陳綺純

從C-HR的上市發(fā)布會到第一場專業(yè)試駕會，廣汽豐田每一位負責人的發(fā)言稿中都有這么一句話：C-HR不光有顏值，希望大家更多的去關注它的內涵。

如果C-HR早點來到中國，估計“神車”的頭銜落不到飛度頭上。

豐田汽車公司在SEMA車展上，為引入到北美市場在的“C-HR”，定制了新的超跑模式。在加利福尼亞州柳樹泉國際賽道試運行，比起邁凱輪650S和保時捷911 GT3，它毫不遜色，最終標記下來的最快的單圈時間為1分25秒22，僅需2.9秒就可完成0-100km/h加速。

量產(chǎn)版的C-HR搭載的是2.0L發(fā)動機，爆發(fā)力自然沒有旨在“成為世界上最快的SUV”的超跑版那么優(yōu)秀，但是其改裝空間及性能潛力有目共睹，然而廠家們憂心大家的關注點也是一樣有道理的，畢竟C-HR初登場時，驚艷車壇的是它的美貌。

2014年的法國巴黎車展，豐田就帶來了極賦浪漫主義精神的概念車C-HR Concept，在技術進程及審美水平持續(xù)提升的變革中，將概念落地為量產(chǎn)已經(jīng)是常態(tài)了。到2016年，量產(chǎn)版C-HR在土耳其工廠下線，并于同年在日內瓦車展和洛杉磯車展正式亮相，但是距離它來到中國，還有兩年。

可以說在刷出圈速之前，令大家翹首以待的元素實際上是它的外觀設計。

長久以來，中國消費市場對豐田的印象更多停留在動力、經(jīng)濟性等諸多綜合性考量因素，如果說讓一個顏控來選購車輛，絕大多數(shù)時候，豐田都不會是這個范疇里的第一梯隊備選。在TNGA架構前來攪亂這波春水之前，豐田的設計雖談不上是短板，但的確平平無奇。

這個問題簡直是一個甜蜜的煩惱，在過去，中國人更鐘愛中規(guī)中矩的形象設計，而當消費圈層的年齡下沉，獨特的外形設計又是一個令人矚目的賣點。這一點也同樣困擾著銷量大咖大眾，雖則豐田與大眾的硬核實力并不在外形設計上，但是單看近年來大眾的銷量增速極為緩慢，甚至出現(xiàn)短線下滑的階段，也能感受到中國市場對外觀設計的追求度開始上升。

C-HR是豐田TNGA架構下的第二款產(chǎn)品，把它和第八代凱美瑞放在一起，這一組產(chǎn)品只能用一個詞匯來概括：顛覆。然而它們之間的顛覆并不是一回事。

第八代凱美瑞通過兩個版本來全面圈住各個年齡階段的用戶，基于全新概念下衍生出來的凱美瑞運動版顛覆的是整車的氣質，而C-HR所身處的細分市場里，基本就是沖著新時代的年輕人而來。這對于以經(jīng)濟綜合為主導的豐田來說是一個很大的挑戰(zhàn)，過去的中國人鐘愛它的沉穩(wěn)，C-HR這場針對年輕化的試水就是一次本質上的顛覆了。

C-HR在外觀造型上實現(xiàn)了對概念車C-HR Concept的“神還原”。秉承“sensual-speed-cross”的原創(chuàng)性理念，塑造性感而有速度感的炫酷外觀，車身設計以“Sexy Diamond”魅力鉆石為主題。采取寬體低俯充滿肌肉感的車身造型，打造出上身緊湊，下身充滿力量感的獨特車身比例。

前臉采用低前鼻造型凸顯立體感和雕塑感，前大燈將羽翼形狀和倒梯形圓柱體相融合，LED 漸進式前轉向信號燈采用豐田首創(chuàng)設計，呈直線大幅延伸開來，接收到轉向信號時，其12顆LED由內向外依次一一點亮。鉆石形狀格柵設計，配合兩邊的“利牙”式進氣口設計，充滿了力量感。

C-HR腰線連接前后大燈組，整體視覺線條凌厲，具有強烈的肌肉感。采用了新潮的懸浮式車頂設計，從車頂?shù)胶髷_流板的線條開始，和后車窗玻璃的圖案以及背門玻璃間造型相結合，形成側面從前至后強烈收縮的線條。然而為了外形設計而犧牲的后窗大小也遭受了一些非議，從外觀看來整車顯得有些狹促，然而在數(shù)據(jù)上得到的結論是，在同級別內，C-HR的內部空間是相當優(yōu)秀的。

雙尾翼式設計既帥氣又提升空氣動力學性能，充分體現(xiàn)出C-HR運動化的氣息。隱藏式后門把手設計，巧妙地將后門把手設置在造型獨特的車頂和角窗柱的分隔區(qū)域內，營造懸浮效果，帶來雙門跑車般視覺沖擊。

然而TNGA架構給豐田產(chǎn)品帶來的改變并不止于此。

TNGA架構致力于提升動力、行駛、操控等汽車基本性能，從開發(fā)源頭大幅提升設計品質并使之高品質量產(chǎn)化；通過分組開發(fā)，實現(xiàn)零部件和元件的智能通用化；打通研發(fā)、制造和供應商環(huán)節(jié)，把節(jié)約出來的成本回饋到產(chǎn)品性能及配置上，形成“制造更好的汽車”的遞進式循環(huán)。同時，TNGA和原有的“Chief Engineer主工程師”制度相結合，形成“TNGA+CE制”的產(chǎn)品開發(fā)模式，TNGA開發(fā)通用化的核心技術、CE實現(xiàn)具體車型的個性魅力。

C-HR上市前后，已經(jīng)用驚艷的外形征服了眾人，然而真正握住C-HR的方向盤時，我才真正領悟到豐田高管們在各個場合所迫切宣揚的內涵。

大概是骨子里的賽道基因在作動，C-HR上市后第一場試駕選址珠海賽車場，作為一輛SUV，它憧憬的歸宿并不是縱橫交錯的城市道路抑或需跋山涉水的鄉(xiāng)村小道，C-HR所追求的是“不切實際”的速度與操控。

這兩個詞聽起來與SUV如此不般配，更像是一款性能車的標配，甚至出現(xiàn)在一臺轎車身上都沒有如此違和，但是C-HR的出現(xiàn)，其實是正在面對生活、家庭、社會壓力的90后，妥協(xié)背后的叛逆。

在賽道上，分段設置了加速段、緊急制動路段、短距離過樁路段、連續(xù)過彎路段等諸多基礎測試，這些測試路段就像一盤蛋炒飯一樣，看似簡單，實際上要操作得當，取得好成績也需要一定的功底。

C-HR搭載的是全新開發(fā)的TNGA動力總成——2.0L Dynamic Force Engine發(fā)動機和Direct Shift-CVT變速箱，這個動力總成組合是囊括海外全球各版本C-HR中率先搭載，自然也是中國車型首次搭載，具備極為優(yōu)秀的熱效率和動力表現(xiàn)。其熱效率達到世界頂級的40%，壓縮比高達13：1，最大功率達到126kW/6600rpm，最大扭矩為203N·m/4400～4800rpm，百公里綜合工況油耗為5.7L，為同級最低油耗。

同時C-HR還搭配豐田最新研發(fā)的帶齒輪傳動機構的全新Direct ShiftCVT變速箱，可模擬10速換擋模式。在起步階段采用齒輪傳動帶來平順而又直接的加速感覺，增強了駕駛樂趣，所具備的G AI-SHIFT 控制功能，可模擬專業(yè)車手的過彎換檔操作。入彎前自動降檔提供發(fā)動機制動，過彎時不換檔保持發(fā)動機轉速，然后保持較高的轉速快速出彎，讓出彎加速感更為凌厲。體積得以縮減的CVT傳動機構，通過擴大傳動范圍，顯著提高了加速性能、燃油經(jīng)濟性且造影大幅降低，實現(xiàn)了高效傳動。

觀點

盡管這副好看的皮囊可以給它帶來更多關注度和曝光度，但是豐田還是依然希望大家關注C-HR那顆有趣的靈魂，它的內心依然是那個固執(zhí)的堅守品質發(fā)展技術的形象，改變自己不止是外形，而是由核心靈魂由內至外的真正年輕化。