宋丁鑫

摘要：本文論述了單線雙向的地鐵運(yùn)行模式的應(yīng)用特點(diǎn)和適用范圍，針對(duì)這種運(yùn)行方式和傳統(tǒng)運(yùn)行方式的優(yōu)劣對(duì)比，分析本類運(yùn)行方式的的使用方式和注意事項(xiàng)。本文選用了南京地鐵一號(hào)線的一次行車故障和西安地鐵二號(hào)線中部故障交路設(shè)置兩個(gè)例子。以供參考。

關(guān)鍵詞：行車組織；單線雙向運(yùn)行；應(yīng)用；特點(diǎn)

單線雙向運(yùn)行是當(dāng)前地鐵運(yùn)行中的一項(xiàng)高效的調(diào)度模式，其運(yùn)行特點(diǎn)是于同一時(shí)間內(nèi)，同一條固定的行進(jìn)線路上只有一趟列車運(yùn)行，也就是俗稱“拉風(fēng)箱”運(yùn)行模式，這種模式運(yùn)用于緊急情況下對(duì)地鐵整體行車組織的有效調(diào)度，能夠在突發(fā)故障時(shí)最大限度的做出應(yīng)急，維持地鐵的一定運(yùn)輸力，以圖將事故影響降到最小。

一、單線雙向運(yùn)行的應(yīng)用范圍

一般情況下，地鐵線路會(huì)分別設(shè)計(jì)上行和下行，這種設(shè)計(jì)能夠保障在線路某一區(qū)域發(fā)生故障或堵塞時(shí)，能夠在另一條線路通過單線雙向運(yùn)行的方式保證行車組織的有序運(yùn)行，通常應(yīng)用于以下幾種情況：設(shè)備未能正常啟用時(shí)，配合施工時(shí)，開通新線路時(shí)，設(shè)備調(diào)試或試驗(yàn)以及設(shè)備出現(xiàn)系統(tǒng)故障等。

二、優(yōu)劣對(duì)比及注意事項(xiàng)

（一）優(yōu)劣對(duì)比

地鐵行車組織是一個(gè)循環(huán)穩(wěn)態(tài)的運(yùn)行模式，控制中心需要了解各個(gè)時(shí)間段的客流，根據(jù)情況安排合理的車次，按照固定的路線循環(huán)運(yùn)行，保持客流量與車組數(shù)量的動(dòng)態(tài)平衡。因此，當(dāng)某一處出現(xiàn)故障時(shí)，很容易打亂整個(gè)車組的運(yùn)行秩序，如果沒有可靠的應(yīng)急措施或是處理的不及時(shí)，這可能導(dǎo)致大規(guī)模交通癱瘓，甚至導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)中斷，這也需要降級(jí) 模式的原因。

單線雙向運(yùn)行模式作為一種常見的降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式，能過在地鐵線路某一處設(shè)施出現(xiàn)故障時(shí)，最大限度的維持地鐵車組的運(yùn)營(yíng)，減少避免運(yùn)營(yíng)空擋，通過合理的調(diào)控調(diào)度，發(fā)揮有限設(shè)備的最大潛能，降低事故造成的影響；缺點(diǎn)是在安全控制方面仍存在一定風(fēng)險(xiǎn)，也增加了客服工作的難度，使乘客等待時(shí)間加長(zhǎng)。

（二）注意事項(xiàng)

使用列車單線雙向運(yùn)行模式時(shí)，需要做好距離掌控，安全掌控，調(diào)整掌控和服務(wù)掌控。

1.距離掌控。在面對(duì)單線雙向運(yùn)行區(qū)間兩端距離過長(zhǎng)的問題時(shí)，可以將其拆分成兩到三個(gè)小區(qū)間，分派兩到三列車往返運(yùn)行，這樣大大縮小了乘客等待的時(shí)間，能有效減緩乘客滯留現(xiàn)象[1]。

2.安全掌控。當(dāng)采用列車單線雙向運(yùn)行模式時(shí)，每個(gè)車站都需要人工加強(qiáng)安全風(fēng) 風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，針對(duì)列車進(jìn)路、進(jìn)站，防護(hù)設(shè)置等方面，線路兩端的車站需要做好控制，以免發(fā)生列車沖突，嚴(yán)格控制兩端車站的列車進(jìn)站速度，以保證列車不沖出特定區(qū)間。

3.調(diào)整掌控。在列車實(shí)際運(yùn)行中，單線雙向運(yùn)行模式很少單獨(dú)使用，往往要結(jié)合其他的調(diào)整方式，才能更好地發(fā)揮作用，例如：列車反向運(yùn)行，小交路運(yùn)行等。

4.服務(wù)掌控。列車單線雙向線路的兩端車站承擔(dān)著清客和換乘的功能，因此需要作出調(diào)整時(shí)，控制中心應(yīng)及時(shí)下達(dá)通知，由司機(jī)和乘務(wù)人員做好對(duì)乘客的安撫和疏導(dǎo)。

三、實(shí)例應(yīng)用

（一）2007年，南京地鐵1號(hào)線上線16列車，在行車間隔從高峰期往平峰期過渡途中，安德門一三山街的上行接觸網(wǎng)跳閘失電，由于電力調(diào)度員多次重合閘送電失敗，行車調(diào)度員選擇采取扣車，抽線，小交路運(yùn)行和單線雙向運(yùn)行等多種方式進(jìn)行調(diào)整，后經(jīng)專業(yè)人員搶修，最終列車運(yùn)行恢復(fù)正常。此次事故導(dǎo)致6列清客，8列晚點(diǎn)，8列抽線和4列加開，收到顧客投訴一起，全線退票達(dá)728張等影響。

經(jīng)檢查，本次故障源于避雷器連接電纜脫落，接觸到了接觸網(wǎng)支架并接地，導(dǎo)致這一段接觸網(wǎng)短路。此次故障發(fā)生后，調(diào)度員采用扣車，加開，抽線以及單線雙向運(yùn)行等等方式，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況拆分單線雙向運(yùn)行區(qū)段，對(duì)列車的進(jìn)站速度和換站行車等技術(shù)進(jìn)行安全控制，加強(qiáng)車站的服務(wù)，才將這次故障的影響被降到最低。同時(shí)，在調(diào)度途中也出現(xiàn)了電力系統(tǒng)遠(yuǎn)程操作不能進(jìn)行，信息上報(bào)延遲和1205次列車因途中清客折返二導(dǎo)致占用線路時(shí)間過長(zhǎng)，一定程度上影響了全局調(diào)度等問題[2]。

（二）西安地鐵二號(hào)線為南北走向，途徑多個(gè)大型客流集散地，以圖2路段為例，在線路中部發(fā)生故障時(shí)，傳統(tǒng)的處理方式，往往要求故障區(qū)域兩端的列車調(diào)頭折返，組織行車分布在線路兩端的小交路，但實(shí)際過程中，單線雙向運(yùn)行區(qū)段過長(zhǎng)，會(huì)使得乘客等待時(shí)間變長(zhǎng)，影響地鐵的服務(wù)水平和乘客的滿意度，因此，可以采取如圖二的方式，將整段路線分為兩個(gè)小的行車區(qū)間，采用兩輛列車分別往返運(yùn)行，這樣可以縮短乘客等待時(shí)間，也有利于列車的靈活周轉(zhuǎn)[3]。

四、結(jié)束語

當(dāng)?shù)罔F設(shè)備設(shè)施發(fā)生故障，影響組織行車的正常運(yùn)行時(shí)，需要采用科學(xué)的解決模式，合理運(yùn)用單線雙向運(yùn)行和其他措施，做出合理的調(diào)控，做好對(duì)距離，安全，服務(wù)和調(diào)整的有效掌控，把握好對(duì)應(yīng)急時(shí)期對(duì)列車調(diào)動(dòng)的控制，以有效的設(shè)施做出最大限度的應(yīng)急處理，以保證地鐵的有效運(yùn)營(yíng)，將損害降到最低。

參考文獻(xiàn)：

[1]王英男.單線雙向運(yùn)行在地鐵行車組織中的應(yīng)用[J].城市建設(shè)理論研究：電子版，2014（34）.

[2]劉浩江.單線雙向運(yùn)行在地鐵行車組織中的應(yīng)用[J].都市快軌交通，2008，21（3）：17-19.

[3]劉浩江.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全及故障淺析[J].上海鐵道科技，2006（5）：39-42.

（作者單位：蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司）