所記錄數(shù)據(jù)當(dāng)中的（x，y）坐標(biāo)來(lái)得到。由于駕駛?cè)嗽诰唧w的操作行為上存在一定程度的滯后性，把軌跡決策階段當(dāng)作駕駛?cè)耸状胃兄秸系K物，到采取對(duì)應(yīng)的制動(dòng)措施，也就是不將駕駛?cè)藗€(gè)體差異考慮在內(nèi)，并將車(chē)輛制動(dòng)過(guò)程中克服制動(dòng)間隙所需要的時(shí)間忽略掉。在操作校正階段，自制動(dòng)措施的開(kāi)始實(shí)施，到駕駛?cè)笋{駛車(chē)輛過(guò)障礙物。

依據(jù)上述劃分，在通道寬度不同的情況下，3名駕駛?cè)嗽谌齻€(gè)階段的實(shí)際用時(shí)，與分布占比之間存在一定差異。從中得知，這3名駕駛?cè)嗽诰唧w的操作行為模式上，往往呈現(xiàn)出了共性規(guī)律，也就是信息感知階段用時(shí)占比呈現(xiàn)持續(xù)下降階段，針對(duì)甲駕駛?cè)硕?，其從起初階段的26.1%，降至7.3%，而對(duì)于乙駕駛?cè)?，其從起初?2.1%，降至21.5%；而對(duì)于丙駕駛?cè)?，其從剛開(kāi)始的30%，降至14.2%；而對(duì)于操作校正階段而言，其用時(shí)占比則呈現(xiàn)持續(xù)升高情況，針對(duì)甲駕駛?cè)?，其從起初階段的48.9%，升至65.2%；而對(duì)于乙駕駛?cè)?，其從剛開(kāi)始的28.7%，升至46.4%；針對(duì)丙駕駛?cè)?，其從初期?1.2%，升至59.1%。由此表明，道路擁有越窄的寬度，那么駕駛?cè)俗⒁獾接姓系K物越早，并能將更多時(shí)間用作車(chē)輛行駛狀態(tài)的校正。還需要指出的是，當(dāng)駕駛?cè)艘呀?jīng)感知到障礙物之后，因有著太長(zhǎng)的距離，暫時(shí)難以對(duì)車(chē)輛能否通過(guò)進(jìn)行準(zhǔn)確判斷，因此，并沒(méi)有即刻采取制動(dòng)措施。伴隨與障礙物之間距離的日益臨近，決策階段占比日漸增大，當(dāng)駕駛?cè)丝梢詫?duì)車(chē)輛能否通過(guò)障礙物進(jìn)行判斷時(shí)，便會(huì)采取制動(dòng)措施，進(jìn)入校正階段。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上，從上述分析中可得出如下結(jié)論：1）針對(duì)駕駛?cè)说牟僮餍袨閬?lái)講，其主要可劃分為三個(gè)階段，分別為操作校正、軌跡決策與信息感知。2）通道具有越窄的寬度，那么其通行條件就會(huì)變得越差，這對(duì)于駕駛?cè)藖?lái)講，其刺激也就越加強(qiáng)烈；駕駛?cè)烁兄秸系K物的時(shí)間越早，其采取對(duì)應(yīng)制動(dòng)措施的反應(yīng)就越早。3）當(dāng)處于駕駛狀態(tài)時(shí)，伴隨道路通行條件的不斷變差，駕駛?cè)擞糜谛畔⒏兄臅r(shí)間就越少，而用于校正操作的時(shí)間反而越多。

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作者簡(jiǎn)介

魏和民（1964-），男，漢族，河南省許昌市，汽車(chē)駕駛員，二級(jí)工（技師），高中，研究方向：汽車(chē)駕駛。