（天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津市300222）

一、問題的提出

我國引入現(xiàn)代物流的概念和現(xiàn)代物流管理理念已近四十年，通過物流流程的優(yōu)化來降低物流成本，從而降低企業(yè)總成本，并提高服務(wù)水平，已經(jīng)在當(dāng)今企業(yè)經(jīng)營與發(fā)展過程中成為共識。21世紀(jì)不再僅僅是企業(yè)與企業(yè)的競爭，而上升為供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭，而在供應(yīng)鏈網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)中的每一個鏈條中都存在著物的流通，即物流運(yùn)作的質(zhì)量和水平與社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)。

從企業(yè)物流成本管理的角度出發(fā)，企業(yè)不斷尋求降低物流成本獲得“第三利潤源”的新途徑；從社會物流成本的角度出發(fā)，全社會范圍內(nèi)通過減少物流領(lǐng)域不必要的浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)社會物流成本最優(yōu)化，是理論界和實(shí)踐界不斷追求的目標(biāo)[1-2]。2016年9月，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國家發(fā)展和改革委員會《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動方案（2016—2018年）》，部署降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率工作，大力推進(jìn)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展。2017年8月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》，明確提出27條措施，著力營造物流業(yè)良好發(fā)展環(huán)境，提升物流業(yè)發(fā)展水平，促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。2018年5月16日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，確定進(jìn)一步減輕物流稅收負(fù)擔(dān)等降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本的措施，再次對物流降本增效工作精準(zhǔn)施策。

隨著物流成本管理研究的逐步深化，從社會物流成本角度出發(fā)來探討國家或地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平及其競爭力的相關(guān)研究不斷涌現(xiàn)，同時也出現(xiàn)了一些質(zhì)疑的聲音?！吧鐣锪鞒杀九c國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比率”是衡量一個國家或地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平的重要指標(biāo)之一[3]，但有專家與學(xué)者認(rèn)為，僅作為衡量社會物流成本與物流業(yè)發(fā)展水平及競爭力的評價方式過于片面。比如，李克寧[4]認(rèn)為，物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重受到物流成本水平、物流成本與其他部門成本之比、物資生產(chǎn)和流通部門在國民經(jīng)濟(jì)中的比重等多種因素的影響，單純以物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重來推測物流成本升降和物流利潤的潛力是不全面的；劉金明和王耀球[5]認(rèn)為，不同國家與地區(qū)物流成本占GDP比重之差，既有物流成本水平方面的原因，又有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面的原因；汪蕓芳和陳麗華[6]認(rèn)為，社會物流成本的影響包含產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素。因此，有學(xué)者提出了其他一些衡量指標(biāo)，如“社會物流費(fèi)用占社會物流總額的比重”[7-8]，但目前將該指標(biāo)用于評價社會物流成本與效率的通用性并不強(qiáng)；再如“物流績效指數(shù)”[3，9]，該指標(biāo)由世界銀行發(fā)布，主要是從推進(jìn)全球貿(mào)易便利化的角度評價不同國家和地區(qū)的物流績效水平，主要描述的是貿(mào)易物流情況，并未從社會物流成本角度加以考量。

基于此，本文在分析社會物流成本與競爭力的現(xiàn)行衡量指標(biāo)及其局限性的基礎(chǔ)上，提出衡量指標(biāo)的其他新思考，并利用新的計(jì)算方法從社會物流成本角度對我國物流業(yè)競爭力進(jìn)行重新衡量，之后從新視角出發(fā)對中美社會物流成本與競爭力加以對比分析，以期為社會物流成本與競爭力的研究提供一種新的思考角度和方式。

二、社會物流成本與競爭力

（一）社會物流成本及其核算

按照國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 20523—2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》，物流成本是指企業(yè)物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，包括貨物在運(yùn)輸、儲存、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、物流信息、物流管理等過程中所耗費(fèi)的人力、物力和財(cái)力的總和以及與存貨有關(guān)的流動資金占用成本、存貨風(fēng)險(xiǎn)成本和存貨保險(xiǎn)成本。

從社會宏觀物流成本的角度看，社會物流成本是一個國家或地區(qū)一定時期內(nèi)發(fā)生的物流總成本。2004年10月，國家發(fā)展和改革委員會、國家統(tǒng)計(jì)局聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于組織實(shí)施社會物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式（試行）的通知》（發(fā)改運(yùn)行[2004]2409號），標(biāo)志著我國社會物流統(tǒng)計(jì)和核算制度正式建立。2009年國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 24361—2009《社會物流統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系》發(fā)布并實(shí)施，指出我國社會物流總成本是指我國全部常住單位因社會物流經(jīng)濟(jì)活動而發(fā)生的總費(fèi)用，具體包括運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本。其中：運(yùn)輸成本=運(yùn)費(fèi)（公路、鐵路、水運(yùn)、航運(yùn)、管道）+裝卸搬運(yùn)等輔助費(fèi)+運(yùn)輸附加費(fèi)；保管成本=利息成本+倉儲成本+保險(xiǎn)成本+貨物損耗成本+信息及相關(guān)服務(wù)成本+配送成本+流通加工成本+包裝成本+其他保管成本；管理成本=社會物流總額×社會物流平均管理成本率。

按照制度要求，國家發(fā)展和改革委員會、國家統(tǒng)計(jì)局委托中國物流與采購聯(lián)合會，對2004年以來全國物流運(yùn)行基本情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)核算，并定期發(fā)布《全國物流運(yùn)行情況通報(bào)》，逐年公布社會物流總成本、社會物流總額等信息。

（二）基于社會物流成本角度的物流業(yè)競爭力評價

美國知名戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾·波特首先從產(chǎn)業(yè)層面研究了國際競爭力的問題，并提出了著名的“鉆石模型”，為分析不同國家或地區(qū)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力奠定了理論基礎(chǔ)[10]。物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，同時作為流通環(huán)節(jié)的重要組成部分，與其他各產(chǎn)業(yè)之間密不可分，滲透于原材料與產(chǎn)成品的采購、生產(chǎn)和銷售等各個環(huán)節(jié)，是國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行及發(fā)展必不可少的支撐和紐帶?，F(xiàn)代物流與區(qū)域競爭力之間具有相互促進(jìn)的關(guān)系，在降低區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長成本等方面成為重要影響因素[11]。

對于國家或地區(qū)物流業(yè)競爭力的評價，國內(nèi)外相關(guān)組織機(jī)構(gòu)和專家學(xué)者已經(jīng)開展了一系列建設(shè)性的研究和探討。2007年世界銀行提出用物流績效指數(shù)（LPI）來作為衡量世界各國物流發(fā)展水平的指標(biāo)體系[12]。該指數(shù)描述了被調(diào)查國家的貿(mào)易物流情況，并且指出是哪些因素導(dǎo)致了不同國家間物流表現(xiàn)的巨大差異。而在物流績效指數(shù)涉及的指標(biāo)中，除貨物清關(guān)效率等國際物流指標(biāo)之外，物流成本（運(yùn)價）也是其考慮的指標(biāo)之一。

王圣云和沈玉芳[13]從區(qū)位環(huán)境、物流硬環(huán)境、物流軟環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件四方面構(gòu)建評價指標(biāo)體系對我國省級區(qū)域物流競爭力進(jìn)行評價及特征分析。姜華和陳功玉[14]認(rèn)為，在經(jīng)濟(jì)全球化以及現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展的背景下，區(qū)域物流的效率、服務(wù)水平和物流成本已經(jīng)成為影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其競爭力的直接因素。卞文良等[15]從效力、實(shí)力和潛力三方面構(gòu)建評價指標(biāo)體系，并選取15個國家作為研究對象得到各國物流業(yè)競爭力綜合得分，在效力類指標(biāo)中考慮了社會物流成本的因素。丁俊發(fā)[16]在對中國物流業(yè)競爭力的研究中，系統(tǒng)地構(gòu)建了國家物流競爭力評價指標(biāo)體系，同樣將社會物流成本相關(guān)指標(biāo)納入其中，認(rèn)為物流成本效率屬于核心指標(biāo)。

綜上所述，對國家或地區(qū)物流業(yè)競爭力的評價，可以從不同角度、不同方面構(gòu)建評價指標(biāo)體系，而不論如何構(gòu)建，該指標(biāo)體系都需要考慮社會物流成本這一重要因素。而基于社會物流成本角度的物流業(yè)競爭力評價，如何使其科學(xué)化和具體化，即如何合理地選擇與社會物流成本有關(guān)的反映國家或地區(qū)物流業(yè)競爭力的具體衡量指標(biāo)是本文研究的關(guān)鍵所在。

三、社會物流成本與競爭力的現(xiàn)行衡量指標(biāo)

從社會物流成本角度對物流業(yè)競爭力加以衡量時，考慮到不同主體或不同時期物流量的不同，不能選取社會物流成本這一總量指標(biāo)，而需要用質(zhì)量指標(biāo)來衡量。目前多采用一些相對指標(biāo)，比如將“社會物流成本”作為“投入指標(biāo)”，同時選擇某一“產(chǎn)出指標(biāo)”，二者相比之后得到的“投入產(chǎn)出比”來反映。

對于如何選取“產(chǎn)出指標(biāo)”的問題，因物流業(yè)涉及社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的方方面面，除對外支付給物流企業(yè)的成本之外，還有相當(dāng)一部分屬于企業(yè)內(nèi)部的物流成本，若僅以“物流業(yè)增加值”或“物流業(yè)總收入”來衡量物流產(chǎn)出是片面且不適宜的。就現(xiàn)行的研究而言，經(jīng)常選用的“產(chǎn)出指標(biāo)”有“國內(nèi)生產(chǎn)總值”和“社會物流總額”。

（一）社會物流成本占GDP的比重

在現(xiàn)階段以及以往相當(dāng)長的一段時期，國內(nèi)外通常采用“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”從宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的角度衡量一個經(jīng)濟(jì)體物流成本水平和物流運(yùn)作效率與競爭力。有關(guān)分析給出了我國該指標(biāo)較高、社會物流成本有較大降低空間的結(jié)論[1，3，17-18]。

如前所述，社會物流成本是指社會物流經(jīng)濟(jì)活動中發(fā)生的總費(fèi)用，由運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本三部分構(gòu)成。我國采用國際通行的統(tǒng)計(jì)方法，因此在以上三種細(xì)分成本與總成本的結(jié)構(gòu)占比分析上具有一定的可比性。雖然社會物流成本在結(jié)構(gòu)占比分析上具有可比性，但是，若將“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”用來對比不同國家或地區(qū)的物流成本與競爭力時是否具有可比性，目前很多專家學(xué)者都給出了相關(guān)說明，普遍認(rèn)為該指標(biāo)會受到不同經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源分布、消費(fèi)結(jié)構(gòu)等因素的影響[2-9]。

一般說來，以提供有形產(chǎn)品為主的第一、第二產(chǎn)業(yè)對物流的依賴程度高，物流成本支出大，而第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)業(yè)為主，對物流的需求低，尤其是類似于信息技術(shù)、軟件開發(fā)和金融等行業(yè)，在創(chuàng)造國內(nèi)生產(chǎn)總值的過程中所涉及的物流活動很少。也就是說，“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”這一指標(biāo)數(shù)值的降低，既可能是通過物流流程優(yōu)化使得社會物流成本下降帶來的，也可能是由于一些非物流需求行業(yè)的產(chǎn)值增加所導(dǎo)致的，或是兩者同時起作用的結(jié)果。以我國為例，近年來，非物流需求行業(yè)的增加值增速明顯高于物流需求行業(yè)，表1為其中部分行業(yè)列示。因此，根據(jù)“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”來衡量物流業(yè)競爭力的方法存在一定的局限性，該指標(biāo)既不適宜于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同的經(jīng)濟(jì)體之間的對比，也不適宜于同一經(jīng)濟(jì)體在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化調(diào)整過程中不同時間點(diǎn)的對比分析。

（二）社會物流成本占社會物流總額的比重

社會物流總額是指一定時期內(nèi)，初次進(jìn)入社會物流領(lǐng)域、經(jīng)社會物流服務(wù)已經(jīng)或正在送達(dá)最終用戶的全部物品的價值總額。它與貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)共同反映社會物流需求規(guī)模，是一定時期內(nèi)社會物流需求規(guī)模價值量的表現(xiàn)。[8]

從構(gòu)成上看：社會物流總額=農(nóng)產(chǎn)品物流總額+工業(yè)品物流總額+進(jìn)口貨物物流總額+單位與居民物品物流總額+再生資源物流總額。其中90%以上都來自于工業(yè)品物流總額。

表1 2012—2015年我國部分行業(yè)增加值及其平均增速

“社會物流成本占社會物流總額的比重”可以被視為“社會物流總費(fèi)用占銷售總收入的比重”，該比值可以用來反映不同行業(yè)的平均物流成本水平。不同行業(yè)的物流費(fèi)用占銷售收入的比重是有一定差距的，同時，該指標(biāo)受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)影響較大。比如，假設(shè)A產(chǎn)品的售價為2000元，一次物流活動產(chǎn)生的費(fèi)用為20元；B產(chǎn)品的售價為1000元，同樣一次物流活動的費(fèi)用是20元。顯然，B產(chǎn)品的“物流費(fèi)用占商品售價”是A產(chǎn)品的2倍，但是該比值的差距并不代表后者的物流成本是前者的2倍，因?yàn)閮烧叩奈锪鞒杀就耆嗤Ｄ敲?，在不?xì)分產(chǎn)品類別的前提下簡單地以“物流費(fèi)用占商品售價的比重”的高低來說明物流成本的高低是不合理的。

不同國家或地區(qū)的社會物流總額很大程度上受經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局的影響，與發(fā)達(dá)國家相比，我國工業(yè)品增加值率偏低，這意味著同樣的物流費(fèi)用對應(yīng)著更低的物流總額，也是導(dǎo)致我國社會物流成本占社會物流總額比重高的重要原因。因此，與“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”指標(biāo)類似，以“社會物流成本占社會物流總額的比重”來衡量不同經(jīng)濟(jì)體的物流業(yè)發(fā)展水平及其競爭力，其同樣會受到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等因素的影響，該指標(biāo)同樣是不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?。采用“社會物流成本占社會物流總額的比重”來衡量不同經(jīng)濟(jì)體之間或同一經(jīng)濟(jì)體在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整時期不同時間點(diǎn)之間的宏觀物流成本和物流業(yè)競爭力都是不合適的。

四、衡量指標(biāo)的新思考

如上所述，在衡量社會物流成本與物流業(yè)競爭力時，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是影響“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”和“社會物流成本占社會物流總額的比重”兩類衡量指標(biāo)準(zhǔn)確性的主要因素，因此，本文將主要從“剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素”與“基于物流需求的視角”兩方面出發(fā)，提出對社會物流成本與競爭力衡量的新方法，并利用我國近十年的有關(guān)時序數(shù)據(jù)進(jìn)行重新計(jì)算，進(jìn)而分析各衡量指標(biāo)之間的相互關(guān)系與機(jī)理。

（一）剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素后的社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重

“剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素”的具體方法就是任意選取一個樣本的“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比”作為基準(zhǔn)值，去反推在這個假設(shè)前提（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一致）下其他目標(biāo)對象的屬性理論值。這樣就有了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一致性的對比前提，能夠比較真實(shí)地反映物流成本管理水平的相對高低。以引入投入—產(chǎn)出理論中的產(chǎn)業(yè)直接消耗系數(shù)來加以說明。[16]

將I定義為社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重，按照產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素，這一指標(biāo)是由各個產(chǎn)業(yè)的物流成本貢獻(xiàn)率加權(quán)平均構(gòu)成的，即有：

其中，TLC表示總社會物流成本；Vj表示第j產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值；αj表示第j產(chǎn)業(yè)的物流消耗系數(shù)或稱物流成本需求彈性系數(shù)，且αj=LCjVj（LCj表示第j產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的物流成本）。

其次，不但記錄了歷史故事，而且記錄了民俗，詳細(xì)記錄了節(jié)日的方法，節(jié)日的來由，還有生活習(xí)慣。而在中國，像這些民間的俗事是不能進(jìn)入記錄帝王歷史的史書的。民俗的事情是要另外寫書來記錄的。《摩西五經(jīng)》的歷史性記述反映了摩西時代的社會狀態(tài)，如摩西率領(lǐng)以色列人出埃及時(第六個故事)，他們因出走，只能靠牧業(yè)為生，他們是游團(tuán)，是游牧民族。他們至少游蕩了四十年，才到迦南，過上定居的生活。在這游走的過程中，摩西確立了祭祀儀式，確立了十誡法律和各種倫理規(guī)定，等等。《摩西五經(jīng)》中描繪了儀式和聚餐的整個過程和規(guī)格要求，因此人們的聚餐方式完全相同：

同樣，社會物流總額也可以按照產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素進(jìn)行劃分，即：

其中，TLA表示社會物流總額；LAj表示第j產(chǎn)業(yè)的物流總額。根據(jù)產(chǎn)業(yè)物流總額比例與產(chǎn)業(yè)物流成本支出比例成正比，可以得到：

從而得到以下解：

這樣，選取某一基準(zhǔn)樣本得到基準(zhǔn)指標(biāo)數(shù)值，其他評價指標(biāo)均是在該基準(zhǔn)樣本相同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)行對比。

下面以我國近十年的時序數(shù)據(jù)作為樣本進(jìn)行分析。因我國正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型階段，雖然近年來我國“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”呈下降趨勢，但同時我國“第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”呈上升趨勢，不同的產(chǎn)業(yè)對物流的需求程度不同，不同產(chǎn)業(yè)中行業(yè)的性質(zhì)決定了其對物流的需求程度，實(shí)物型行業(yè)的物流成本大于服務(wù)型行業(yè)。因此，為更加真實(shí)地呈現(xiàn)我國物流成本管理水平的變化趨勢，需要剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響因素后加以分析。

根據(jù)2008—2017年《全國物流運(yùn)行情況通報(bào)》得到逐期我國社會物流成本、社會物流總額、按三次產(chǎn)業(yè)分物流總額；并根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2017》和《中華人民共和國2017年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，得到2008—2017年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值、按三次產(chǎn)業(yè)分各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。按照以上方法計(jì)算各年三次產(chǎn)業(yè)的物流成本需求彈性系數(shù)αj，并以2017年的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為基準(zhǔn)，計(jì)算剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素后的社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重，結(jié)果參見表2。

表2 2008—2017年我國社會物流成本占GDP的比重

表3 剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素前后兩組指標(biāo)的相關(guān)性分析

（二）社會物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重

綜合以上分析可知，從社會物流成本角度對物流業(yè)競爭力加以衡量時，常?？紤]將“社會物流成本”作為“投入指標(biāo)”，而將“國內(nèi)生產(chǎn)總值”或“社會物流總額”作為“產(chǎn)出指標(biāo)”，之后用兩者相除得到的相對數(shù)進(jìn)行對比分析，但作為分母的“國內(nèi)生產(chǎn)總值”或“社會物流總額”會受到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素的影響，而這種影響歸根到底反映在物流需求上，并不是所有創(chuàng)造產(chǎn)值的產(chǎn)業(yè)或行業(yè)都有物流需求，因此，需要考慮將分母進(jìn)一步合理化，最直觀的方法可以用“物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）的產(chǎn)值”代替“國內(nèi)生產(chǎn)總值”。這就是從“基于物流需求的視角”出發(fā)，提出對社會物流成本與競爭力衡量的新方法。

本文定義“物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）”為第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)中的批發(fā)和零售業(yè)。在產(chǎn)業(yè)與行業(yè)分類中，其屬于與物流關(guān)聯(lián)度較高的主要產(chǎn)業(yè)與行業(yè)，對物流的依賴度和需求度較高，在創(chuàng)造價值的過程中需要物流的支撐，并會產(chǎn)生相關(guān)物流成本。將其產(chǎn)值作為與物流相關(guān)的“產(chǎn)出指標(biāo)”是比較合適的，且數(shù)據(jù)采集方便，計(jì)算方法簡單易行。同樣利用我國近十年數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果參見表4。

由以上計(jì)算結(jié)果進(jìn)一步分析。首先，因國內(nèi)生產(chǎn)總值中含有非物流需求行業(yè)（如金融業(yè)、信息服務(wù)業(yè)、科研與技術(shù)服務(wù)業(yè)等）的產(chǎn)值，所以“社會物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重”會高于“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”。其次，將兩種新衡量方法，即“社會物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重”與“剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素后的社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”兩組指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行相關(guān)性分析，得到相關(guān)系數(shù)為0.932，如表5所示，兩者的線性相關(guān)關(guān)系呈現(xiàn)高度相關(guān)，而且兩組數(shù)據(jù)都是從2014年起呈下降趨勢，拐點(diǎn)位置相同。最后，“基于物流需求視角”出發(fā)對社會物流成本與競爭力衡量的新方法的計(jì)算結(jié)果表明，我國社會物流的“投入產(chǎn)出比”呈下降趨勢，即近年來我國物流成本管理水平、物流效率和物流業(yè)競爭力得到進(jìn)一步提升。

五、新衡量方法在中美社會物流成本對比中的應(yīng)用

在進(jìn)行物流成本分析時，常用的方法為指標(biāo)對比法。而指標(biāo)對比可以用來對同一時間點(diǎn)上不同主體（比如不同國家或地區(qū)）之間的橫向?qū)Ρ龋部梢杂糜趯ν恢黧w在不同時間點(diǎn)上的縱向?qū)Ρ?。上文主要是以我國作為研究對象，從社會物流成本角度出發(fā)，基于不同時點(diǎn)數(shù)據(jù)構(gòu)成的時間序列，用新的衡量方法探討我國近年來物流業(yè)發(fā)展水平及其發(fā)展趨勢。接下來，在驗(yàn)證了新方法可行性的基礎(chǔ)上，將其用于對比不同國家和地區(qū)的社會物流成本與競爭力。

表4 2008—2017年我國社會物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比重

表5 兩種新衡量方法指標(biāo)數(shù)值的相關(guān)性分析

當(dāng)前學(xué)術(shù)界和實(shí)踐界都非常關(guān)注中美社會物流成本的對比分析，但由于中美兩國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在顯著差別，因此，慣用指標(biāo)“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”的局限性凸顯，本文運(yùn)用前文提出的新衡量方法對中美兩國社會物流成本進(jìn)行對比分析。

由于兩種新衡量方法的指標(biāo)值具有高度相關(guān)性，且第二種方法即從“物流需求視角”出發(fā)運(yùn)用“社會物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重”指標(biāo)加以對比分析的方法，無論是在數(shù)據(jù)采集方面還是在計(jì)算方法方面都更加簡便易行，所以將用此方法繼續(xù)展開分析。

根據(jù)美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會（CSCMP）第20～29次《美國物流年度報(bào)告》整理獲得2008—2017年美國社會物流成本；并根據(jù)美國商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析局發(fā)布的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)得到2008—2017年美國第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和批發(fā)與零售業(yè)產(chǎn)值，匯總后得到各年美國物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值。計(jì)算美國社會物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重，結(jié)果如表6所示。

根據(jù)表4和表6的計(jì)算結(jié)果，將我國和美國在該項(xiàng)指標(biāo)上的數(shù)值進(jìn)行對比分析，兩者相除得到“基于物流需求視角”的中美社會物流成本“對比值”；同時，再與“傳統(tǒng)視角”下的慣用指標(biāo)“社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重”的中美社會物流成本“對比值”相比較（如表7所示），可以得出如下結(jié)論：

表6 2008—2017年美國社會物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重

首先，從“傳統(tǒng)視角”來看，中國和美國“社會物流成本/國內(nèi)生產(chǎn)總值”的“對比值”基本在2上下，即我國在該指標(biāo)上的反映高于美國一倍左右，該結(jié)果常常被業(yè)界引用來說明我國物流成本偏高，但通過前文分析可知，該指標(biāo)受各國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響很大，指標(biāo)值低的原因可能是非物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值增加。

其次，從“基于物流需求視角”來看，中美社會物流成本“對比值”在1左右輕微波動，說明中美兩國的社會物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重基本相當(dāng)，且總體來說，2016年及以前中國的指標(biāo)值略高于美國，即“投入產(chǎn)出比”上的表現(xiàn)稍遜于美國，而2017年中國表現(xiàn)略好于美國。

最后，雖然從“基于物流需求”的新視角看，中美社會物流成本“對比值”相差不大，但這是對總的社會物流成本的對比，而沒有考慮兩國社會物流成本的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，即沒有從運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本三方面進(jìn)行細(xì)分，僅從該單一指標(biāo)無法掌握兩國在各細(xì)分成本之間的對比情況，因此可能存在各細(xì)分成本之間“此消彼長”的情況。

六、結(jié)語

綜上所述，因不同國家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和物流需求的差異，若籠統(tǒng)地說“與發(fā)達(dá)國家相比，我國社會物流成本偏高”這一結(jié)論過于模糊和片面。如上分析，從“基于物流需求”的新視角看，中美社會物流成本“對比值”基本相當(dāng)，總體上來說，美國在該指標(biāo)值上的表現(xiàn)略好于我國，但這僅是對社會物流總成本的分析，還需進(jìn)一步細(xì)分成本，并考慮各細(xì)分成本之間的背反效應(yīng)，之后有針對性地給出降低物流成本的方向，這也是需要進(jìn)一步研究的問題。

表7 物流需求視角和傳統(tǒng)視角下中美社會物流成本對比分析

有研究指出，運(yùn)輸成本不是導(dǎo)致我國社會物流總成本偏高的主要原因[3，9]，運(yùn)輸成本的構(gòu)成主要包括燃料費(fèi)、路橋通行費(fèi)、折舊費(fèi)和人工費(fèi)等。如果運(yùn)輸外包給承運(yùn)商的話，從貨主企業(yè)的角度來講，運(yùn)輸成本還包括承運(yùn)商的利潤，而目前我國運(yùn)輸價格長期處于較低水平。因此，對于運(yùn)輸成本，在考慮提高運(yùn)輸組織化水平、調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、大力發(fā)展聯(lián)運(yùn)、完善通行費(fèi)政策、推進(jìn)貨運(yùn)車輛標(biāo)準(zhǔn)化以外，為促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，還需要考慮提高物流業(yè)收益的問題。因?yàn)榻档臀锪鞒杀臼菫榱藴p少不必要的浪費(fèi)，通過流程優(yōu)化降本增效，但成本并不是越低越好，盲目追求低成本會帶來其他一系列問題，如超載超限、道路受損、事故率高等。雖然我國運(yùn)輸成本占社會物流成本的比重并不高，但與發(fā)達(dá)國家相比，我國社會物流成本中的保管成本和管理成本在社會物流總成本中的占比偏高（尤其是管理成本），因此，未來需著重考慮降低這兩類社會物流成本，比如提高庫存周轉(zhuǎn)率、降低制度性交易成本、深化供應(yīng)鏈管理、創(chuàng)新管理方式，以及推動“智慧物流”“互聯(lián)網(wǎng)+物流”“共享模式+物流”等。