馬曹冉

面對風險越來越高的美國市場，日本汽車企業(yè)開始調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，加大對中國市場的投入。

北美地區(qū)是日本車企傳統(tǒng)意義上的第一大市場，但這個市場的風險越來越高了。

美國貿(mào)易保護主義政策頻出，在直接施壓日本政府提高關稅之外，還通過修改與墨西哥的貿(mào)易規(guī)則，以提高日本車企的運營成本。

特朗普政府希望通過這些手段，倒逼日本車企將工廠遷址美國，以拉動就業(yè)平衡貿(mào)易逆差。在此背景下，日本車企紛紛調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，布局中國動作不斷，希望在中國取得更大市場份額。

北美市場風險

美國貿(mào)易代表辦公室日前宣布，美國與墨西哥就更新《北美自由貿(mào)易協(xié)定》達成初步原則性協(xié)議。據(jù)美媒報道，汽車領域是兩國談判的焦點，墨方被迫做了讓步。

在汽車制造領域，美方要求“4年內(nèi)實現(xiàn)北美地區(qū)所產(chǎn)汽車75%組成部件”產(chǎn)自美國、墨西哥和加拿大，比現(xiàn)行規(guī)定的62.5%大幅提高。

美方還要求40%至45%的汽車零部件由“時薪不低于16美元”的工人制造，這可能促進制造業(yè)崗位回流美國，削弱墨西哥勞動力成本較低的優(yōu)勢。墨西哥當前的平均時薪僅為7美元左右，此舉將大幅提高車企的生產(chǎn)成本。

而日本四大車企在墨西哥都有工廠。

規(guī)模最大的是日產(chǎn)汽車，在墨西哥有4家工廠，2017年產(chǎn)量達到了83萬輛，其中一半都出口到了美國市場。豐田汽車目前在墨西哥北部的工廠主要生產(chǎn)皮卡車型TACOMA，2017年生產(chǎn)了約10萬輛，大部分都銷往了美國。豐田在墨西哥的新工廠現(xiàn)在正在建設中，計劃2019年投產(chǎn)，用于生產(chǎn)暢銷車型卡羅拉，大部分也將銷往美國。馬自達目前在美國沒有工廠，墨西哥工廠是其面向美國市場的最重要生產(chǎn)基地。該公司未來將與豐田合作在美國東南部的亞拉巴馬州合作建設一座新工廠，計劃2021年投產(chǎn)。

對日本車企來說，加拿大市場也不無風險。

8月27日美國總統(tǒng)特朗普表示，他期待美國盡快與加拿大重啟貿(mào)易談判。他還暗示，如果美加無法就新貿(mào)易協(xié)定達成一致，美方可能會對從加拿大進口的汽車加征關稅。

包括本田在內(nèi)的多家日本車企在生產(chǎn)中采用從加拿大進口的汽車零部件，豐田公司的加拿大工廠每年向美國出口約45萬輛整車。如果美國加拿大談判破裂，各大車企的生產(chǎn)體系和供應鏈條將不得不進行調(diào)整，尋找新的供應商，最嚴重的狀況將造成零部件斷供。對美國的整車出口也將不可避免帶來負面影響。

面臨重大挑戰(zhàn)

美國政府希望大幅提升墨西哥的汽車制造成本，倒逼包括日本車企在內(nèi)的汽車企業(yè)將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到美國。但對各大車企來說，在短時間內(nèi)將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到美國是難以達成的事情，供應鏈條、熟練工人、生產(chǎn)能力、質(zhì)量檢驗等都是短時間難以克服的難題。短時間來看，將北美地區(qū)的汽車零部件比例提升至75%也難以達到。

生產(chǎn)成本的增加將帶來終端銷售價格的提升。日本車企墨西哥工廠主要面向美國市場，成本的增加最終將很可能由美國消費者買單。

對此，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)大臣世耕弘成表示，在墨西哥的日本汽車企業(yè)很多，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將密切關注貿(mào)易新規(guī)則對日本企業(yè)的影響。美國與加拿大的談判日方也將密切關注。

日本和美國計劃中的貿(mào)易談判，汽車領域也是重要議題。美國希望施壓日本以削減美日間的巨額貿(mào)易逆差。墨西哥在汽車領作出了重大讓步，日媒普遍認為美日貿(mào)易談判中美國在汽車領域的態(tài)度將更加強硬。日本車企的經(jīng)營將面臨重大挑戰(zhàn)。

最新公布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，日本對美國市場出口汽車金額同比下降了12.1%，汽車零部件出口金額同比下降了15.2%。這導致日本對美國貿(mào)易順差比去年同期大幅下降了22.1%。如果美國未來正式出臺針對日本汽車的關稅政策，日本對美國出口數(shù)據(jù)可能進一步惡化。

在中國市場實現(xiàn)絕地反擊？

與此同時，中國政府則不斷出臺對外開放利好政策，放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制，在汽車業(yè)界產(chǎn)生了巨大反響。

日本各大汽車廠商希望抓住本次機會，擴大在中國的產(chǎn)能。中國國家發(fā)改委明確表示，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消對外資的限制。

面對風險越來越高的美國市場，日本汽車企業(yè)開始調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，加大對中國市場的投入。

近期豐田汽車宣布，將與廣汽合作在廣州新建年產(chǎn)20萬輛汽車的廠房?，F(xiàn)有廠房也計劃增強產(chǎn)能，每年增產(chǎn)約12萬輛，該工廠年產(chǎn)能目前約為50萬輛，2021年前后預計將增至80萬～90萬輛左右。豐田還計劃在中國設立本地化研發(fā)中心，開展自動駕駛等研究。豐田公司預計，2018年在中國的銷售將比上一年度增長9%至140萬輛，將成為歷史最高水平。

日產(chǎn)汽車則計劃5年內(nèi)在中國投入1萬億日元（約合610.5億元人民幣）的資金，擴建工廠提高產(chǎn)能并加強電動汽車的研發(fā)。日產(chǎn)還計劃到2019年度在華投放包括軒逸在內(nèi)的5種電動車。日產(chǎn)社長西川廣人表示，中國今后將在EV（電動汽車）的普及方面引領世界。希望向中國各客戶層提供更有魅力的車型。

本田打算在2019年使其在中國的汽車生產(chǎn)能力增加兩成。通過強化廣汽本田增城工廠的一條生產(chǎn)線，使該工廠的產(chǎn)能由目前的每年60萬輛提高到72萬輛。同時將啟用正在武漢建設的另一家合資公司，將在中國的年產(chǎn)量從108萬輛提高至132萬輛。

特別是在電動汽車領域，中國近年來發(fā)展迅速，日本車企也希望能夠分一杯羹。豐田汽車負責中國市場的常務董事小林一弘表示，中國在電動車領域是先行者，日本車企愿意在中國推出新的電動車型，在相對成熟的市場磨煉自身技術。

日本經(jīng)團聯(lián)的報告顯示，2018年中國汽車市場有望達到3000萬輛的規(guī)模，而美國市場規(guī)模為1750萬輛。過去五年，日本車企在中國的銷售量增長了60%。

而根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》的一項調(diào)查，2018年1月至7月，日本最大的7家汽車公司在中國的新車銷量比去年同期增長了5%至265萬輛。如果保持這樣的增長速度，那么到2018年底日本車企在華汽車銷量將超過500萬輛。根據(jù)各家廠商的預測，今年日本國內(nèi)汽車銷量大致為490萬輛。這意味著如果進展順利，日本車企在中國的汽車銷售將首次超過日本本土。

在標準合作方面，中日兩國也在加強協(xié)作。8月28日，中國電力企業(yè)聯(lián)合會與日本電動汽車用快速充電器協(xié)會（CHAdeMO）簽署了電動汽車充電設施領域技術和標準合作諒解備忘錄，未來雙方將就中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準與CHAdeMO標準間開展深入合作，在充電設施國際標準化方面開展溝通和協(xié)調(diào)。

也許，中國市場會成為日本車企絕地反擊的機會。