孫慧萍 王兵 阿迪拉 孟恩杰 方雪昭 孫代源

摘 要：本文經(jīng)對某新建經(jīng)濟開發(fā)區(qū)主干路交通現(xiàn)狀分析，引出現(xiàn)狀路網(wǎng)中雙向四車道的主干路大車掉頭困難，分布在主干路路外各相鄰企業(yè)小出入口對主干路交通流干擾，以及由此形成多類交通沖突，易引發(fā)交通事故等難點熱點問題；針對以上問題，通過對開發(fā)區(qū)主干路交通流組織進行研究，提出了一種由主干路、次干路、環(huán)島、支路構成的新建經(jīng)濟開發(fā)區(qū)主干路交通流組織規(guī)劃設計系統(tǒng)方案。該方案可綜合解決大車掉頭和路側小出入口集中管理問題，保障主干路交通的通行效率與行車安全。

關鍵詞：新建經(jīng)濟開發(fā)區(qū) 主干路 交通沖突 交通流組織 規(guī)劃設計

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2018）06（a）-0045-02

1 研究背景

新建經(jīng)濟開發(fā)區(qū)交通運輸通常以道路交通方式為主，道路網(wǎng)主要是依托于公路建立起來的，內(nèi)內(nèi)道路交通、內(nèi)外道路交通和過境道路交通并存。當前正在進行改擴建設計施工工作，道路基礎設施基本交通設施和其他交通設施逐漸趨于完善，但開發(fā)區(qū)內(nèi)部以企業(yè)為主要聚集區(qū)，多分布于公路兩側，其對道路的通行有著較高需求。因此，現(xiàn)狀中對于有企業(yè)的路段設置有小出入口和部分隔離柵開口，導致道路沿線各類小出入口眾多。開發(fā)區(qū)道路大部分為雙向四車道、中央隔離柵隔離的省級公路，機動車一般是在平交口或路段隔離柵開口處進行掉頭，但這僅適用于對轉彎區(qū)域要求不大、操作靈活的小、中型車輛，對于大型車輛，尤其是半掛及以上的多軸貨運車輛，在雙向四車道公路上，難以通過一次操作完成掉頭，造成道路阻塞，對主干路交通流干擾，以及由此形成多類交通沖突，引發(fā)交通事故等難點、熱點問題。

針對以上問題，通過對開發(fā)區(qū)主干路交通流組織研究，提出了一種由主干路、次干路、環(huán)島、支路構成的新建經(jīng)濟開發(fā)區(qū)主干路交通流組織規(guī)劃設計系統(tǒng)方案。

2 難點問題分析

在各企業(yè)小出入口道路于主干路形成的平交口范圍內(nèi)，各類車輛交通流線交織，相互干擾，帶來交通擁堵和交通事故等問題，從交通沖突上分析，主要存在的交通沖突有3種。

（1）左轉機動車與本向、對向機動車沖突。對于全無控制平交口，左轉機動車是利用對向直行的可穿越間隙通行，對交通流的影響明顯。

（2）左轉機動車與垂直方向的直行機動車沖突。左轉機動車通過平交口時，除對本向、對向直行機動車產(chǎn)生影響外，與垂直方向的直行機動車也會形成交叉沖突，對其產(chǎn)生影響。

（3）掉頭機動車與本向、對向機動車沖突。目前開發(fā)區(qū)大部分主干路路段采用中央隔離形式，并在路段有幾處隔離柵開口，所有車輛允許在路段隔離柵開口和平交口處掉頭，而大車在該處掉頭空間不足，無法通過一次操作完成掉頭，一旦實施掉頭，需多次調(diào)整車輛，影響對向、本向機動車的正常通行。

因此，掉頭與小出入口機動車隨意性較大，對主干路機動車產(chǎn)生干擾，影響主干路運行效率與行車安全，是開發(fā)區(qū)現(xiàn)狀所面臨的難點問題。

3 解決思路

大車掉頭需要足夠的轉彎半徑與轉彎區(qū)域，平交口或主干路路段隔離柵開口處區(qū)域大小不能滿足，因此，考慮將掉頭位置移至主干路路外，建立半徑足夠的簡易環(huán)島，使大車完成掉頭操作。

對路側小出入口進行管理的主要目的是為了保證主路交通的運行效率，其管理原則主要有：⑴限制小出入口直接進出主要道路。主要道路具有較高的服務水平與通行能力，較多的小出入口直接接入主要道路，雖然增加了道路的可通達性，但會影響主要道路的運行效率，降低服務水平。⑵保證主路直行交通流安全通行。主路上的直行交通流是重交通流，重交通流對平交口整體運行效率影響最大，保證主路直行交通流安全通行就是提供了平交口的行車安全。⑶限制沖突點的數(shù)量。沖突點越多，對行車安全的影響越大，駕駛員在同一時間內(nèi)僅能處理一個沖突點，當面臨多個沖突點是更易發(fā)生交通事故，因此，降低沖突點的數(shù)量可有效降低發(fā)生事故的可能性。⑷分離沖突區(qū)域。駕駛員面對多個沖突區(qū)時，易分散注意力，不利于行車安全，有效地分離沖突區(qū)域，可降低駕駛難度，有效地保障行車安全。⑸合理設置平交口控制類型。小出入口的作用及其重要程度不一樣，平交口控制類型也必然不同，因此，平交口控制類型要合理設置。

對于機動車行駛速度較高的公路來說，為保證公路運行效率與行車安全，應以限制小出入口數(shù)量為首要原則，將企業(yè)小出入口進行集中管理。

4 解決方案

開發(fā)區(qū)內(nèi)某企業(yè)集中區(qū)域內(nèi)主路為兩塊板道路，雙向四車道，中央有波形梁護欄隔離，路外有三個企業(yè)，且在主路路側上均留有小出入口，企業(yè)與主路之間存在足夠的空間。以該區(qū)域為例，進行組織方案設計。

在主干路與各企業(yè)之間建設連接各企業(yè)出入口的支路，取消原自發(fā)形成的支路，將原本位于主干路上的企業(yè)單位小出入口轉移至支路，再集中由次干路將其接入主干路。次干路、支路按四級公路標準進行建設，主路幅為雙向兩車道。這樣既可利用支路分擔主干路交通流，又減少主干路上小出入口數(shù)量，達到小出入口集中管理的目的。在次干路上建立簡易環(huán)島，使本路段掉頭位置從主干路移至次干路，并在合適位置設置引導掉頭的交通標志，車輛利用次干路上的簡易環(huán)島實施掉頭。

主干路與本小出入口形成的平交口采用中央不隔離、信號燈控制，保障開發(fā)區(qū)路網(wǎng)主要路段大型車輛掉頭需求、滿足主要路段沿線鄰近企業(yè)小出入口集中管理原則的要求，對不同方向的交通流實施時空性隔離。具體方案如圖1所示。

5 結語

本文提出了一種在主路外建立輔路連接企業(yè)，由主輔路連接線和環(huán)島的組織方案，可有效解決大車掉頭、路側小出入口集中管理的問題，同時保障主線交通的通行效率與行車安全；改善了該區(qū)域的景觀環(huán)境，避免了公路景觀單一，駕駛員駕駛視覺疲勞的問題；次干路、支路的建設使得交通基礎設施的構成簡潔明了，并為后期該開發(fā)區(qū)完善道路交通系統(tǒng)奠定基礎條件。

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