馮金剛

相比其它行業(yè)，汽車行業(yè)具備一定特殊與復(fù)雜性，這就決定了許多汽車廠商都會(huì)經(jīng)歷“模仿、學(xué)習(xí)、成長(zhǎng)、成功”的發(fā)展軌跡，從古至今，從國(guó)外到國(guó)內(nèi)，概莫如斯。這種成長(zhǎng)軌跡可以解讀為，從為生存而被迫山寨，到為精進(jìn)而主動(dòng)原創(chuàng)。

像大眾和豐田這種外資品牌因?yàn)榘l(fā)展時(shí)間太久，早已過(guò)了模仿階段，已經(jīng)到達(dá)最頂端的“成功階段”。而自主品牌們發(fā)展時(shí)間相對(duì)偏短，則是參差不齊，絕大多數(shù)依然處于模仿階段，有極少部分已經(jīng)到了成長(zhǎng)階段，比如吉利；也有部分正往這條路上趕，比如比亞迪。

自我救贖之戰(zhàn)

3月，比亞迪正式對(duì)外發(fā)布了采用“Dragon Face”設(shè)計(jì)語(yǔ)言的全新一代“唐”，聽著設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ裣壬谂_(tái)上講著比亞迪的設(shè)計(jì)故事時(shí)，筆者心頭一震，感慨以技術(shù)見長(zhǎng)的比亞迪終于學(xué)會(huì)了“打扮”，看來(lái)是真“長(zhǎng)大”了。

從“宋MAX”到全新一代“唐”，可以很明顯感受到比亞迪對(duì)設(shè)計(jì)的拿捏已然愈發(fā)嫻熟。從此前被廣受詬病的山寨，到如今飽受贊譽(yù)的原創(chuàng)設(shè)計(jì)，至少在對(duì)待設(shè)計(jì)上，比亞迪完成了自我革命，也實(shí)現(xiàn)了自我救贖。除此以外，比亞迪NVH實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人也告訴筆者：“如果給過(guò)去車子的NVH打六點(diǎn)幾分，那么從宋MAX以來(lái)的車子都能打到七點(diǎn)幾分，接近、甚至超過(guò)合資品牌。”

與此同時(shí)，市場(chǎng)也為比亞迪的自我革新給予了有力回報(bào)。作為一款MPV，宋MAX自上市以來(lái)，銷量持續(xù)破萬(wàn)。

顯然，對(duì)于造車，比亞迪已經(jīng)摸到了一些門道。然而，需要點(diǎn)出的是，從當(dāng)初的模仿，到如今學(xué)有所成，比亞迪花了長(zhǎng)達(dá)十四年。

十四年的時(shí)間，讓比亞迪正式走出模仿學(xué)習(xí)階段，邁入成長(zhǎng)階段。此外我們也發(fā)現(xiàn)，其它幾個(gè)自主品牌邁入成長(zhǎng)階段的時(shí)間長(zhǎng)短也在十四年上下，比如1996年進(jìn)入汽車行業(yè)的長(zhǎng)城，2011年推出后來(lái)稱霸中國(guó)SUV市場(chǎng)的哈弗H6，1997年進(jìn)入汽車行業(yè)的吉利，2009年推出后來(lái)成為中國(guó)轎車旗幟的帝豪EC7。

那么對(duì)于今天發(fā)展勢(shì)頭正旺的吉利汽車來(lái)說(shuō)，又進(jìn)行了怎樣一番救贖？

剛過(guò)去的3月15日，在消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)日這一天，吉利聯(lián)合BATJ等數(shù)家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，發(fā)布了一個(gè)名叫“吉客”的智能車載系統(tǒng)，足以震懾整個(gè)造車新勢(shì)力行業(yè)。在大多數(shù)人的印象中，造車新勢(shì)力的特點(diǎn)除了純電動(dòng)車外，不外乎智能互聯(lián)，更加智能地鏈接人車生活，讓車成為人們出行生態(tài)的一部分，之前這被看作是新勢(shì)力或互聯(lián)網(wǎng)造車與傳統(tǒng)汽車公司相比的最大優(yōu)勢(shì)。

那么可以很無(wú)情地說(shuō)，新勢(shì)力的這個(gè)優(yōu)勢(shì)將慢慢喪失。作為傳統(tǒng)汽車公司的吉利，造車二十年之后，它改變了，不僅成為一家年銷破百萬(wàn)的頭部汽車公司，也變成了一個(gè)以技術(shù)創(chuàng)新為引領(lǐng)的科技型企業(yè)，成為汽車行業(yè)的新物種，所以吉利控股集團(tuán)總裁兼CEO安聰慧在發(fā)布會(huì)上說(shuō)，吉利既是新能源汽車公司，也是造車新勢(shì)力。

這說(shuō)明，十四年或更長(zhǎng)的時(shí)間，可以被認(rèn)定為自主品牌告別山寨，走向成長(zhǎng)的時(shí)間點(diǎn)，其不僅適用于此前的自主品牌，也適用于現(xiàn)在熱門的造車新勢(shì)力們。

十四年可見真章

當(dāng)我們談起造車新勢(shì)力時(shí)，大多數(shù)人都會(huì)想到蔚來(lái)和威馬這類新興車企，但其實(shí)，造車新勢(shì)力并不是現(xiàn)在才有，這個(gè)群體在中國(guó)汽車發(fā)展史上也不是第一次出現(xiàn)，比如我們熟知的比亞迪，它在十五年前也是一枚造車新勢(shì)力，在二十年前，吉利也屬于造車新勢(shì)力。

時(shí)間回?fù)艿?003年，彼時(shí)中國(guó)盛行一股“外行造車”風(fēng)，與今無(wú)異。在汽車業(yè)的豐厚利潤(rùn)刺激下，制造業(yè)激發(fā)起一股強(qiáng)烈的“造車運(yùn)動(dòng)”，家電業(yè)、手機(jī)業(yè)、煙草業(yè)等行業(yè)的巨額資本像潮水一般涌入汽車業(yè)，所有人都想在汽車市場(chǎng)分到一塊蛋糕，而比亞迪控股秦川只是這股“造車熱”中比較引人注目的一個(gè)。

2003年8月，美的空調(diào)與昆明高新區(qū)招商局簽署協(xié)議，美的五年內(nèi)將投入20億元人民幣，對(duì)云南客車廠、云南客車改裝廠等企業(yè)進(jìn)行改造，準(zhǔn)備打造“云南美的汽車工業(yè)城”。此后，美的又積極與湖南的三湘客車進(jìn)行接觸，10月份，與三湘客車達(dá)成協(xié)議，開始接管這家企業(yè)。一年之內(nèi)，美的接連出擊，準(zhǔn)備在汽車界大展拳腳，成為家電業(yè)進(jìn)軍汽車風(fēng)頭最勁的一家企業(yè)。

2003年10月，奧克斯集團(tuán)出資5000萬(wàn)元，收購(gòu)沈陽(yáng)雙馬汽車95%的股權(quán)，使得奧克斯成功擁有了越野車和拖拉機(jī)等車種的生產(chǎn)牌照。11月，奧克斯生產(chǎn)的第一款汽車——“朗杰”SUV在沈陽(yáng)下線。

2003年還傳出消息，波導(dǎo)將與浙江省政府合作，投入30億元進(jìn)入汽車業(yè)。五糧液準(zhǔn)備涉足汽車外觀模具。同時(shí)在前幾年轉(zhuǎn)型貨車制造的云南紅塔集團(tuán)，在這一年開始涉足轎車生產(chǎn)。

如果說(shuō)現(xiàn)在的造車新勢(shì)力們是受新能源政策的刺激而進(jìn)入汽車行業(yè)，那么十幾年前這些企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)的目的又是什么呢？這要從中國(guó)的“造車年”說(shuō)起。

2002年，汽車行業(yè)非但沒(méi)有在“入世”沖擊中艱難求生，反而增長(zhǎng)迅速。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：2002年，全國(guó)汽車產(chǎn)量達(dá)325.12萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)38.49%；銷售完成324.8l萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.65%。

因?yàn)椤氨l(fā)性增長(zhǎng)”，2002年被命名為汽車行業(yè)的“井噴之年”。自然而然，進(jìn)入2003年，汽車行業(yè)吸引了眾多熱錢的涌入。大家不約而同產(chǎn)生出強(qiáng)烈的“造車運(yùn)動(dòng)”，因此可以說(shuō)，2003年是不折不扣的“造車年”。

但是很快，這些資本幾乎都敗退下來(lái)，能夠活到現(xiàn)在的汽車廠商屈指可數(shù)，最為大家熟知的就是比亞迪和眾泰。以史為鑒，現(xiàn)在這波造車新勢(shì)力們能活幾個(gè)我們不清楚，但清楚的是，如果能撐到十四歲，那么就離死亡很遠(yuǎn)了。

造車需懷敬畏心

至今保持月銷3萬(wàn)輛紀(jì)錄的中國(guó)品牌轎車是誰(shuí)？

沒(méi)錯(cuò)，是比亞迪F3。即使近年來(lái)吉利帝豪風(fēng)頭正勁，也是反攻合資品牌的旗幟車型，但帝豪終究還是未能擊破F3在2010年創(chuàng)下的月銷30933輛最高紀(jì)錄。一定程度上，F(xiàn)3的極大成功，極大地增強(qiáng)了比亞迪的造車信心，但同時(shí)也給比亞迪帶來(lái)了錯(cuò)誤指導(dǎo)。

F3給比亞迪帶來(lái)最大錯(cuò)誤判斷是讓王傳福覺(jué)得造車很容易，因?yàn)镕3的極大成功，讓他認(rèn)為2015年比亞迪可以成為中國(guó)第一車企，2025年成為全球第一車企，在他看來(lái)：“汽車業(yè)是一個(gè)做了100多年的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)其實(shí)就是一個(gè)低科技產(chǎn)業(yè)。”王傳福這句話，鮮明地表現(xiàn)了他對(duì)通用、福特、豐田等老牌汽車公司的藐視。

就當(dāng)時(shí)如日中天的比亞迪來(lái)說(shuō)，許多人也許會(huì)對(duì)王傳福的話將信將疑，但放到今天，估計(jì)十盆冷水都不夠潑的。歸根結(jié)底，F(xiàn)3屬于一輛山寨車，如果“山寨為王”，那么這個(gè)世界就反了，所以F3隕落是必然的時(shí)間問(wèn)題。

果不其然，在2010年3月登頂之后，F(xiàn)3開啟了“下山車”模式，月銷量再?zèng)]達(dá)到3萬(wàn)輛，2011年7月直接跌到7911輛。值得一提的是，2018年2月，F(xiàn)3銷量?jī)H2112輛，刷新上市以來(lái)最低銷量紀(jì)錄。

當(dāng)然，比亞迪這幾年的問(wèn)題肯定不只是銷量下滑，也不是表面上的外形山寨，根源在于汽車板塊的頂層設(shè)計(jì)可能不適用于汽車行業(yè)。

不像其它行業(yè)，汽車行業(yè)發(fā)展這一百年來(lái)，自有其運(yùn)行規(guī)律。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，汽車已不再是簡(jiǎn)單的工業(yè)制造品，它是一個(gè)汽車廠商，甚至國(guó)家的管理、設(shè)計(jì)、制造與人才能力的集中體現(xiàn)，已然升華到一件藝術(shù)品。面對(duì)這件藝術(shù)品，需要的是敬畏與實(shí)干。

不論如何，王傳福終究為他的藐視汽車行業(yè)付出了代價(jià)。但是也必須指出，誰(shuí)的成長(zhǎng)之路都會(huì)有煩惱，對(duì)于現(xiàn)在這些造車新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，比亞迪的過(guò)去，就是他們的未來(lái)。造車之路沒(méi)有歲月靜好，只有負(fù)重前行。