丁斅，徐峰

（1.南京大學 工程管理學院，南京 210046；2.社會科學計算實驗中心，南京 210046）

重大基礎設施工程（以下簡稱“重大工程”）一般是指一些投資巨大、建設周期特別長、為社會生產和居民生活提供公共服務、對地方經濟、環(huán)境等產生深遠影響的工程。例如，高速鐵路、機場、海港、大型標志性建筑、大壩、近海石油和天然氣開采項目等。隨著投資熱情的持續(xù)高漲與科學技術的不斷發(fā)展，全球范圍內重大工程的規(guī)模越來越大，數量越來越多。就最近建設的項目而言，重大工程早已走進了“億美元”時代，例如耗資3 000億元的中國高鐵項目。在2004～2008年，中國在基礎設施建設工程上的投入比整個20世紀多了將近20倍。然而，它在帶來大量社會效益和經濟效益的同時，也引發(fā)了各種問題，而且其中有些問題特別嚴重，可逆性很差，一旦出現就是災難性的。例如，前蘇聯卡拉庫姆大運河工程，由于開挖運河以及引水灌溉等原因，使得在不到30年的時間內咸海水量減少了近60%，湖水鹽度提高了1倍。所以，如何在信息不確定或不對稱的情況下，減少決策主體自身預測能力的有限性，能夠盡早辨識出決策全生命期內與決策相關的社會、自然、經濟環(huán)境和人類活動的潛在風險，進而優(yōu)化工程建設方案，提高工程建設和運行的安全性，這對于工程管理有著極為重要的意義。

由于具有工期長、工藝復雜、資金緊張、環(huán)境不確定、參與方眾多等特點，工程項目面臨著大量的風險[12，20-21]。這些風險往往造成工程項目成本超支、工期拖延，甚至導致項目失敗[22]。項目管理知識體系將風險定義為：一個不確定的事件或條件，該事件或條件一旦發(fā)生或出現，則至少對項目的一個目標產生影響。而風險管理是一個標準且有序的流程，通過對項目風險進行系統(tǒng)的識別、評估和應對，使得風險保持在可接受的范圍內[1]。關于工程項目風險管理的研究一直保持著遞增趨勢[4，6]。學者對風險管理的過程和各個環(huán)節(jié)都進行了大量研究，堅實的基礎性理論和規(guī)范的研究方法對推動工程管理研究不斷深入有至關重要的作用[3]。項目風險識別是風險管理的前提和基礎，主要是指對未發(fā)生的、潛在的以及客觀存在的各種風險進行系統(tǒng)、連續(xù)地預測、識別、推斷和歸納，分析其產生風險的原因。常見的項目風險識別方法主要是定性方法，其中調查是最常用的方法。Tang等[16]按照案例研究、調查、文獻回顧、訪談與討論等5種類別，統(tǒng)計了PPP 項目研究中各研究方法的出現類別。調查研究還可進一步細分為問卷調查、訪談調查和二手資料分析；另外，還有核對表法、流程圖法、情景分析法、類推比較法和經驗學習法。風險分析一般采用定性與定量方法相結合。如概率風險評估、風險因子評價法、等風險曲線、模糊風險分析、系統(tǒng)動力學，以及蒙特卡洛模擬、層次分析法、人工神經網絡、模糊數學、遺傳算法、貝葉斯網絡等。其中貝葉斯網絡是目前對于不確定知識表示和推理的最有效模型之一，其優(yōu)勢是提供了一個層次化的框架來系統(tǒng)地表達信息；同時，考慮了風險因素之間的相互作用和傳遞路徑。

近年來，貝葉斯網絡正被越來越多地投入到實際應用中。劉俊艷等[8，17]運用貝葉斯網絡方法對工程進度和地鐵施工風險因素的非疊加性影響進行了研究。陸靜等[9]提出了基于貝葉斯網絡的操作風險預警機制。裘江南等[14，7]對突發(fā)事件預測和個人信用評估建立了貝葉斯網絡模型。張立茂等[19]對復雜工程安全管理決策的方法進行了研究，提出了基于BN 的安全管理輔助決策分析（DSA）方法。李良等[11]針對大型工程項目的風險因素、信息和損失之間的關系，建立了大型工程項目風險網絡拓撲結構，提出了基于風險網絡的大型工程項目風險度量方法。Lee等[10]運用貝葉斯網絡評估工程風險，并建立了一套貝葉斯網絡風險評估的流程。

本文利用貝葉斯網絡的相關理論和方法，在系統(tǒng)分析重大工程設計方案設計風險的基礎上，構建了一套用于重大工程設計方案的貝葉斯網絡風險預測流程。最后，以港珠澳大橋為例，根據專家調查表進行風險識別與評估，以貝葉斯網絡為主要手段分析了初始設計階段的主體工程（即橋梁工程、隧道工程和人工島工程）涉及的風險因素，并進行敏感性分析。最后，對關鍵風險因素進行剖析、討論與總結。

1 研究方法

貝葉斯網絡又稱信度網絡、概率網絡、因果網絡或知識網絡，是目前解決不確定性問題的重要方法。貝葉斯網絡是一種基于網絡結構的有向圖解描述，是人工智能、概率論、圖論和決策理論相結合的產物。它用具有網絡結構的有向圖表示各個信息要素之間的關聯關系及影響程度，用節(jié)點變量表示各個信息要素，用連接點之間的有向弧表示各個信息要素之間的關聯關系，用條件概率表表示各個信息要素之間的影響程度。

假設變量集合A=｛A1，A2，…，Ak｝，變量集合中所有變量的聯合概率分布為

當確定聯合概率的所有值后，就可以計算隨機變量的邊緣概率，即

通過對所有聯合概率的適合項累加可以計算更低階數的聯合概率分布，Ai=ai，Aj=aj，1≤i，j≤k的聯合概率為

因此，一個隨機變量集合中的所有邊緣概率和所有更低階的聯合概率可以通過其完全概率分布獲得，前提是滿足獨立性條件。通常，如果滿足A1，則

稱A1，A2，…，An是n個獨立事件。針對概率模式P、X、Y、Z是U的3 個互不相交的變量子集。若?x∈X，?y∈Y，?z∈Z，均有

給定變量Ai、A j的條件概率由表示，對于Ai、Aj的任何值，可以給出：

由此可得貝葉斯準則：

貝葉斯規(guī)則允許在兩個方向上進行概率推理，它是貝葉斯網絡推理的基礎。貝葉斯網絡推理是在一個不確定環(huán)境和不完全信息下進行決策支持和因果發(fā)現的工具[15]，如圖1所示。圖1展示了X1、X2和Y這3個點之間的條件概率關系，兩個節(jié)點之間有連線則表示兩者之間存在關聯，始點成為父節(jié)點，終點成為子節(jié)點。表1給出了節(jié)點的狀態(tài)與發(fā)生的概率，其中，S0表示事故未發(fā)生，S1表示事故發(fā)生。

圖1 貝葉斯網絡案例

表1 圖1案例的條件概率表

表1所示為3個事件之間的條件概率關系。運用貝葉斯準則，可以進行正向和反向推理。正向推理是指通過父節(jié)點和條件概率表來計算子節(jié)點的概率。圖1中，利用貝葉斯準則可以計算出，當事件Y發(fā)生時，Y事件發(fā)生的無條件概率是34.22%，故

反向推理是指當Y事件發(fā)生時計算父節(jié)點概率。這有助于定位事件發(fā)生的源頭。令P（Y=S1）=1，可以獲悉X1和X2的概率，計算可知，案例概率分別為71.36%和37.65%。

2 基于貝葉斯網絡的重大工程設計風險分析方法

重大工程設計風險存在于設計方案階段。重大工程方案是一個開放的人造復雜系統(tǒng)，既包括重大工程硬系統(tǒng)，也包括重大工程軟系統(tǒng)，前者即形成重大工程的物理功能、關鍵技術，而后者則形成重大工程管理方案。重大工程的設計方案不僅涉及要素多且要素之間關系復雜，而且決策目標難以明晰化、不確定性嚴重，同時對社會經濟環(huán)境具有重大影響。重大工程設計方案從概念變?yōu)閷嶓w后，將會重構原來的社會經濟系統(tǒng)，這有可能產生新的社會經濟系統(tǒng)，最可怕的是涌現出負面的系統(tǒng)演化走向，如引發(fā)了生態(tài)、自然環(huán)境的惡化、區(qū)域經濟發(fā)展的衰退等情況。

貝葉斯網絡開發(fā)的基本流程分為風險因素識別與歸納、風險估值、貝葉斯網絡結構構建、校驗和風險分析。在每個階段完成相應的任務，最終完成復合要求的系統(tǒng)模型。整個基于貝葉斯網絡的建模過程如圖2所示。

圖2 基于貝葉斯網絡的項目管理流程

結合貝葉斯網絡原理、參數學習算法和推理方法，基于工程實踐，本文采用結構化系統(tǒng)開發(fā)方法提出重大工程設計風險的貝葉斯網絡算法，下面結合港珠澳大橋的設計風險評估流程對本文的算法進行描述。

2.1 風險評估與分類

對于重大工程而言，影響設計階段風險識別的3個主要因素是決策主體、決策目標和專家團隊。決策主體的多元化、決策目標的多層次，使得決策目標之間關系縱橫交錯，最終將通過風險評估標準反映主體利益之間的協調和偏好。一般而言，工程風險評估標準分為風險發(fā)生概率標準和風險損失標準。表2所示為重大工程領域一個相對普遍的風險發(fā)生概率標準，其風險發(fā)生概率分為5個等級，概率區(qū)間是不均勻的。

表2 風險發(fā)生概率等級標準

重大工程風險損失等級則比一般工程需要考慮更多的社會、經濟和環(huán)境因素，表3所示為依據人員傷亡、經濟損失、工期延遲和環(huán)境影響的嚴重程度劃分為5個級別。

表3 風險損失等級標準

由于重大工程技術含量非常高，加之復雜的水文、氣象、地質等復雜因素，其風險評估專家團隊的構成必須包含工程涉及的各領域專家。一般包括隧道工程、橋梁工程、地質路基工程、路面工程、交通工程、結構工程、通信工程、管理科學、水工結構、工程力學、土木信息化、軟件工程、環(huán)評、水文和路線等專家。通過廣泛吸取群體中多個成員的經驗、知識和智慧，融合不同層面、不同領域的群眾、專家和領導的意見，本階段將重大工程設計風險的風險源。

2.2 風險估值

在確定風險概率等級和風險損失等級標準之后，在風險評估階段組建的專家團隊就可以對變量節(jié)點進行風險估值。從工程實際經驗出發(fā)，專家打分的檢查表法因其便利性是風險估值階段最常見的方法，其缺點是無法體現風險源之間的相互影響和分層次關系。特別是使用貝葉斯網絡等方法進行二手資料研究，需要有限的資料對風險源之間的層次和關系進行估算。因此，本文基于專家打分法得到的數據，利用加權平均獲得節(jié)點的初始值集合，再利用EM（Expectations Maximization）算法對缺失和模糊的數據進行再處理。

假設子節(jié)點B，存在父節(jié)點B1，B2，…，Bk，通過檢查表法提供風險發(fā)生概率集合和風險損失等級集合可獲得

式中：FBi=｛PBi，0｝；PBi為Bi的風險發(fā)生概率；Li為Ci風險損失等級。式（7）可提供風險源之間的條件概率數據的初始值。之后，采用EM 算法處理初始值，該算法是Dempster等（1977）提出的一種通過搜索局部最小值對缺乏數據的未知參數漸進地確定性估計方法，用于不完整數據模式下計算最大似然估計，是當前最可行的處理數據缺失問題的方法之一，具體算法如下：

算法1

S0初始化，對選擇期望的精度ε，設置修正值為一較大值=，當|-|＞ε時，轉S1；否則，停止計算。

S1計算e*的期望充分估計量

式中，N ijk為X i和parent（X i）所有可能聯合實例化的計數，分別用k（對X i）和j（對parent（X i））表示。任意N ijk通過對所有聯合觀測y l的右手邊概率求和進行計算。

S2使用期望統(tǒng)計最大化，即

2.3 構建貝葉斯網絡

風險矩陣是處理風險發(fā)生概率和風險損失等級的常見方法，如圖3所示。

圖3 貝葉斯網絡風險矩陣

確定節(jié)點和取值之后就可以著手建立貝葉斯網絡?？梢酝ㄟ^專家來確定網絡結構和節(jié)點的條件概率。本階段在確定貝葉斯網絡節(jié)點、節(jié)點之間的層次關系和輸入節(jié)點信息之后，利用Clique-tree Propagation算法進行信念更新，使得貝葉斯網絡達到全局一致。該算法是Lauritzen等（1988）提出的一種經典的精確推理算法，它首先將貝葉斯網絡轉化為聯合樹，繼而通過定義聯合樹上的消息傳遞過程進行概率計算，完成貝葉斯網絡的推理運算[14]，算法描述如下：

算法2

S0首先判斷一個節(jié)點的父節(jié)點是否連接，若無，則在父節(jié)點之間增加一條無向邊，重復遍歷，得到有向圖后，去掉有向圖中的所有連接方向，產生摩爾圖后，將摩爾圖三角化，為其定義集團，將集團連接形成連接樹。

S1假設連接樹中的集團Bi由r個節(jié)點X1，X2，…，Xr組成，每一個節(jié)點有Sr個狀態(tài)，則共有個狀態(tài)組合。令Φi為B i的分布函數，Φij為團Ci的第j個狀態(tài)組合的分布函數，即

S2基于連接樹的推理，計算采用了消息傳遞的思想，假設有子結構Bi-S-Bj，消息從Bi經過S到Bj，其具體的計算為：

S3當連接樹達到全局一致后，可以計算任意隨機變量的概率分布。全局一致是指對于?Si、Sj，有Si=Sj?Φsi=Φsj。滿足全局一致性的聯合樹表示一個聯合概率分布：

式中：bj為團節(jié)點；U為所有節(jié)點的隨機變量集合。

S4將某些節(jié)點設置為變量時，聯合樹將通過算法重新到達新的一致狀態(tài)。此時，對于任意團節(jié)點B滿足Φb=P（B，e）（e表示新加入的證據）。如要計算A的概率分布，則首先要找任意一個包含A的團節(jié)點B，然后計算：

根據條件概率公式，可得變量A的概率分布為

2.4 校驗與分析

校驗階段主要是對模型的正確性進行測試，如果測試結果不理想，則需對所建貝葉斯網絡進行修正，如此反復進行，直到獲得滿意的結果。測試方法包括網絡結構的正確性測試、概率分布值的正確性測試以及案例測試。風險分析是在貝葉斯網絡構建完成后進行風險控制獲得敏感性信息的階段，當控制某些變量時，與它相關的變量會發(fā)生需要關注的變化，這是完成最后的風險評估所需的重要信息。

3 案例

3.1 數據采集

港珠澳大橋連接香港特別行政區(qū)、廣東省珠海市、澳門特別行政區(qū)，跨越珠江口伶仃洋海域，是具有國家戰(zhàn)略意義的世界級跨海通道。作為中國高速公路網規(guī)劃中的珠江三角洲地區(qū)環(huán)線的關鍵性工程，其主要功能是解決香港與內地（特別是珠江西岸地區(qū)）及澳門三地之間的陸路客貨運輸要求，建立連接珠江東西兩岸新的陸路運輸通道，從根本上改變珠江西岸地區(qū)與香港之間的客貨運輸以水運為主和陸路繞行的狀況。港珠澳大橋工程包括：①海中橋隧工程；②香港、珠海和澳門三地口岸；③香港、珠海和澳門三地連接線。具體如圖4所示。

圖4 港珠澳大橋總體方案圖

本研究是基于中鐵第四勘察設計院集團有限公司聯合體（簡稱鐵四院）為港珠澳大橋主體工程初步設計的安全風險評估報告，屬于二手數據研究。鐵四院組建的評估小組，通過與業(yè)主、設計方和咨詢方溝通交流，篩選出了主要風險源；采用檢查表法對風險源進行辨識和分類，而本文將運用貝葉斯網絡方法對風險源進行風險分析。風險評估小組由38位專家組成，具體信息如表4所示。

表4 專家團隊信息

參照中國安全生產相關規(guī)定，同時結合港珠澳大橋建設條件及建設總目標，針對建設條件、結構方案、施工技術、運營管理、建設方案以及項目管理等綜合分析，本文側重于研究設計方案可能導致施工階段、運營階段和項目管理中在安全、質量、工期、管理等方面的風險。這些風險可能出現在項目管理、橋梁工程、隧道工程、人工島工程、臨建工程、交通工程等初步設計方案中，本文主要研究其中3項即橋梁工程、隧道工程和人工島工程。根據評估專家意見，本文研究的工程對象的風險源超過100個，包括深水地址勘探風險、設計水位取值風險、隧道結構耐久性風險以及淤泥開挖邊坡失穩(wěn)風險等，如圖5所示。

圖5 港珠澳大橋建設部分風險源

圖5中出現了超過100個風險源，這對于重大工程而言是合理的數字，但是對于科學研究而言問題規(guī)模是相當大的。因此，通過專家訪談調查問卷等方式，將規(guī)?？s小為18個主要風險源。這些風險源可以歸納為橋梁工程集合、隧道工程集合和人工島集合3類，如圖6所示。

圖6 港珠澳大橋建設關鍵風險識別與歸類

從數量上來看，隧道工程風險源最多，包括地質、水文等設計基礎資料的精度和準確性風險，島上暗埋段防水層破壞的風險和管節(jié)抗浮不足等8項風險；工程風險源次之，包括大型預制承臺、墩身設計方案風險、橋梁鋼結構制造加工風險以及整幅鋼箱正交異性鋼橋面板鋪裝施工風險等6項風險；人工島工程有4項主要風險源，即淤泥開挖邊坡的失穩(wěn)風險、不均勻沉降對道路工程結構的損壞風險、大直徑擠密砂樁（SCP 工法）新工法的應用風險和基槽回填砂厚度＞15 m 段振沖密實加固的風險。表5

所示為鐵四院用檢查表法獲得的風險發(fā)生概率和風險損失等級表。本文已此表的原始調查數據為基礎，獲得貝葉斯網絡的初始輸入參數。

表5 港珠澳大橋建設關鍵風險發(fā)生概率

3.2 港珠澳大橋設計風險貝葉斯網絡

本節(jié)中，將完成一個貝葉斯網絡結構的構建。首先，基于表5，可以確定網絡中的變量和輸入，即構建貝葉斯網絡節(jié)點。整個貝葉斯網絡是一個三層結構，18個主要風險源在網絡的最外層，屬于父節(jié)點集合，A、B、C是它們的子節(jié)點，而M則是A、B、C的子節(jié)點。通過構建港珠澳大橋風險源的貝葉斯網絡，可以看清每個因素之間的關聯和風險的全景圖，如圖7所示。

根據算法3，需要確定貝葉斯網絡中節(jié)點的先驗概率和條件概率，篇幅所限，僅給出點A的條件概率表，如表6所示。

進行信念更新，即可得如下概率信息：

圖7 港珠澳大橋主體工程風險的貝葉斯網絡結構圖

基于上述信息與已知的先驗概率，可得點A、B、C的條件概率表，對節(jié)點M，重復算法1，可得到M點的條件概率，如表7所示。

表6 計算A點相關條件概率表

表7 M 點的條件概率表

4 實驗結果分析

4.1 敏感性分析

在實驗部分，本文用GeNIe2.0 軟件作為敏感性分析的主要工具，將貝葉斯網絡和相關信息輸入軟件，設定所有的子節(jié)點（A、B、C、M）為目標。最后，得到敏感性分析結構圖如圖8所示。節(jié)點的顏色越深，表示該節(jié)點的敏感程度越高。

圖8 港珠澳大橋主體工程風險敏感性分析圖

由圖8可以看出，C是在M的子節(jié)點集合中敏感性最高的節(jié)點，其次是B。這意味著項目管理者需要對人工島工程和隧道工程投注更多的經歷，雖然它們的風險個數相對于橋梁工程而言是少的。事實上，該結果與中國橋梁工程建設經驗豐富而隧道人工島工程相對匱乏的實際經驗是相符合的。在二層結構上看，對節(jié)點A而言，A1～A6敏感性程度相當；對B而言，B2、B4、B7和B8是其關鍵風險源；C1～C4對C的影響程度區(qū)別不大。

4.2 風險等級分析

根據表5的原始調查表，可以依據圖3進行每個節(jié)點的風險等級分析，結果整理如表8所示。風險等級表透露了很多信息，在父節(jié)點集合中，C3是風險程度最高的，有25% 的專家建議將它歸為高風險R3，75% 的專家將它歸于中等風險R2層級。根據風險概率，屬于R3集合的風險排序為B5、B4、B6、B7、B8。B1、B2、B3、C1、C2、C4，則 屬 于R2。A的 父 節(jié)點集合中，不存在屬于高風險等級R3的風險，Ai以不同概率分屬R1和R3。根據A的父節(jié)點概率，其風險源排序為A4、A2、A5、A3、A6、A1。父節(jié)點的信息有助于項目管理者更合理的分配有限的資源。

表8 基于風險矩陣的港珠澳大橋風險項等級表

4.3 先驗概率與后驗概率

正如本文在貝葉斯網絡方法介紹的，后驗概率是基于先驗概率的一種修正概率。對A、B、C和M給出證據信息時，就可以獲得節(jié)點的后驗概率。在本節(jié)中比較先驗概率和后驗概率的變化，如圖9所示。

從總體上看，在集合A中，先驗概率只有兩種概率，而在后驗概率中分化為4種概率。具體而言，A5始終是需要花費最多精力的最高風險源，A4次之。A1和A2屬于第三層級，最后是A3和A6。對于風險源更細致的分層有助于分清主次。在集合B中，原來的4類結構被分解為7類。風險最高的是B7和B8，接下來是B4、B2、B3、B6、B1、B5。有趣的是，B6在后驗概率中出現了降低。在集合C中，沒有出現先驗概率和后驗概率的不同分層，C4始終是風險概率最高的，C1、C2、C3相對次之。

5 結論

本文構建了一個港珠澳大橋主體工程初步設計風險的貝葉斯網絡。首先給出了基于風險發(fā)生概率和風險損失等級的風險等級分析，利用GeNIe2.0軟件進行了敏感性實驗。實驗結果可知，隧道工程是風險等級最高的集合，而C3、B8、B7、B4、B6、B5和A5是相對而言的，需要管理者花費更多精力的工程關鍵風險源。重大工程特殊的規(guī)模和復雜性需要引進新的技術，新技術的引用又提升了重大工程的風險，這對于管理是極大的挑戰(zhàn)。

基于上述實驗分析，可得如下結論：

圖9 A、B、C 點先驗概率與后驗概率比較圖

（1）在橋梁工程、隧道工程和人工島工程中，敏感性最強的是人工島工程。這是因為，雖然人工島工程的風險源造成的損失等級都不高，但是發(fā)生概率都特別高。C3是指大直徑擠密砂樁（SCP工法）新工法的應用風險。由于人工島工程地基加固深度大，需要改裝國內施工設備或進口大型專用SCP擠密砂樁船，設備購置費用、培訓費用等易造成工程投資較大增加，同時樁體的密實度及連續(xù)性、樁體擠密施工中造成相鄰樁破壞等質量風險較大，影響復合地基的整體加固效果。所以，加強大直徑擠密砂樁的設備調研、工藝可行性和經濟性、現場工藝試驗等專題研究工作，有助于消減其風險水平。

（2）中國工程建造行業(yè)近年來在橋梁工程累積了大量建造經驗。雖然在港珠澳大橋橋梁工程部分存在43項主要風險源，但是它們都屬于R1和R2風險層級水平。這表示，相比另兩個工程而言，橋梁工程的風險源發(fā)生概率和損失等級都是相對低的。A5是橋梁工程部分相對風險最高的，它指的是整幅鋼箱正交異性鋼橋面鋪裝維養(yǎng)風險。港珠澳大橋鋼橋面的鋪裝面積相當巨大，因此，對施工和維養(yǎng)的要求非常高，需要引起項目管理者的足夠重視。

（3）敏感性分析部分而言，隧道工程集中了最多的敏感因子，含有45項風險源。這些風險源涉及眾多學科，所以隧道工程部分的管理是相當具有挑戰(zhàn)性的。結合敏感性結果和風險等級結果來看，隧道工程的B8、B7、B4、B6和B5需要特別重視。B8表示基槽開完工期風險。港珠澳大橋隧道工程基槽開挖的施工環(huán)境復雜，受控因素較多，如為了保護中華白海豚，4～8月需要調整控制工程進度，航道繁忙、軍用電纜的拆移時間等，都會增加深埋段基槽開挖的施工難度。其余的4個風險主要是指管節(jié)預制循環(huán)周期存在時間不足風險、碎石平整層不能達到設計精度要求的風險、節(jié)段接縫可膨脹式止水帶的耐久性和耐疲勞不足引起沉管節(jié)段接頭的OMEGA止水帶無法更換的風險，以及溫度和地震荷載不利組合作用使沉管節(jié)段接頭超?？v向變形引起的漏水風險。總體而言，隧道工程風險源多涉及面廣，管理難度較大，需要在施工前開展碎石平整層、管段預制、地基加固和可膨脹式水帶的專題研究，制定相應的風險防范措施和質量控制標準。

此外，港珠澳大橋作為世界級的重大工程，在風險管理方面有如下兩方面值得借鑒：

（1）為了保證方案的全面系統(tǒng)規(guī)劃，港珠澳大橋管理局設別設立了港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室。由于建設工程是一個巨大的系統(tǒng)工程，必須設置專門的風險管理機構。該機構的職責是協調，負責制定建設工程的風險管理計劃，直接負責整個工程的保險管理。一個健全的工程風險管理組織需要貫穿工程的全壽命周期，從項目的初期就應當開始對關鍵風險源進行識別和控制。

（2）為了評價和控制動態(tài)風險，需要建立一個全面的綜合信息系統(tǒng)。系統(tǒng)將記錄風險數據、風險管理識別、評價以及控制措施和落實情況等。詳盡而頻繁更新的風險數據管理系統(tǒng)是有效控制風險的重要前提。系統(tǒng)利用信息技術，將風險資料集中管理在一個平臺上，有容易而多元化的搜尋和報告方式，方便集中管理、有助于信息有效傳遞，方便相關人員更快、更準確地掌握和共享。