周疊瑤

據中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據顯示，去年我國乘用車市場共計銷售2471.83萬輛新車，其中中國品牌占比43.88%，在銷量上，中國品牌乘用車正在逐漸拉近與合資品牌的距離。但與此同時，對合資的質疑之聲也紛至沓來。“早搞自主研發(fā)，早好了”“技術沒換來，市場卻丟了”的聲音也愈發(fā)強烈。那么，合資這么多年的發(fā)展給我們到底帶來了什么？是否真的像輿論所說的一樣賠了夫人又折兵呢？

雙贏模式

1983年，北京吉普汽車有限公司的成立拉開了我國合資車企的大幕，至今未見頹勢。合資是合作，同時也充斥著博弈，在這過程中，很多層面上中方“占了大便宜”。首先是經濟上的帶動，幾乎每個合資企業(yè)都是其所在地的納稅大戶。以華晨寶馬為例，在其前年發(fā)布的《2016年可持續(xù)發(fā)展報告》中顯示，2016年華晨寶馬納稅額超過210億元人民幣，連續(xù)11年位列沈陽市納稅第一名。

接近去年我國乘用車市場共計銷售2471 83萬輛新車，其中中國品牌占比43 88%.在銷量上.中國品牌乘用車正在逐漸拉近與合資品牌的距離。

除此之外，在資金支持方面，合資企業(yè)對本土車企的發(fā)展也起到了至關重要的作用。早期的合資企業(yè)是由海外品牌和我國國內大型汽車廠商共同成立的，而合資公司為本土汽車集團帶來的財務收益也成為我國汽車企業(yè)上市的前提之一。目前，我國已經有包括上汽、廣汽、東風、長安、華晨、一汽在內的多家汽車集團完成了上市，這些企業(yè)通過融資擴大了經營，增加了股東的資產流動性，同時也提升了管理水平。

我國加入WTO之后，寶馬、戴姆勒、馬自達等國際大車企紛紛選擇在中國建廠。國際車企選擇與中國企業(yè)合資，看中的是中國龐大的市場和相對較低的生產成本。而對中國而言，海外車企帶來的不僅是地方稅收收入的增加，還有更多的就業(yè)機會?？梢?，合資模式至少在經濟上是一種雙贏模式。

合資企業(yè)是我國引入和學習技術的重要渠道，無論是整車技術還是發(fā)動機、變速箱技術，很大一部分都由此而來。早到夏利，近到吉利與沃爾沃、北汽與戴姆勒，合資合作后在技術上取得的成果已經不勝枚舉。并且，這些成果已經被逐步應用在本土品牌的汽車上，比如領克、北汽新能源、騰勢等等，都是通過合資導入了最新的技術。如今，這些品牌無論在燃油車還是新能源車市場都占有一定分量。除了技術，為了迎合中國消費者的喜好，在合資車型的設計上中方也擁有很大的發(fā)言權，這間接促進了中國本土汽車車型設計水平的提升。近年來，無數(shù)的“中國專屬”、“為中國消費者打造”等標簽在汽車領域盛行，華晨寶馬1系三廂、上汽大眾途昂、北京現(xiàn)代ix35、廣汽本田冠道等就是最好的證明。往前追溯，奧迪A6的車身加長、豐田凱美瑞的外觀設計等都是在中方設計和技術人員的建議下進行調整，二次研發(fā)而來。

做出一款車并不難，難的是做出一款符合國際標準的車。在合資模式開啟之前，許多中國品牌只能自己艱難探索。但合資教會了我們如何制定流程、制定標準，從做零部件到做整車生產。合資模式讓中國車企迅速成長，使其在短短不到十幾年的時間里完成了從“引進來”到“走出去”的轉變，參加海外車展、在歐洲發(fā)布品牌，甚至是向世界公布研發(fā)成果。如今，中國車企已經開始走向世界。

學習并引入技術是一個漫長的過程，中方從最初的適當參與，到現(xiàn)在大型汽車集團已經基本掌握了整車研發(fā)等技術，人才在其中起到了決定性作用。通過合資，企業(yè)培養(yǎng)了大量研發(fā)人才。在很多汽車集團研發(fā)機構中，大部分研發(fā)人員都來自合資企業(yè)。以泛亞汽車技術中心有限公司為例，它是由通用汽車（中國）公司與上海汽車工業(yè)（集團）總公司（現(xiàn)上海汽車集團股份有限公司）共同組建的國內第一家中外合資汽車設計開發(fā)中心。截至2004年9月，泛亞共擁有816名正式員工，其中800名為工程師、設計師及技師。通過“派出去、請進來”的人員培養(yǎng)方式，泛亞的研發(fā)水平得到不斷提高。大部分中方技術人員都曾在通用汽車公司澳大利亞、德國和美國的設計、工程中心接受過專業(yè)培訓。另一方面，來自海外的工程專家也為泛亞帶來了全新的設計理念、技術，和系統(tǒng)化的運作方式。

合資模式正在升級

合資模式可持續(xù)發(fā)展的前提就是“雙贏”。中國巨大的消費市場是吸引眾多海外車企來華投資建廠的重要原因，這直接體現(xiàn)在中國市場對銷售額的貢獻程度上。據戴姆勒發(fā)布的2017年財報顯示，集團全年營業(yè)收入達1643億歐元，同比增長7%;息稅前利潤147億歐元，同比增長14%;凈利潤109億歐元，同比增長24%。對此，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團總裁蔡澈表示：“2017年戴姆勒取得優(yōu)異業(yè)績主要得益于E級車和SUV車型的成功，與我們全球最大單一市場中國的表現(xiàn)與密不可分?！睋?，2017年，戴姆勒集團銷售了327萬輛汽車，同比增長9%。其中，梅賽德斯-奔馳及子品牌smart在中國市場交付了61萬輛新車，同比增長25%，中國成為其全球唯一突破60萬輛銷量的單一市場。

寶馬集團在2017財年也取得了優(yōu)異的成績。據悉，寶馬集團全年營收達到986.78億歐元，稅前利潤達到106.55億歐元。而中國是寶馬集團全球最大的單一市場，2017年，寶馬集團在中國共交付了大約59.5萬輛汽車。

大眾集團2017年的營業(yè)收入額為2306.82億歐元，其中營業(yè)利潤達到了170.41億歐元，而在大眾全球最大的市場，中國區(qū)按比例分配的營業(yè)利潤達到47.5億歐元。雖然集團的銷售收入和營業(yè)利潤不包括中國合資企業(yè)的業(yè)務數(shù)據，但我們同樣可以看到中國市場在大眾全球版圖中的比重。據悉，大眾將在中國投入100億元發(fā)展電動車。此外，大眾汽車集團還與中國汽車制造商安徽江淮汽車集團股份有限公司（JAC）進行電動汽車的研發(fā)、生產以及銷售。未來，中國生產的大眾車型還將出口菲律賓，之后再擴展至其他東南亞市場。

按照現(xiàn)行《中國汽車產業(yè)發(fā)展政策》，外資車企入華須成立合資企業(yè)，且中方股比不能低于50%、同一外企在華同類產品最多擁有兩個合資伙伴。新能源汽車可不受兩家合資名額限制，但占據市場主導地位的傳統(tǒng)燃油汽車股比和合資名額限制仍未松動。這一政策如今迎來調整，今年4月，國家發(fā)改委宣布，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

雖然股比開放可能不會直接影響到產品價格，但它卻預示了未來市場的競爭會更加激烈。在倒逼中國車企提高生產和研發(fā)效率的同時，這一系列開放政策將增強外資合作伙伴的投資信心并使其更加具有融入感。同時，消費者在充分競爭的市場環(huán)境下也會更加受益。

如今，汽車合資政策的發(fā)展正在經歷從最初的抑制進口車、控制外資投資比例和合資伙伴數(shù)逐漸向全面開放、取消限制轉變。毋庸置疑的是，合資之路對本土汽車制造產業(yè)的發(fā)展起到了積極的作用，這不僅僅體現(xiàn)在資金支持和效益提升等較為直觀的方面，還體現(xiàn)在對技術革新、人才培養(yǎng)、管理經驗等“軟實力”的跨越式發(fā)展。然而，在不久的將來，對國產汽車產業(yè)的政策性保護將逐漸消失。如何應對挑戰(zhàn)、把握機遇，是每個本土汽車品牌急需考慮的問題。