劉忠富 馬棟和 王 銳

(1.中水東北勘測設計研究有限責任公司，吉林 長春 130021; 2.水利部寒區(qū)工程技術研究中心，吉林 長春 130051)

1 概述

高速行駛的列車會通過輪—軌系統(tǒng)產(chǎn)生一定的震動，并將震動通過軌道、橋墩等傳至地基土層中，該震動會引起一定范圍內(nèi)地基土層的下沉或隆起變形，嚴重則產(chǎn)生場地的粉細砂液化現(xiàn)象，如不加以分析及處理，將威脅鐵路的正常運行。某改建的松花江公鐵兩用橋，北岸堤防兩側(cè)橋墩承臺及樁基均距離堤腳較近，且該范圍內(nèi)堤防地基土層存在8 m左右的飽和粉—細砂層，粉細砂層在震動作用下很容易發(fā)生液化反應而降低有效應力。因此，需對該公鐵兩用橋行駛過程中，由輪—軌系統(tǒng)產(chǎn)生的震動作用進行分析研究，并明確堤基砂土的變形規(guī)律，對保證該鐵路橋安全運行具有重要的意義。

2 地質(zhì)年代判別液化特征

3 標準貫入試驗判定液化

國內(nèi)外資料顯示，采用標準貫入試驗法進行復判是比較成熟的。依據(jù)現(xiàn)行相關規(guī)程規(guī)范，采用式(1)進行判別：

(1)

其中，Ncr為液化判別標準貫入錘擊數(shù)臨界值；N0為液化判別標準貫入錘擊數(shù)基準值；ds為飽和土標準貫入點深度,m；dw為地下水埋深,m；pc為粘粒含量百分率，當小于3或為砂土時，應采用3；β為調(diào)整系數(shù)分別取0.80,0.95,1.05。

研究區(qū)設計基本地震加速度為0.05g，相當于地震基本烈度為6度，而規(guī)范中給定的標準貫入錘擊數(shù)基準值N0所對應的最小設計基本地震加速度為0.1g(地震基本烈度7度)。偏于安全考慮，計算貫入錘擊數(shù)臨界值時，標準貫入擊數(shù)基準值選為7。據(jù)地質(zhì)調(diào)查與標準貫入試驗結(jié)果，統(tǒng)計墩基各土層標準貫入擊數(shù)，具體統(tǒng)計結(jié)果如圖2所示，并計算各土層界面處標準貫入臨界值，如圖3所示。

4 動力穩(wěn)定分析

進行堤基震動液化分析，采用等效線彈性模型(Hardin-Drnevich模型)。邊界范圍的選取與靜力分析階段一致。動力分析時，模型足夠“大”，即邊界距離所研究區(qū)域較遠時，兩端邊界可限制x方向位移，y方向自由。下端基巖邊界條件為x,y方向均為位移約束，初始超靜孔隙水壓力為0。

動剪應力大于抗液化剪應力時就認為土體發(fā)生液化，將計算所得的縱橫向震動波譜導入動態(tài)計算模型，將2根橋墩墩頂設置為加速度邊界，如圖4所示。

5 堤防穩(wěn)定性分析

堤防動力穩(wěn)定分析采用SLOPE/W模塊。首先在QUAKE/W模塊中進行建模，將已獲取的輪—軌系產(chǎn)生的震動波形導入QUAKE/W，計算列車同行的震動周期內(nèi)堤防的應力應變特征；將計算結(jié)果導入SLOPE/W，根據(jù)計算時步逐步搜索最危險滑動面。邊坡穩(wěn)定計算方法采用摩根斯坦—普賴斯法，最危險滑動面搜索時手動指定滑動面的剪入口與剪出口。計算結(jié)果如圖5,圖6所示。

從上述計算結(jié)果可以看出，模擬多樁支撐，樁基進入基巖(32 m)，堤基土在高速列車的輪—軌系統(tǒng)產(chǎn)生的震動作用下，堤防邊坡的安全系數(shù)出現(xiàn)了小幅度的下降，這是由于震動作用使得堤防基飽和粉細砂層中的孔隙水壓力增加，有效應力下降導致抗剪強度指標降低而產(chǎn)生。

6 結(jié)語

1)根據(jù)規(guī)范中地質(zhì)年代判別法及標準貫入試驗進行判定，堤基存在一定范圍的可液化土層。

2)SLOPE/W計算承臺多樁支撐，且樁基設計深度32 m(進入基巖)，樁基進入基巖(32 m)，堤基土在高速列車的輪—軌系統(tǒng)產(chǎn)生的震動作用下，堤防邊坡的安全系數(shù)出現(xiàn)了小幅度的下降，這是由于震動作用使得堤防基飽和粉細砂層中的孔隙水壓力增加，有效應力下降導致抗剪強度指標降低而產(chǎn)生。

3)堤防在車激震動影響下，土體抗滑穩(wěn)定安全系數(shù)在規(guī)范規(guī)定的安全范圍內(nèi)。

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