銅仁職業(yè)技術(shù)學(xué)院 熊景鳴，席昌錢

EA888發(fā)動機誕生于2006年，集缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、進氣歧管翻板等技術(shù)與一身，由于越來越嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)和用戶對降低燃油消耗的需求，EA888發(fā)動機已更新到第3代。邁騰車采用的第3代EA888發(fā)動機包括1.8T和2.0T兩種，2.0T發(fā)動機相比于1.8T發(fā)動機具有以下優(yōu)勢：氣缸蓋集成排氣歧管、帶有旋轉(zhuǎn)閥調(diào)節(jié)的創(chuàng)新式熱量管理系統(tǒng)、電控廢氣旁通閥、雙噴射系統(tǒng)。

1 邁騰車2.0T發(fā)動機雙噴射系統(tǒng)的含義

1.1 進氣歧管噴射（SRE）與缸內(nèi)直噴噴射（TSI）

SRE在進氣門和進氣道上形成液態(tài)油膜，燃油蒸發(fā)霧化與空氣混合后進入氣缸內(nèi)燃燒。但油膜類似于電容具有積分作用，會使發(fā)動機無法精確控制瞬時供油量，并且冷起動時進氣道溫度較低，無法充分蒸發(fā)燃油，致使燃油計量存在偏差，因此，發(fā)動機在起動過程中一般會增加噴油量，使實際供油量遠遠大于需求供油量。

TSI是將燃油直接噴入發(fā)動機氣缸內(nèi)，避免了進氣道燃油濕壁，實現(xiàn)對燃油供給量的精確控制。但TSI對于燃油蒸發(fā)和油氣混合物的形成有更高要求，這就需要用更高的燃油噴射壓力來提高燃油的霧化率。因此，TSI都采用高壓油軌，以提高燃油霧化率和霧化質(zhì)量。

相比于SRE，TSI雖然有其無可替代的優(yōu)勢，但TSI存在顆粒物排放問題，燃油直接噴入氣缸使得油氣混合時間大大縮短，會導(dǎo)致局部混合氣過濃或類似柴油機的液態(tài)油滴擴散燃燒等現(xiàn)象的發(fā)生，從而導(dǎo)致顆粒物排放增加。而采用SRE的汽油發(fā)動機一般在排氣沖程就把燃油噴向進氣門背部，利用進氣門背部和進氣道壁面的高溫進行蒸發(fā)霧化，并與空氣進行混合。一般認(rèn)為采用SRE的汽油發(fā)動機點火前的缸內(nèi)混合氣是均質(zhì)的，所以采用SRE的汽油發(fā)動機的顆粒物排放相對來說要少很多。

綜上所述，SRE和TSI各自存在優(yōu)勢和不足，若能將兩者優(yōu)勢結(jié)合，將能極大地提高發(fā)動機性能。

1.2 SRE+TSI雙噴射技術(shù)

如圖1所示，邁騰車2.0T發(fā)動機采用SRE+TSI雙噴射系統(tǒng)，在缸內(nèi)直噴基礎(chǔ)上增加了一套進氣道噴射裝置。

如圖2所示，SRE系統(tǒng)由燃油箱內(nèi)的預(yù)供油燃油泵（G6）來提供所需的壓力，雖然低壓燃油導(dǎo)軌與高壓泵相連，但并不利用高壓泵進行增壓，而是將低壓燃油引入冷卻高壓泵。由于TSI系統(tǒng)的燃油壓力高，因此通過高壓泵將燃油再次升壓后送入高壓燃油導(dǎo)軌。采用SRE+TSI雙噴射系統(tǒng)可以實現(xiàn)下述目標(biāo)：達到EU6標(biāo)準(zhǔn)，降低顆粒質(zhì)量和數(shù)量（與TSI相比）；降低CO2排放；降低部分負(fù)荷時的燃油消耗（與SRE相比）。

圖1 邁騰車2.0T發(fā)動機雙噴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

圖2 邁騰2.0T燃油供給系統(tǒng)

2 雙噴射工作模式分析

邁騰車2.0T發(fā)動機采用的SRE+TSI雙噴射系統(tǒng)有SRE單噴射、高壓單噴射、高壓雙噴射和高壓三重噴射等4種運行模式。針對發(fā)動機何時采用何種模式的問題，可運用示波器采集相同氣缸2個噴油器（例N33和N535）的實時電壓波形進行分析。將示波器CH1通道接高壓噴油器N33，示波器CH2通道接低壓噴油器N535。

（1）發(fā)動機起動。當(dāng)發(fā)動機處于冷態(tài)且冷卻液溫度低于45 ℃時，此時噴油器N33和N535的波形如圖3所示。低壓噴油器N535（CH2通道）未出現(xiàn)噴油閥開啟電壓，因此低壓噴油器此時不工作。高壓噴油器（CH1通道）出現(xiàn)4次三重噴射，隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增大，噴油周期和噴油時間間隔都減少，由此可知，發(fā)動機在壓縮行程中通過TSI系統(tǒng)進行三重噴射。

（2）暖機。當(dāng)發(fā)動機已經(jīng)起動，但冷卻液溫度尚未達到45 ℃時，此時噴油器N33和N535的波形如圖4所示。發(fā)動機起動成功后，但冷卻液溫度仍未超過45 ℃，高壓噴油器（CH1通道）由三重噴射變?yōu)殡p重噴射，分別噴入進氣行程和壓縮行程。低壓噴油器（CH2通道）未出現(xiàn)噴油閥開啟電壓，因此低壓噴油器此時不工作。

（3）發(fā)動機在部分負(fù)荷范圍下運行。當(dāng)發(fā)動機冷卻液溫度超過45 ℃時，并且發(fā)動機在部分負(fù)荷范圍中被驅(qū)動，此時噴油器N33和N535的波形如圖5所示。高壓缸內(nèi)直噴噴油器（CH1通道）未出現(xiàn)噴油閥開啟電壓，因此高壓噴油器此時不工作。低壓進氣道噴油器N535（CH2通道）出現(xiàn)開啟電壓，發(fā)動機采用SRE單噴射模式，目的是降低油耗。

（4）發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速全負(fù)荷下運行。當(dāng)發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速全負(fù)荷工況時，噴油器N33和N535的波形如圖6所示。低壓噴油器N535（CH2通道）未出現(xiàn)噴油閥開啟電壓，低壓噴油器此時不工作。高壓噴油器（CH1通道）出現(xiàn)單次噴射，基于高性能需求，系統(tǒng)切換到高壓單噴模式。

（5）發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速全負(fù)荷下運行。發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速全負(fù)荷運行工況時，噴油器N33和N535的波形如圖7所示。低壓噴油器N535（CH2通道）未出現(xiàn)噴油閥開啟電壓，低壓噴油器此時不工作。高壓噴油器（CH1通道）出現(xiàn)雙重噴射，分別噴入進氣和壓縮行程。

圖3 發(fā)動機冷起動時噴油器的波形（截屏）

圖4 暖機時噴油器的波形（截屏）

圖5 部分負(fù)荷噴油器波形（截屏）

圖6 低轉(zhuǎn)速全負(fù)荷噴油器波形（截屏）

圖7 高轉(zhuǎn)速全負(fù)荷噴油器波形（截屏）