孫 寶

(中設設計集團股份有限公司，南京 210014)

面對日益增長的交通需求和日益擁堵的城市交通問題，城市軌道交通以其大容量、高速度、準時高效等特點成為各大城市解決交通問題的首選方式[1]。作為城市客運交通骨干，城市軌道交通的獨立發(fā)展無法滿足經(jīng)濟、高效的運輸需求。國內(nèi)外軌道交通發(fā)展成熟的城市經(jīng)驗表明：有效換乘其他交通方式是發(fā)揮軌道交通效能的關鍵，也是提高其競爭力和交通網(wǎng)絡整體效益的主要途徑[2]。

慢行交通優(yōu)先理念的核心是提高綠色交通工具在接駁體系中的比重，重視慢行交通的綠色接駁換乘體系。

現(xiàn)階段城市軌道交通的發(fā)展更加注重與自行車及步行等綠色交通方式的緊密銜接。作為承前啟后的關鍵，慢行交通站點一體化接駁的重要性不斷顯現(xiàn)出來[3]。

1 項目概況分析

1.1 區(qū)域位置及規(guī)劃范圍

新橋站位于常州市新北區(qū)新龍組團，樂山路與新橋大街交叉口處，車站周邊主要為零散待拆遷的工業(yè)用地，東側為新橋中學及總部經(jīng)濟區(qū)，南側為科技金融中心及常州高鐵站，目前車站周邊以大量的空地及農(nóng)田為主，開發(fā)程度低。

劃定范圍東至長江北路，南至京滬高鐵，西至新龍二路，北至天合路，規(guī)劃劃范圍為2.78 km2，各類交通銜接設施應主要布置在軌道站點200 m范圍內(nèi)。

1.2 車站工程概況

新橋站位于規(guī)劃樂山路、新橋大街交叉口，總長 198 m，跨新橋大街設置，為地下二層島式站臺車站。周邊現(xiàn)狀為農(nóng)田及民宅，規(guī)劃為大片商業(yè)、辦公用地。車站頂板埋深3～3.5 m，基坑開挖深度約17.1 m，車站主體為單柱雙跨現(xiàn)澆鋼砼箱形結構，頂板厚900 mm，中板厚400 mm，底板厚1 000 mm，側墻為800 mm地下墻+700 mm厚內(nèi)襯墻的復合墻。

1.3 現(xiàn)狀用地情況

軌道交通1號線新橋站位于新北區(qū)新龍組團，現(xiàn)狀周邊整體開發(fā)程度不高。站點北側為旅游商貿(mào)學校、常州四院、在建總部經(jīng)濟區(qū)等地塊；東側為新城清水灣、新龍花苑、濱江明珠城、新景花苑等新龍組團大量居住小區(qū)；南側為常州高鐵站、新龍湖公園、在建常州科技金融中心、北郊中學、新立明園等地塊；西側主要為常工院新校區(qū)、農(nóng)田及零散工業(yè)用地?？傮w而言，站點東側分布大量居住、學校等用地，站點西側分布零散工業(yè)、農(nóng)田、學校等用地。研究范圍內(nèi)整體開發(fā)程度較低，用地開發(fā)將會隨著軌道交通1號線的建設不斷推進。

2 國內(nèi)外城市站點規(guī)劃設計經(jīng)驗借鑒

不同交通方式換乘時，換乘站點起著承前啟后的作用，是非常關鍵的一個環(huán)節(jié)，國內(nèi)外許多城市都十分注重慢行交通優(yōu)先理念下的站點一體化接駁。

2.1 斯圖加特——Vaihingen Schillerplatz站

Vaihingen Schillerplatz站選擇公交線路從其端部通過，公交站設在軌道交通車站出入口附近,軌道交通與道路公交的換乘距離很短；與此同時，自行車站點位于乘客的進出站,流線結合緊密，各種不同流線位于不同層次，互不干擾,如圖1所示。這種模式適合換乘客流量不大的車站[4]。

圖1 Vaihingen Schillerplatz站交通銜接

2.2 斯圖加特——王宮大街站

王宮大街站的地鐵出站口在王宮廣場西側，與廣場聯(lián)系緊密。乘客從地鐵出站后，有多條寬敞的城市人行步道可以選擇，向西通往王宮廣場的商業(yè)購物中心；南北向通往城市的主干道，接駁其他地面交通方式；東側為王宮廣場以及多個公交換乘站點。

王宮大街站地鐵與步行的接駁十分緊密，利用寬敞的城市人行道以及廣場完成“地鐵-步行-其他”的換乘，滿足乘客對步行接駁心理需求的同時，也可以迅速地完成乘客的集散。

2.3 米蘭——Pagano站

Pagano站的兩個進出站口設置在緊鄰小汽車停車場的地方，路的中央形成了一個三角形的P&R停車場，占地面積約1.1公頃，可以存放近400輛小汽車，如圖2所示。

乘客通過小汽車換乘地鐵的方式完成交通需求，既減少了道路擁堵時間，又降低了乘客的出行成本。

圖2 Pagano站P & R停車場

2.4 深圳地鐵站點

深圳地鐵3號線長33 km，共21個站，在所有站點都設有公交?？空尽⒆孕熊囃＼噲鲆约吧鐣囕v?？奎c；其中有8個站為公交首末站，9個站為公交樞紐站，沿途在4個站設有大型P & R停車場，面積達到36 000 m2。

2.5 蘇州地鐵站點

蘇州地鐵1號線全長26 km，共設有24個站。公交場站接駁設施遍布在11個站點周邊，占地面積達到7.2公頃，所有的24個車站周邊均設有非機動車停車設施，社會停車場分布在7個站點周邊，主要集中在園區(qū)和新區(qū)。

由國內(nèi)外相關城市案例分析得知，城市在進行軌道交通接駁站點設計時，接駁保障重點為公共交通以及慢行交通(自行車及步行交通)，接駁設施布局與規(guī)模由相應站點的功能定位、銜接要求、接駁方式、流線設置等方面共同決定。接駁規(guī)劃時充分體現(xiàn)綠色接駁的思想，“以公交與慢行接駁為主”的綠色銜接方式，以及“滿足線路運營與人流集散，站點周邊用地集約性”的綠色接駁設施。

3 新橋站一體化接駁規(guī)劃

3.1 新橋站功能定位

根據(jù)上位規(guī)劃，新橋站交通功能定位為區(qū)域交通樞紐站，根據(jù)車站功能分級體系要求，車站位于新龍國際商務中心，周邊用地開發(fā)尚不成熟，周邊未來用地將圍繞軌道交通新橋站進行TOD開發(fā)，軌道交通站點周邊用地以商業(yè)、辦公為主體的高密度開發(fā)模式，必須構建優(yōu)質的慢行系統(tǒng)，強化軌道交通站點與周邊用地的聯(lián)絡緊密度，支撐周邊用地的開發(fā)[5]。

對于本站點的設計，通過構建良好的自行車接駁(具體型式可以考慮采用自行車接駁場地、OFO單車、摩拜單車等)及步行道系統(tǒng)(加密周邊路網(wǎng)密度，提高步行交通的可達性)，提高周邊用地與軌道交通站點的慢行聯(lián)系便捷性；同時，對軌道站點周邊一定范圍內(nèi)的用地停車配建標準進行研究，通過小汽車停車設施的供給調(diào)節(jié)片區(qū)小汽車出行需求，將周邊交通出行結構引導至慢行、公交等綠色交通出行方式。

3.2 公交和慢行系統(tǒng)規(guī)劃

(1) 公共交通

規(guī)劃于樂山路-新橋大街交叉口4個出口道分別布置港灣式公交站臺，各港灣式公交站臺與軌道新橋站出入口具有良好的銜接關系，銜接步行距離均在50 m范圍以內(nèi)，建議保留原規(guī)劃4個港灣式公交站臺，與道路建設同步實施，如圖3所示。

圖3 公交接駁設施

(2) 步行交通

現(xiàn)狀新橋站周邊的樂山路和新橋大街都規(guī)劃設有人行道，其中，樂山路人行道寬3.5 m，新橋大街人行道寬3 m。建議將樂山路人行道寬度拓寬至5 m，新橋大街人行道寬度拓寬至4 m，提供良好的步行交通接駁條件，整體提高TOD地區(qū)慢行交通的品質與吸引力。

建議結合軌道新橋站出入口與公交?？空镜奈恢迷O置4處聯(lián)絡的風雨連廊，如圖4所示，以提供優(yōu)質的軌道-公交換乘環(huán)境。

? 連廊一：東北側1號地鐵出入口與公交?？空具B接，長約55 m。

? 連廊二：西北側2號地鐵出入口與公交?？空具B接，長約25 m。

? 連廊三：西南側3號地鐵出入口與公交?？空具B接，長約65 m。

? 連廊四：東南側4號地鐵出入口與公交?？空具B接，長約80 m。

同時，建議新橋站各出入口均預留與4個象限地塊聯(lián)接的地下無縫接口，在未來周邊地塊開發(fā)后，可以直接將地鐵車站與周邊地塊下沉廣場或地下商業(yè)等設施聯(lián)系起來，實現(xiàn)地鐵站與周邊地塊的無縫銜接。

圖4 風雨連廊及行人集散中心示意圖

(3) 行人集散中心

根據(jù)需求預測，新橋站未來行人集散空間規(guī)模需求約為600 m2，人流量大而雜，建議在新橋站4個出入口的出口空間各預留約150 m2的客流集散空間。行人集散空間范圍內(nèi)宜設置硬化鋪地，不宜設置綠化、建筑等影響行人通行的設施，保證行人高效疏散。

(4) 非機動車交通

根據(jù)非機動車接駁停車規(guī)模需求預測，規(guī)劃4處非機動車接駁停車場，總面積約2 500 m2，分散于新橋站4個出入口周邊，位于軌道交通出入口處附近50 m范圍以內(nèi)，如表1所示。設置位置內(nèi)，未來地塊開發(fā)時應預留足夠的建筑后退廣場空間，具體車位劃設應結合軌道交通風亭、冷卻塔等設施一并考慮，不影響行人通行和市容環(huán)境。

表1 非機動車停車場情況一覽表

4 結語

城市軌道交通只有與其他慢行交通方式銜接密切、換乘方便、互相配合、互不干擾，才能達到空間和時間上的銜接一體化，實現(xiàn)“無縫銜接慢行交通優(yōu)先”，才能提高軌道交通的輻射吸引力，有利于發(fā)揮軌道交通的客運功能[6]。本文借鑒吸收國內(nèi)外先進城市的慢行接駁理念后，對常州地鐵1號線新橋站在銜接要求、換乘布局規(guī)劃等方面進行了研究分析，并給出了慢行交通優(yōu)先理念下新橋站接駁設施的詳細規(guī)劃。