李冉

摘 要：民用航班延誤是中國與世界民航都面臨的一大難題，尤其是近年來中國的航班延誤率頗高，既而引發(fā)的糾紛不僅數(shù)量驚人，而且對社會秩序、社會關系的影響也不可小覷。因此，正處于社會變革關鍵時期的中國對航班延誤糾紛的化解不得不給予高度重視。本文首先介紹了我國航班延誤的突出性特點；然后引出了對非訴訟解決模式的介紹，從概念、特點、類型三個方面介紹了ADR模式；再將我國的航班延誤與非訴解決模式相結合，從兩個方面指出在航班延誤糾紛中引入非訴解決模式的必要性；然后指出了我國航班糾紛領域非訴解決模式現(xiàn)存的問題；最后針對問題提出了完善建議。

關鍵詞：航班延誤；訴訟；非訴解決機制（ADR）

一、我國航班延誤糾紛的狀況

眾所周知，航班延誤其實就是航空器沒有在預定的時間到達目的地。我國的《民用航空法》、《華沙條約》《蒙特利爾公約》都沒有對航班延誤的定義做出規(guī)定，只是針對航班延誤的責任做出了釋義。對于航班延誤的定義，無論是法律還是學界，都沒有給出一個確定且唯一的規(guī)定，有的學者認為，航班延誤其實就是違反航空器航運合同的約定的一種違約行為，具體表現(xiàn)為沒有按照合同約定的時間將旅客或者行李貨物運到約定的地點。對于時間的界定，有學者主張依據《中國民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則》的規(guī)定，即起飛時間和抵達時間應該是關閉及打開艙門的時間。也就是說，航空器要在合同約定的時間內在約定目的地打開艙門，這個時間點就是界定航空器是否延誤的重要節(jié)點。當然，以上只是學界一個比較主流的觀點。鑒于航班延誤問題如此普遍，責任界定如此困難，為維權和訴訟帶來這么多的問題，法律為何不對航班延誤直接進行定義呢。這種不定義的態(tài)度也是有道理的，因為航空運輸本身受外部因素，比如天氣、設備等的因素影響大，再加上該運輸方式的危險系數(shù)大，如果對航班延誤規(guī)定的太明確，很可能導致航空公司為了少承擔或者不承擔航班延誤的責任，而壓縮運輸?shù)臅r間成本，為運輸帶來一些潛在的不可預知的風險。因此，對航班延誤更合適的界定應該理解為，航空器沒有在運輸所需要的合理的時間范圍內起飛或者抵達。

根據上文的分析，航班延誤屬于是航空運輸合同的違約行為，屬于遲延履行。所以航班延誤可以使用合同違約的相關規(guī)定來歸責。航班延誤糾紛在民航界糾紛中所占的比重非常大，這種糾紛的特征主要有以下幾個方面：

（一）糾紛數(shù)量逐年遞增

從民航總局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據看，民用航班延誤糾紛的數(shù)量正在快速增多。2013年全年飛機起降731.54萬次，同比增長約10%，2014年全年飛機起降爬升到793.3萬次，同比增長約8%，平均每月總航班數(shù)在66萬次左右。2014年航班延誤率維持在27.5%，延誤航班每月約18萬班次。其中，因航空公司原因（包括飛機故障、地面導航系統(tǒng)故障、運力調配不當、機務維護工作不徹底、機組人員準備不充分等）占不正常航班總數(shù)的37%左右。①根據2013.2015年民航消費者事務中心受理消費者投訴情況②，對于航班問題（主要包括航班延誤和航班取消，實踐中航班取消的處理方式同航班延誤）的投訴一直居高不下。

（二）糾紛的雙重屬性

航班延誤糾紛的雙重屬性表現(xiàn)在兩個方面，一個是糾紛的主體其身份是特定的，無論發(fā)生糾紛的具體航空公司或者旅客怎么變，其身份是不變的，永遠都是航空運輸合同的當事人雙方，即一方是航空公司，另一方是旅客。航班延誤糾紛的另一個屬性是糾紛雙方當事人數(shù)量的不同平衡性，即一方是某一家航空公司，另一方是數(shù)量眾多的旅客，具有明顯的群體性特征。

二、非訴解決機制（ADR）對航班延誤糾紛適用的必要性

對于糾紛的解決方式，學界一般分為兩種，一種是通過訴訟來解決糾紛，維護權利。另一種是用非訴訟的方式，該訴訟方式被稱為ADR，（Alternative Dispute Resolution，“ADR”是指A procedure for setting a dispute by means other than litigation，such as arbitration，mediation，or monitorial.）③，這個概念可以理解為是替代性糾紛解決方式，亦可以解釋為是訴訟外的糾紛解決方式。

非訴解決機制（ADR）的特征主要有以下幾個方面：

1.靈活性。訴訟外糾紛解決方式與訴訟方式相比，最顯著的特點就是其靈活性，沒有固定的程序和形式，當事人可以根據需要靈活運用。

2.非強制性。首先，訴訟的特點是具有強制性，其強制性的來源就是國家公權力，通過國家公權力來保障訴訟程序、訴訟結果得到遵守和實現(xiàn)。而ADR模式不同于訴訟方式，其側重于當事人的自愿性，而非強制性，即當事人通過合意，在查清的事實基礎上解決糾紛，然后由雙方自愿履行。

3.依附性。這里所謂的依附性，是指有些情況下，ADR模式最終還是要依附于訴訟解決模式。因為ADR具有非強制性，沒有后盾來保障履行，所以在當事人不自愿履行的時候，通過ADR得到的糾紛解決方式就成了擺設，這種情況下，當事人又不得不回到訴訟方式中，以求糾紛得到解決。

非訴解決機制（ADR）的類型主要有以下幾種：

1.調解。調解是ADR中最普遍的一種方式。調解實際就是當事人在第三方的主持或者干預下主動協(xié)商以達到解決糾紛目的的一種活動。這種方式的運用范圍很廣，即使在訴訟活動中，也會穿插運用調解的方式，因為調解的方式成本低，解決糾紛的效率高，有利于維護社會穩(wěn)定。

2.仲裁。仲裁是指糾紛當事人在自愿基礎上達成協(xié)議，將糾紛提交非司法機構的第三者審理，并做出對爭議各方均有拘束力的裁決的一種解決糾紛的制度或方式。仲裁具有其他方式所不具備的優(yōu)勢，比如更具有司法特征，具體表現(xiàn)為仲裁更中立、更公正。也就是說，它更具備訴訟的特點，但是它又有訴訟所不具備的靈活性、效率性、成本低等優(yōu)勢。所以，仲裁在實踐中的運用非常廣泛。

三、非訴解決機制（ADR）在我國航班延誤糾紛中適用的現(xiàn)狀

航班延誤糾紛和解機制的適用問題：

1.航空公司誠信缺失。和解的基礎是雙方之間有最基本的信任，航空公司作為糾紛中占據優(yōu)勢的一方，要想促成和解，他的態(tài)度和誠信度就格外重要。但實踐中，航空公司并沒有做到最基本的誠信，而是在出現(xiàn)航班延誤后，向旅客隱瞞信息，甚至是提供虛假的航班延誤信息，以逃避責任。這種行為會導致航空公司誠信缺失，和解難以

促成。

2.航空公司促成和解的能力還有待提升。和解是需要講究技巧的，尤其在航班延誤糾紛中，旅客一方處于弱勢，航空公司掌握著信息、財力、資源的優(yōu)勢。所以，航空公司的態(tài)度應該積極，應該主動與旅客進行協(xié)商，達成和解。同時，也要掌握一定的技巧，既能平復旅客維權的焦躁情緒，又能做出適度讓步和妥協(xié)。但當前航空公司對待航班延誤的慣例做法讓其喪失了談判的有利時機，導致民用航班延誤糾紛不能及時得到解決以至于可能引發(fā)更為惡劣的群體性事件。

四、完善我國航班延誤糾紛非訴解決機制的建議

（一）航班延誤糾紛和解機制的完善

1.及時披露延誤信息，建立航空公司的信用。航空公司掌握信息優(yōu)勢，旅客獲取信息困難，獲取信息的真實性難以佐證，以及航空公司的一些失信行為都導致和解難以促成。針對這種情況，航空當局應該出臺規(guī)定，要求航空公司在航班延誤后及時、正確的披露延誤相關信息，同時對虛假提供信息以及不提供信息的行為進行處罰。

2.提升航空公司解決糾紛的能力。鑒于當前航班糾紛越來越普遍，為了快速的解決糾紛，保護旅客權益，維護航空公司的名譽，應該設立專門處理糾紛的專職人員和法律顧問，以便對糾紛的高效解決。

（二）航班延誤糾紛非訴調解機制的完善

1.完善行政調解發(fā)揮自身優(yōu)勢。一方面，應該出臺法律規(guī)范，對行政調解進行細化的規(guī)定，同時提高行政調解的作用，同時也可允許申請司法確認，賦予強制執(zhí)行力，提高當事人履行調解協(xié)議的主動性，促進糾紛解決。我國在實踐中，航班延誤糾紛一般是航站區(qū)派出所進行調解，這種調解方式十分有效。所以，應該對這種方式進行規(guī)范化。航站區(qū)派出所應該成立專門解決延誤糾紛的小組，選擇有糾紛解決能力且了解航空知識、法律知識的人擔任組長。行政調解的啟動可以由雙方共同申請，也可由旅客單方申請，當旅客申請時，航空公司不得拒絕，這是為了照顧弱者。

2.組建專業(yè)性航班延誤糾紛人民調解委員會。針對航班延誤普遍多發(fā)的現(xiàn)實，應該建立針對解決航班延誤糾紛的糾紛調解委員會，使其作為中立的第三方進行調解，在航空公司和旅客直接起一個橋梁的作用。

航班延誤糾紛調解委員會的成員應該由了解航空運輸知識、法律知識，而且掌握一定的調解技巧。可以快速的查清糾紛事實、核實相關證據，找到解決糾紛的途徑。航班延誤糾紛調解程序的啟動可以雙方共同申請，也可單方申請，申請方式可以口頭也可書面，但是如若糾紛惡化，該調委會可以主動介入，此時申請并不是調解啟動的必要條件，可以“將不反對視為默示的同意”④。對于申請，調委會應該進行詳盡的記錄。

而且，航班延誤糾紛調委會不收取雙方任何費用，建立航班延誤專項基金，以維持調委會工作中的費用支出。航班延誤專項基金由民用航空各區(qū)域管理局組織實施，轄區(qū)各類航空公司均需參加，設立航空公司賬戶，賠償金從其賬戶中列支；若賠償金額超出其他航空公司一定比例以上，取消其先進評選資格并提高下一年度的航班延誤專項基金繳納比例。除外，該調委會需要按期向民用航空地區(qū)管理局通報爭議處理情況，以便民航管理局運用監(jiān)管權力，從源頭上提升航班正常率，維護旅客的正當權益。⑤

注釋：

①參見中國民用航空局：《2013.2014年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，http：//www.caac.gov.cn./XXGK/XXGK/TJSJ/201511/t20151102/_8849.html2016年3月l0日最后訪問.

②見中國民用航空局：《2013年.2015年航空運輸消費者投訴情況通報》，http：//www.caac.gov.cn./XXGK/XXGK/TJSJ/201511/t20151102/_8849.html2016年3月l0日最后訪問.

③Bryan A.Garner Editor in Chief，BLACKS law dictionary，seventh edition，ST.PAUL.MINN，1999，p78.

④范愉，李浩.《糾紛解決》，清華大學出版社20l0年版，第178頁.

⑤任冰冰.“當前我國民用航班延誤糾紛解決機制研究”，山東大學2016年碩士論文.