朱孟堯 張培林

[摘要]基于荊江航道整治一期工程，將比較效益應(yīng)用于交通運(yùn)輸，研究水運(yùn)相對(duì)公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)。通過預(yù)測(cè)項(xiàng)目有無(wú)的貨運(yùn)量，分別計(jì)算水運(yùn)在物流成本、社會(huì)投入產(chǎn)出和生態(tài)環(huán)境三部分的比較效益，將水運(yùn)成本低、社會(huì)效益高和環(huán)境影響小的優(yōu)勢(shì)定量化分析，更直觀的看出水運(yùn)有較大的比較優(yōu)勢(shì)。

[關(guān)鍵詞]比較效益；荊江航道；投入產(chǎn)出法；節(jié)能減排

[中圖分類號(hào)]U617； F552 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1005-152X（2018）02-0084-03

1 緒論

西方經(jīng)濟(jì)學(xué)中用比較效益來(lái)衡量不同種類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之間的效益差，從而直觀得出孰優(yōu)孰劣。近些年來(lái)，比較效益常被選做應(yīng)用農(nóng)學(xué)研究中不同經(jīng)濟(jì)作物之間篩選比較的衡量指標(biāo)，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用較少。而交通運(yùn)輸中不同運(yùn)輸方式間的直接對(duì)比也僅存在于貨運(yùn)量、成本等之間的比較，不能多方位反映運(yùn)輸方式之間的直接對(duì)比。因此，本文基于荊江一期航道整治工程項(xiàng)目，采用比較效益的概念對(duì)水路、公路和鐵路運(yùn)輸之間的效益進(jìn)行比較。在貨物運(yùn)輸中，影響最大的即物流成本、投入產(chǎn)出以及生態(tài)環(huán)境影響，因此選取這三種指標(biāo)進(jìn)行比較效益測(cè)算。

2 有無(wú)項(xiàng)目貨運(yùn)量對(duì)比

由于航道整治使得維護(hù)水深增加，航道與船舶大型化互適性增強(qiáng)，同時(shí)船舶流量隨之增加，因此部分陸運(yùn)貨物轉(zhuǎn)移至水運(yùn)，綜合以上可以預(yù)測(cè)有無(wú)項(xiàng)目時(shí)貨運(yùn)量及航道整治前后增加的貨運(yùn)量。此部分貨運(yùn)量如果采取公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，其成本會(huì)大大增加，與水路運(yùn)輸?shù)某杀緦?duì)比即可得出所計(jì)算的比較效益。有無(wú)項(xiàng)目時(shí)對(duì)經(jīng)江河段水運(yùn)量預(yù)測(cè)見表1。

對(duì)比有項(xiàng)目時(shí)荊江河段貨運(yùn)量，有項(xiàng)目時(shí)2016年貨運(yùn)量可增加1906萬(wàn)t，運(yùn)營(yíng)期貨運(yùn)量可增加70 691萬(wàn)t。

3 物流運(yùn)輸成本的比較效益

從單位運(yùn)價(jià)來(lái)看，水運(yùn)成本最低。尤其在大宗散貨的運(yùn)輸中，水運(yùn)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)更為明顯。綜合考慮以水運(yùn)單位運(yùn)價(jià)0.04元/t.km、公路0.45元/t·km，鐵路運(yùn)輸0.155元/t·km計(jì)算比較效益，見表2。

4 社會(huì)投入產(chǎn)出的比較效益

投入產(chǎn)出模型是目前國(guó)際上普遍采用的測(cè)算交通項(xiàng)目建設(shè)投資經(jīng)濟(jì)效益的方法，也是宏觀經(jīng)濟(jì)影響分析常用的幾類經(jīng)濟(jì)數(shù)學(xué)模型之一，它反映了在某一特定的時(shí)間區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)之間相互依賴的關(guān)系。從投入產(chǎn)出表中的定量關(guān)系可計(jì)算出各產(chǎn)業(yè)的乘數(shù)。航道整治項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益用數(shù)學(xué)關(guān)系式表達(dá)如下：ge = de +fe + be + ce

式中，ge為社會(huì)效益；de為直接效益；be為后項(xiàng)乘數(shù)效益；fe為前項(xiàng)乘數(shù)效益；ce為消費(fèi)乘數(shù)效益。

根據(jù)各部分的定義及有關(guān)公式的推導(dǎo)可得到下式：

式中，ZT為凈產(chǎn)值系數(shù)矩陣；（I-A）-1為投入產(chǎn)出表直接消耗系數(shù)逆陣；ΔX為總產(chǎn)量增量矩陣；AX'為航運(yùn)業(yè)增加I元產(chǎn)值時(shí)，其他各部門的總產(chǎn)值增量矩陣；1/1-C為凱恩斯系數(shù)。

本項(xiàng)目投入產(chǎn)出選用2012年投入產(chǎn)出表作為基準(zhǔn)。

荊江工程一期批復(fù)概算為433 107.43萬(wàn)元，執(zhí)行概算為383 755.16萬(wàn)元，概算核減493 52.27萬(wàn)元。

根據(jù)投入產(chǎn)出模型測(cè)算，荊江工程一期整治項(xiàng)目拉動(dòng)區(qū)域GDP與消費(fèi)等，總的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益為1722.82億元，年均86.2億元。

此投資如果用來(lái)建設(shè)公路和鐵路，其投入產(chǎn)出分析如下：

（1）投資建設(shè)公路。投資建設(shè)公路在建設(shè)投產(chǎn)當(dāng)年可獲得社會(huì)效益為56.17億元，其中38.38億元為投資效應(yīng)所獲得社會(huì)效益，17.79億元為此后每年可獲的效益并會(huì)有所增加，按照項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期20年計(jì)算，公路建設(shè)投入產(chǎn)出最終可獲得總的社會(huì)效益為813.64億元，平均每年40.68億元。

（2）投資建設(shè)鐵路。在建設(shè)投產(chǎn)當(dāng)年可獲得社會(huì)效益為63.01億元，按照運(yùn)營(yíng)期20年計(jì)算，鐵路建設(shè)投入產(chǎn)出最終可獲得總的社會(huì)效益為1 269.88億元，平均每年63.49億元。

由此可見，本項(xiàng)目投入產(chǎn)出分別是公路、鐵路投入產(chǎn)出的2.12倍和1.36倍。

5 生態(tài)環(huán)境的比較效益

5.1 節(jié)約土地資源

公路建設(shè)里程長(zhǎng)、面積大、占用耕地等土地資源多。從我國(guó)現(xiàn)有的道路施TT藝和技術(shù)水平來(lái)說(shuō)，一般公路占地約為1.3-2.7hm2/km，高速公路在平、丘地區(qū)可高達(dá)8.0- 10.7hm2/km。對(duì)于鐵路工程用地，一般單線鐵路區(qū)間正線使用土地約4.0-5.3hm2/km，雙線鐵路區(qū)間使用土地約5.3-6.7hm2/km；鐵路站場(chǎng)用地，一般中間站約為6.7- 13.3hm2/站，區(qū)段站約67-100m2/站，而編組站則依據(jù)其規(guī)模和編組能力，其占用土地可達(dá)133_200hm2/站。

根據(jù)2016年國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒所統(tǒng)計(jì)數(shù)字，全國(guó)公路總里程為457.73萬(wàn)km，公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為57 955.7億t-km；全國(guó)鐵路總里程為12.1萬(wàn)km，鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為23 754.3億t·km。按照上述公路和鐵路平均占地計(jì)算，公路周轉(zhuǎn)量占地比為57.85萬(wàn)t·km/km2，鐵路周轉(zhuǎn)量占地比為356.94萬(wàn)t·km/km2。

參考第二章中所計(jì)算貨運(yùn)量增加部分，2016年增加貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為588 954萬(wàn)t·km。若此部分采取鐵路運(yùn)輸則需占地1 650km2；若此部分采取公路運(yùn)輸則需占地10 181km2。而航道整治幾乎不會(huì)產(chǎn)生對(duì)土地資源的占用，公路和鐵路對(duì)土地的占用使得土地資源越來(lái)越少且難以恢復(fù)。公路和鐵路在建設(shè)過程中會(huì)引起新的水土流失，造成耕地和土地的污染，進(jìn)一步加劇耕地質(zhì)量的下降。

可見本項(xiàng)目的實(shí)施在節(jié)約土地資源方面有很大作用，與鐵路相比節(jié)約土地資源約1 600km2，與公路相比節(jié)約10 000km2。

5.2 節(jié)能環(huán)保

水路運(yùn)輸不僅在土地資源方面有較大優(yōu)勢(shì)，在節(jié)能減排方面也優(yōu)于公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸。公路、鐵路、長(zhǎng)江干線每千噸公里運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗比是14：2：1。內(nèi)河航運(yùn)污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。

依照所測(cè)算的增加貨運(yùn)量進(jìn)行比對(duì)，可得到同等數(shù)量的貨物運(yùn)輸采取公路或鐵路運(yùn)輸時(shí)消耗的能源和產(chǎn)生的排放，見表3。

由表3可見，本項(xiàng)目相對(duì)鐵路運(yùn)輸，節(jié)約能源63萬(wàn)t，減少CO2排放量207萬(wàn)t；相對(duì)公路運(yùn)輸，節(jié)約能源594萬(wàn)t，減少CO2排放量1 959萬(wàn)t。由此可見，水運(yùn)在節(jié)能減排方面存在巨大的生態(tài)環(huán)保效益。

6 結(jié)論與建議

通過水路、鐵路和公路運(yùn)輸之間比較效益的測(cè)算，可以得出水路運(yùn)輸有很明顯的比較優(yōu)勢(shì)，在國(guó)家建設(shè)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)中，水路運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)鐵路和公路是滯后的，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)水路運(yùn)輸建設(shè)和發(fā)展。