浙江省樂清市雁蕩山周氏汽車修理廠 周后余，詹偉滿

故障現(xiàn)象一輛2015年8月產(chǎn)的江鈴順達車，搭載JX493ZLQ4發(fā)動機，并配備博世EDC17電控系統(tǒng)，累計行駛里程約為4.3萬km ，車主反映，早上發(fā)動機難起動，需要起動兩三次才能起動著機；車輛行駛過程中，發(fā)動機經(jīng)常會自動熄火，重新起動發(fā)動機，發(fā)動機能夠勉強起動，此時發(fā)動機加速無力，組合儀表上發(fā)動機故障燈和SVS故障燈有時會點亮。

故障診斷接車后首先試車驗證故障現(xiàn)象，在熱機狀態(tài)下，起動發(fā)動機，約6 s才能起動著機，組合儀表上發(fā)動機故障燈自檢后熄滅，SVS故障燈自檢后長亮。連接故障檢測儀，讀取故障代碼，讀取到的故障代碼如圖1所示，記錄并嘗試清除故障代碼，故障代碼可以清除，SVS故障燈熄滅。將發(fā)動機熄火后重新起動，SVS故障燈再次點亮，讀取故障代碼，讀得故障代碼“P2269 燃油傳感器自測故障”。根據(jù)故障代碼提示檢查燃油傳感器導(dǎo)線連接器，發(fā)現(xiàn)紅色電源線在導(dǎo)線連接器根部幾乎快要斷裂，修復(fù)燃油傳感器電源線，清除故障代碼后試車，發(fā)動機難起動及自動熄火的故障依然存在。根據(jù)以往維修經(jīng)驗，結(jié)合讀得的故障代碼P1011及該車的故障現(xiàn)象，懷疑燃油共軌壓力不足。更換燃油濾清器，并清洗燃油低壓油路。起動發(fā)動機瞬間，讀取燃油共軌壓力實際值，只有202 bar（1 bar=100 kPa），不正常；起動發(fā)動機后計量單元占空比只有17%（正常應(yīng)為18%以上），也不正常。難道是噴油器密封性不良？帶著這樣的疑問，依次拆下4個噴油器的回油管，發(fā)現(xiàn)每個噴油器的回油量都比較大，不正常。拆下4個噴油器，安裝到噴油器試驗臺上檢測，4個噴油器的噴油量和密封性均不符合要求，于是更換4個噴油器并做好調(diào)試，裝復(fù)后試車，發(fā)動機順利起動。進行路試，發(fā)動機不再出現(xiàn)自動熄火的現(xiàn)象。于是將車輛交還給客戶，并囑咐客戶后期使用過程中繼續(xù)觀察。

圖1 讀取到的故障代碼（截屏）

4天后的早上，天氣有點冷，車主打來電話反映發(fā)動機再次無法起動。維修人員趕到現(xiàn)場，起動發(fā)動機，起動機運轉(zhuǎn)，發(fā)動機無法起動。檢查供油油路正常，拆掉空氣濾清器，向進氣歧管里噴發(fā)動機冷起動液，發(fā)動機仍然無法起動。連接故障檢測儀讀取故障代碼，讀取到的當(dāng)前故障代碼為“P161F 電源DSM軟件復(fù)位”，歷史故障代碼為“P150B 蓄電池電壓過低導(dǎo)致電源檢測禁止”。想用故障檢測儀讀取起動時燃油油軌壓力的實際值，發(fā)現(xiàn)ECU重新啟動，無法讀取到燃油油軌壓力的實際值，懷疑蓄電池虧電造成起動時ECU重新啟動。找來備用蓄電池和幫電線，對車輛進行幫電起動，發(fā)動機順利起動，將車輛開回修理廠進一步檢修。

回廠后，用萬用表測量靜態(tài)時蓄電池的電壓，為13.5 V，正常；測量起動時蓄電池的電壓，為11 V，正常。將萬用表紅色表筆連接蓄電池正極，黑色表筆連接在發(fā)動機搭鐵點，起動時測得的電壓為8.9 V，終于明白之前為何ECU存儲蓄電池電壓過低的故障代碼了。根據(jù)以往的維修經(jīng)驗，ECU電源低于9 V就會存儲蓄電池電壓過低的故障代碼。為何搭鐵位置不同測得的起動電壓也不同，并且相差2.1 V？帶著這個疑問，維修人員對發(fā)動機室和駕駛室進行仔細檢查，該車是用來運輸危險品的，為了安全考慮，在蓄電池旁加裝了控制蓄電池負極斷開的手動電源總開關(guān)。查閱相關(guān)資料，結(jié)合該車實際布線情況，畫出其起動工作原理圖（圖2），1號搭鐵點為蓄電池箱搭鐵點，2號搭鐵點為車架搭鐵點，3號搭鐵點為發(fā)動機搭鐵點。起動時，測量蓄電池負極與1號搭鐵點間的電壓，為1 V，存在接觸不良現(xiàn)象；測量1號搭鐵點和3搭鐵點間的電壓，為0.8 V，也存在接觸不良現(xiàn)象。更換手動電源總開關(guān)，把連接2號搭鐵點的發(fā)動機搭鐵過橋線直接連接到1號搭鐵點上；起動發(fā)動機，起動機運轉(zhuǎn)更加有力，發(fā)動機也更容易起動；測量蓄電池負極與發(fā)動機搭鐵間的電壓，只有0.2 V，正常，但發(fā)動機故障燈、SVS故障燈有時候還會點亮，且讀取到得的故障代碼仍為P161F和P150B。起動時，讀取發(fā)動機相關(guān)數(shù)據(jù)流，ECU電源電壓為9.5 V，正常。懷疑ECU故障，誤存儲故障代碼，但又找不到同型號車輛的ECU進行互換測試，此時故障診斷陷入僵局。

圖2 起動工作原理圖

重新整理維修思路，認為還是需要在供電電源上找出突破口，決定對ECU供電電源進行檢測。找來1根幫電線，一端連接在蓄電池正極上，另一端連接萬用表紅色表筆，將萬用表黑色表筆依次連接圖2中的熔絲、儀表底盤段導(dǎo)線連接器端子及主繼電器端子87，起動發(fā)動機瞬間，測得熔絲處的電壓為0.4 V，正常；測得儀表底盤段導(dǎo)線連接器端子的電壓為1.6 V，不正常；測得主繼電器端子87的電壓為2.1 V，不正常。根據(jù)上述的檢查結(jié)果，維修人員斷開儀表底盤段線束導(dǎo)線連接器，發(fā)現(xiàn)端子氧化腐蝕；拆解主繼電器，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部觸點燒蝕，至此，故障點已明確。

故障排除清理儀表底盤段線束導(dǎo)線連接器端子上的氧化物，并更換主繼電器，用上述同樣的方法，分別測量儀表底盤段導(dǎo)線連接器端子、主繼電器端子87與蓄電池正極之間的電壓，均為0.6 V，正常。清除故障代碼后試車，發(fā)動機故障燈和SVS故障燈不再點亮，于是將車輛交還給客戶，1個月后打電話回訪客戶，客戶反映車輛一切正常，至此，故障徹底排除。