周星宇，李春濤，姚 瑞，范 影

(南京航空航天大學(xué)自動化學(xué)院，南京 210016)

0 引言

隨著無人機(jī)飛行任務(wù)越來越多樣化，功能越來越復(fù)雜，飛行控制系統(tǒng)的任務(wù)負(fù)載日益繁重[1]，為提高飛行控制系統(tǒng)性能，出現(xiàn)了分布式架構(gòu)的飛行控制系統(tǒng)，系統(tǒng)各節(jié)點均進(jìn)行任務(wù)解算，需要將解算任務(wù)合理分配至多個節(jié)點上，共同完成復(fù)雜的飛行控制任務(wù)[2]。與此同時，隨著系統(tǒng)的運(yùn)行，各個功能模塊的負(fù)載會發(fā)生變化，進(jìn)而導(dǎo)致各個節(jié)點的負(fù)荷變得不均衡，造成系統(tǒng)運(yùn)行效率下降以及資源的極大浪費。

針對上述問題，本文以基于CAN總線的飛行控制計算機(jī)為硬件平臺，VxWorks操作系統(tǒng)為軟件平臺，利用軟件總線設(shè)計了飛行控制軟件的靜態(tài)和動態(tài)負(fù)荷均衡策略，對各個解算節(jié)點的負(fù)荷進(jìn)行合理分配，保證了各個節(jié)點的高效持續(xù)運(yùn)行，進(jìn)而提高了飛行控制系統(tǒng)的可靠性。

1 飛行控制軟件運(yùn)行平臺

1.1 硬件平臺

基于CAN總線的分布式架構(gòu)飛行控制計算機(jī)如圖1所示。該目標(biāo)機(jī)由4個節(jié)點組成，節(jié)點之間采用分工協(xié)作的方式，分別負(fù)責(zé)不同的功能模塊，通過CAN總線進(jìn)行數(shù)據(jù)的通信。與其他總線相比，CAN總線數(shù)據(jù)傳輸速度較高、具有自我診斷能力以及抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)勢[3]，滿足了飛行控制系統(tǒng)內(nèi)部通信的需求。

系統(tǒng)的功能和資源分布在不同的節(jié)點上，當(dāng)某一個節(jié)點負(fù)荷不均衡時，可執(zhí)行相應(yīng)的處置邏輯，將部分功能模塊進(jìn)行遷移，達(dá)到分擔(dān)負(fù)荷的目的。同時，當(dāng)系統(tǒng)接口需求增加時，可通過增加節(jié)點實現(xiàn)接口資源的擴(kuò)展。

圖1 飛行控制計算機(jī)結(jié)構(gòu)Fig.1 The structure of flight control computer

1.2 軟件平臺

飛行控制系統(tǒng)作為硬實時系統(tǒng)，對系統(tǒng)的響應(yīng)時間有嚴(yán)格的要求，要求系統(tǒng)對外部事件能夠做到快速響應(yīng)以及多任務(wù)處理。VxWorks是專門為實時嵌入式系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)的操作系統(tǒng)軟件，具有易裁剪、高性能、高可靠性以及高實時性等優(yōu)點[4]。VxWorks高效的實時任務(wù)調(diào)度、較短的中斷調(diào)度時間使其能夠滿足飛行控制軟件對實時性的要求。

2 軟件總線結(jié)構(gòu)

為了能夠?qū)崿F(xiàn)整個系統(tǒng)的負(fù)荷分擔(dān)和功能模塊遷移，需要軟件總線提供功能模塊的注冊和刪除、資源的統(tǒng)一管理和調(diào)度以及保證各節(jié)點內(nèi)存資源一致性的功能。軟件總線的結(jié)構(gòu)如圖2所示。飛行控制軟件按功能和任務(wù)間的耦合性大小劃分為遙控遙測功能模塊、傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、傳感器數(shù)據(jù)融合模塊、故障監(jiān)測與處置模塊、導(dǎo)航制導(dǎo)模塊、控制律解算模塊及控制輸出管理模塊等，對其進(jìn)行統(tǒng)一的接口封裝使其能夠方便地掛接到軟件總線上。軟件總線內(nèi)部的模塊管理器可以對模塊進(jìn)行相應(yīng)的加載和刪除[5]。同時，軟件總線能夠利用自身的資源管理器對內(nèi)存資源池進(jìn)行管理，完成節(jié)點內(nèi)不同功能模塊之間數(shù)據(jù)資源的交互以及節(jié)點之間數(shù)據(jù)的傳輸，保證節(jié)點的解算同步[6-7]。

圖2 軟件總線結(jié)構(gòu)圖Fig.2 The construction of software bus

3 節(jié)點間的負(fù)荷分擔(dān)策略設(shè)計

3.1 功能模塊運(yùn)行時間與負(fù)載統(tǒng)計

飛行控制系統(tǒng)節(jié)點的負(fù)載與節(jié)點中運(yùn)行的功能模塊數(shù)量、模塊的運(yùn)行時間和調(diào)用頻率有關(guān)，即模塊數(shù)量越多，運(yùn)行時間越長，調(diào)用頻率越高，則CPU的利用率越高。因此，定義模塊的負(fù)載為1 s內(nèi)模塊運(yùn)行花費時間的總和，即該模塊完成一次運(yùn)行所花費的時間與模塊調(diào)用頻率之積。因為各功能模塊的負(fù)載是負(fù)荷均衡處理時的主要判斷依據(jù)，所以首先需要完成對飛控系統(tǒng)各個功能模塊的運(yùn)行時間的統(tǒng)計。各個功能模塊參數(shù)見表1。

表1 功能模塊參數(shù)統(tǒng)計表Table 1 Parametric statistics of function module

3.2 靜態(tài)負(fù)載均衡

靜態(tài)負(fù)載均衡是指在飛控系統(tǒng)運(yùn)行的初始時刻，主節(jié)點根據(jù)各模塊負(fù)載的統(tǒng)計結(jié)果，通過靜態(tài)負(fù)載均衡算法進(jìn)行計算，再將所有功能模塊均衡地分配至3個解算從節(jié)點上，使得飛控系統(tǒng)在開始運(yùn)行時能夠合理地利用各節(jié)點的資源，為后續(xù)系統(tǒng)實現(xiàn)動態(tài)負(fù)載均衡奠定基礎(chǔ)。

為了能夠?qū)崿F(xiàn)靜態(tài)負(fù)載均衡，分配功能模塊時，需要遵循以下兩個原則。

1) 功能模塊完全分配原則，即各個節(jié)點功能模塊的個數(shù)總和應(yīng)該與全局的功能模塊個數(shù)相等，不允許出現(xiàn)功能模塊未被分配的情況。

2) 節(jié)點負(fù)載均衡原則，即根據(jù)飛控軟件中的功能模塊負(fù)載的大小，將各個節(jié)點的負(fù)荷分布在一個負(fù)載均值范圍內(nèi)。假設(shè)每個功能模塊的負(fù)載大小為Mi(i=1,2,…,n)，每個節(jié)點的負(fù)載為Pi(i=1,2,3)，理想負(fù)載為Pideal，則各個節(jié)點的實際負(fù)載與理想負(fù)載和功能模塊負(fù)載之間的關(guān)系為

(1)

根據(jù)上述兩個原則，設(shè)計靜態(tài)負(fù)載均衡算法：假設(shè)各個節(jié)點的負(fù)載為nodeload[i](i=1,2,…,n)，首先對節(jié)點1進(jìn)行分配，對所有功能模塊依次進(jìn)行判斷，如果節(jié)點1的負(fù)載加上該功能模塊后使節(jié)點1的負(fù)載與理想負(fù)載Pideal的偏差更小，即滿足式(2)時則將該模塊分配至節(jié)點1，否則不進(jìn)行分配。節(jié)點1分配完成后，節(jié)點2同理。根據(jù)功能模塊完全分配原則，在為節(jié)點3分配功能模塊時，需要將所有未分配的功能模塊分配至節(jié)點3中，這樣可以避免出現(xiàn)部分功能模塊未被分配解算節(jié)點的情況。

|Pideal-nodeload[i]-Mj|<|Pideal-nodeload[i]|。

(2)

靜態(tài)負(fù)載均衡的具體流程如圖3所示，其中,i為節(jié)點號，j為功能模塊ID號，n為模塊總個數(shù)。

圖3 靜態(tài)負(fù)載分配算法Fig.3 Static load allocation algorithm

3.3 動態(tài)負(fù)載均衡

隨著系統(tǒng)運(yùn)行時間的推移，無人機(jī)飛行階段會進(jìn)行切換，飛行模態(tài)會發(fā)生改變，各個功能模塊的數(shù)據(jù)解算量會發(fā)生變化，同時飛行控制軟件中存在事件觸發(fā)型的任務(wù)，如當(dāng)部分傳感器受到外界干擾而發(fā)生故障時，相應(yīng)的故障處置任務(wù)會被激活，從而各個節(jié)點的負(fù)荷會產(chǎn)生變化，與最初利用靜態(tài)負(fù)載均衡劃分的結(jié)果產(chǎn)生一定的偏差，此時就需要使用動態(tài)負(fù)荷均衡策略才能實現(xiàn)各個節(jié)點在運(yùn)行過程中始終保持較為合理的負(fù)荷，保證系統(tǒng)的正常運(yùn)行[8-9]。動態(tài)負(fù)載均衡主要涉及負(fù)載均衡的決策和功能模塊的動態(tài)遷移。

根據(jù)國軍標(biāo)要求，每個處理器的CPU利用率不應(yīng)超過70%。當(dāng)CPU利用率超過70%時，系統(tǒng)的穩(wěn)定性會下降，需要留出一定的裕度，因此設(shè)定CPU利用率U

的上限和下限分別為60%和10%。超過上限的為過載節(jié)點，低于下限的則為輕載節(jié)點，在上下限之間的為中載節(jié)點，如圖4所示。節(jié)點負(fù)載過重可能會導(dǎo)致相關(guān)的飛控任務(wù)不能及時得到執(zhí)行，出現(xiàn)安全隱患，因此該節(jié)點要主動向主節(jié)點提出申請，將部分功能模塊遷移至負(fù)載相對較輕的節(jié)點；同時負(fù)載較輕的節(jié)點由于執(zhí)行任務(wù)較少，會造成資源浪費，因此負(fù)載較輕的節(jié)點要主動向主節(jié)點申請成為模塊遷入節(jié)點，接收相應(yīng)的功能模塊的遷入。

圖4 不同負(fù)載狀態(tài)下的節(jié)點類型劃分Fig.4 Node type partitioning in different load states

由于各個節(jié)點均使用MPC565作為主控芯片，可以認(rèn)為各個節(jié)點的處理能力相當(dāng)，只需要將負(fù)載最小的節(jié)點作為遷入節(jié)點即可，所以實現(xiàn)動態(tài)負(fù)載均衡的重點在于確定需要遷出的功能模塊，這時需要考慮兩方面的因素：功能模塊遷移后對遷入和遷出節(jié)點負(fù)載的影響以及模塊遷移對通信開銷的影響。

在進(jìn)行模塊遷移時，可能出現(xiàn)遷移的模塊負(fù)載過小，完成模塊遷移后，當(dāng)前節(jié)點仍處于過載狀態(tài)，以及遷移的模塊負(fù)載過大，導(dǎo)致遷入節(jié)點的負(fù)載大大增加，進(jìn)入了過載狀態(tài)的情況。為了避免上述情況的發(fā)生，在完成模塊遷移后，遷出節(jié)點和遷入節(jié)點的負(fù)載比較接近是最理想的狀態(tài)，即使得遷移的功能模塊的負(fù)載接近于理想負(fù)載U0，即

(3)

(4)

圖5 數(shù)據(jù)耦合性的變化Fig.5 Changes in data coupling

對于節(jié)點內(nèi)的數(shù)據(jù)耦合，功能模塊需要的資源可以直接從軟件總線的資源池中讀取。但是對于節(jié)點間的數(shù)據(jù)耦合，則需要考慮節(jié)點間數(shù)據(jù)的傳輸和更新的時間。因此，節(jié)點內(nèi)的數(shù)據(jù)耦合對系統(tǒng)造成的影響與節(jié)點間的數(shù)據(jù)耦合造成的影響相比可以忽略。所以僅考慮節(jié)點間的數(shù)據(jù)耦合對功能模塊遷移造成的影響，則模塊遷移后對系統(tǒng)造成的數(shù)據(jù)耦合變化為

(5)

由于上述模塊遷移過程中兩個因素的量綱不一致，在進(jìn)行評估時需要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，具體的方法為

(6)

(7)

因為上述兩個因素對模塊遷移產(chǎn)生的影響大小不同，所以利用權(quán)重因子作為在對一個功能模塊進(jìn)行綜合評價時兩個因素所占比重，分別定義模塊負(fù)載所占比重和節(jié)點間通信開銷所占比重為Wload和Wcoup，所以各個功能模塊綜合評價結(jié)果為

vi=Wload*li+Wcoup*ci

(8)

式中，vi是模塊Mi的綜合評價結(jié)果，因此將遷出節(jié)點中功能模塊的vi的最小值作為遷出模塊。這樣的評價機(jī)制能夠避免將數(shù)據(jù)耦合較大的模塊分配至不同的節(jié)點，同時考慮了遷移前后負(fù)載的影響，使得飛控系統(tǒng)的各節(jié)點能夠處于負(fù)載均衡狀態(tài)。

3.4 功能模塊遷移

無人機(jī)飛行控制系統(tǒng)具有高實時性的要求，模塊遷移延遲時間是衡量遷移算法的重要指標(biāo)，即延遲時間越小對系統(tǒng)影響越小。而傳統(tǒng)的基于網(wǎng)絡(luò)通信的動態(tài)遷移算法，如內(nèi)存預(yù)拷貝算法，由于需要將源主機(jī)的全部狀態(tài)通過反復(fù)迭代的方法傳輸至目標(biāo)主機(jī)而產(chǎn)生數(shù)據(jù)重復(fù)拷貝導(dǎo)致總時間增加[10]。針對上述問題，本文利用VxWorks操作系統(tǒng)中提供的動態(tài)加載機(jī)制和軟件總線設(shè)計了模塊預(yù)加載算法。

飛行控制系統(tǒng)中每個節(jié)點均利用VxWorks操作系統(tǒng)的TrueFFS功能組件建立文件系統(tǒng)[11]，并在文件系統(tǒng)中存儲所有功能模塊的文件，當(dāng)相應(yīng)的功能模塊需要運(yùn)行時，利用軟件總線中的模塊管理器將相應(yīng)的目標(biāo)文件從文件系統(tǒng)加載至內(nèi)存中執(zhí)行。同時，各個功能模塊運(yùn)行所需的信息在各節(jié)點上均是互相備份的，因此與傳統(tǒng)的動態(tài)遷移方法相比，當(dāng)模塊遷出時，不需要將相應(yīng)的信息傳輸至目標(biāo)節(jié)點，只需要利用軟件總線的模塊管理器卸載相應(yīng)的功能模塊，減少了功能模塊遷移時系統(tǒng)資源的開銷和傳輸?shù)难舆t。

模塊預(yù)加載算法的具體流程如下：首先從遷入節(jié)點的文件系統(tǒng)中讀取需要進(jìn)行遷移的功能模塊，實現(xiàn)預(yù)加載并進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)，使能各個節(jié)點中軟件總線的仲裁功能，即各個節(jié)點對內(nèi)部資源池的更新仍使用遷出節(jié)點解算的結(jié)果，并向主節(jié)點發(fā)送加載完成應(yīng)答信號；主節(jié)點接收到應(yīng)答信號后，發(fā)送模塊卸載信號至相應(yīng)的遷出節(jié)點，遷出節(jié)點調(diào)用VxWorks操作系統(tǒng)提供的unld()庫函數(shù)完成該模塊的卸載后向主節(jié)點發(fā)送卸載完成信號；主節(jié)點在接收到卸載完成信號后，再在物理總線上廣播仲裁功能關(guān)閉信號幀，使各個節(jié)點關(guān)閉仲裁功能，此時對資源池的更新使用遷入節(jié)點解算的結(jié)果。具體的遷移過程如圖6所示。

圖6 功能模塊遷移流程Fig.6 The process of functional module migration

3.5 可靠性分析

可靠性作為飛行控制系統(tǒng)的一項重要指標(biāo)，決定了無人機(jī)飛行的安全。為了定量分析系統(tǒng)的可靠性，利用可靠性分析模型對樣例飛行控制系統(tǒng)和基本三余度飛行控制系統(tǒng)的可靠性進(jìn)行對比分析。

系統(tǒng)可靠性的度量稱為可靠度，記作R(t)。由文獻(xiàn)[12]可知，在一個無冗余系統(tǒng)(即單節(jié)點系統(tǒng))中，系統(tǒng)的可靠度可以表示為

R(t)=e-λt

(9)

式中，λ為失效率，單位為失效數(shù)/h，在系統(tǒng)正常生命周期中為常數(shù)。

通常采用將飛行控制系統(tǒng)設(shè)計為雙余度和三余度等結(jié)構(gòu)的方法來提高飛行控制系統(tǒng)的可靠性?；救喽冉Y(jié)構(gòu)如圖7所示，該結(jié)構(gòu)中包括3個解算單元和1個表決器，各解算單元運(yùn)行同樣的解算任務(wù)，表決器根據(jù)各解算單元的結(jié)果進(jìn)行處理，輸出最終的結(jié)果，即該結(jié)構(gòu)為并-串聯(lián)結(jié)構(gòu)。

圖7 基本三余度飛行控制系統(tǒng)Fig.7 Basic triplex-redundancy flight control system

由于3個解算單元和表決器具有相同的結(jié)構(gòu)，因此各解算單元和表決器具有相同的可靠度。假設(shè)失效率為λnode，則各節(jié)點的可靠度為R(t)=e-λnodet。根據(jù)并-串聯(lián)可靠度公式[13]可得該系統(tǒng)的可靠度為

Ra(t)=(1-(1-e-λnodet)3)·e-λnodet。

(10)

樣例飛行控制系統(tǒng)的可靠性分析結(jié)構(gòu)如圖8所示，該結(jié)構(gòu)為并聯(lián)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

圖8 樣例飛行控制系統(tǒng)可靠性分析結(jié)構(gòu)Fig.8 The construction of sample flight control system for reliability analysis

假設(shè)樣例飛行控制系統(tǒng)各節(jié)點與三余度飛控系統(tǒng)的解算單元結(jié)構(gòu)相同，可以得到各節(jié)點的可靠度為R(t)=e-λnodet。由于功能模塊可以由系統(tǒng)中任一節(jié)點加載運(yùn)行，因此根據(jù)并-串聯(lián)可靠度公式可得該系統(tǒng)的可靠度為

Rb(t)=1-(1-e-λnodet)4。

(11)

根據(jù)文獻(xiàn)[13]和工程經(jīng)驗，取λnode為10-5/h，繪制了兩種結(jié)構(gòu)的飛行控制系統(tǒng)的可靠度對比曲線，如圖9所示。

圖9 可靠度對比曲線Fig.9 The curves of reliability

從圖9中可以看出,負(fù)載均衡的飛行控制系統(tǒng)與基本三余度結(jié)構(gòu)相比，可靠度得到大幅度提高，滿足飛行控制系統(tǒng)可靠性的要求。

4 測試驗證

為了驗證負(fù)荷分擔(dān)策略的正確性和合理性，需要對功能模塊分配結(jié)果以及各個節(jié)點的CPU利用率是否能夠動態(tài)地處于中載狀態(tài)進(jìn)行測試與分析。

4.1 靜態(tài)負(fù)載均衡功能測試驗證

整個飛行控制系統(tǒng)上電后，首先進(jìn)行各個節(jié)點的初始化，待所有節(jié)點初始化完成后，主節(jié)點根據(jù)表1中的數(shù)據(jù)執(zhí)行靜態(tài)負(fù)載均衡分配算法，并將功能模塊分配的結(jié)果輸出至各從節(jié)點，分配結(jié)果如圖10所示。

圖10 靜態(tài)負(fù)載均衡分配結(jié)果Fig.10 The result of static load allocation

從圖10中可以看出，節(jié)點1分配的功能模塊分別為GPS模塊、IMU模塊、空速計/高度計模塊和導(dǎo)航制導(dǎo)模塊，節(jié)點2分配的功能模塊分別為數(shù)據(jù)融合模塊、控制輸出模塊、故障監(jiān)測與處置模塊和遙控接收模塊，節(jié)點3分配的功能模塊分別為控制律解算模塊和遙測發(fā)送模塊。根據(jù)計算，3個解算節(jié)點的CPU利用率應(yīng)分別為27.2%，26.7%和24.8%。

在完成靜態(tài)負(fù)載均衡后，對各個節(jié)點的負(fù)載情況進(jìn)行實時監(jiān)測，結(jié)果如圖11所示。由監(jiān)測結(jié)果可知，各個解算節(jié)點在完成靜態(tài)負(fù)載均衡后CPU利用率均在26%左右，與理論計算值相符。結(jié)果表明，負(fù)荷分擔(dān)式飛行控制軟件在進(jìn)行靜態(tài)負(fù)載均衡時能夠做到準(zhǔn)確均衡地分配各個功能模塊，使系統(tǒng)的初始狀態(tài)處于一個較為合理安全的狀態(tài)。

圖11 靜態(tài)負(fù)載均衡分配后各節(jié)點負(fù)載情況Fig.11 Load of each node after static load allocation

4.2 動態(tài)負(fù)載均衡功能測試驗證

為了便于驗證動態(tài)負(fù)載均衡及估計各個節(jié)點的負(fù)載，同時模擬系統(tǒng)受到外界干擾時的情況，在靜態(tài)負(fù)載均衡的基礎(chǔ)上進(jìn)行手動分配，將IMU模塊、數(shù)據(jù)融合模塊、控制輸出模塊以及故障監(jiān)測與處置模塊分配至解算節(jié)點3。通過圖12可以看出，完成功能模塊手動分配后，節(jié)點1的CPU利用率為14.56%，節(jié)點2的CPU利用率為1.4%，節(jié)點3的CPU利用率為62.3%。負(fù)荷較輕的節(jié)點2首先會根據(jù)主節(jié)點的調(diào)度結(jié)果，加載需要遷移的功能模塊，待系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行后，過載節(jié)點3將遷出的功能模塊卸載，此時，進(jìn)行了負(fù)荷分擔(dān)的2個節(jié)點的CPU利用率比較接近，均在32%左右，達(dá)到了預(yù)期的效果。

圖12 某一個節(jié)點過載時的動態(tài)負(fù)載均衡Fig.12 The process of dynamic load balancing when a node is overloaded

綜合上述測試分析，當(dāng)系統(tǒng)受到外界干擾時，動態(tài)負(fù)載均衡策略能夠根據(jù)系統(tǒng)與理想負(fù)載的偏差進(jìn)行調(diào)整，使得系統(tǒng)各節(jié)點的負(fù)載始終處于合理的狀態(tài)，能夠保證系統(tǒng)持續(xù)高效運(yùn)行以及節(jié)點間的負(fù)載均衡，提高了分布式架構(gòu)無人機(jī)飛行控制軟件的可靠性和安全性，能滿足系統(tǒng)的要求。

5 結(jié)語

本文結(jié)合分布式飛控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點，設(shè)計了飛行控制軟件的負(fù)荷均衡策略，最終實現(xiàn)了分布式架構(gòu)下節(jié)點間的靜態(tài)和動態(tài)負(fù)載均衡，使得整個系統(tǒng)能夠持續(xù)高效地運(yùn)行。通過測試和分析，表明系統(tǒng)中各個節(jié)點均能夠動態(tài)地處于中載狀態(tài)，多個節(jié)點能夠可靠、穩(wěn)定地協(xié)同工作，為分布式飛行控制軟件設(shè)計提供了新思路。

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